5. Оценка расхождения судов капитаном и опыт использования сарп при маневрировании

Рассмотрим подробнее правомерность точки зрения капитана т/х «Петр Васев» и сопоставим ее с действующими пособиями по использова­нию САРП и рекомендациями для судоводителей по их использованию, т.е. с хорошей морской практикой. В английском руководстве по использо­ванию САРП, составленном, как отмечается, в соответствии с требования­ми ИМО научными сотрудниками в Ливерпуле А.Г. Боулом, К.Д. Джоунзом, изданном в Лондоне в 1981 г. и выпущенном в свет на русском языке изд-вом «Судостроение» в 1986 г., по рассматриваемому вопросу говорит­ся: «Выданная САРП информация о Д_кр (дистанция кратчайшего сближе­ния судов), равная 1 кб, не должна настраивать судоводителей на возмож­ность безопасного расхождения судов», а дистанция в 4-6 кб должна на­страивать судоводителей на безопасное расхождение судов, т.е. в рассмат­риваемом случае угрозы столкновения не существует. В действующих ре­комендациях для судоводителей по практическому использованию САРП «Бриз-Е», составленных канд.техн.наук Г.Ф. Комиссоровым, капитаном УПС т/х «Зенит» Ю.Ф. Кошелевым, гл. штурманом Черноморского морского пароходства В.Г. Дыба (столкнувшиеся суда принадлежат этому пароход­ству) и капитаном-наставником БМП В.А. Зиновьевым, одобренных В/О «Морсвязьспутник» и изданный массовым тиражом 16.05.86 г. (за 3 мес. до столкновения судов), в разд. «Оценка степени опасности столкновения» говорится: «Заданные (судоводителем) Д_кр могут принимать значения 0,5; 1,0; 2,0; 3,0 мили», т.е. Д_кр = 0,5 характеризуют безопасное расхождение. В книге «Судовые средства автоматизации предупреждения столкновения судов» (М.: Транспорт, 1985), составленной крупными учеными ЦНИИФМ, ЛВИМУ и В/О «Морсвязьснутник», на с. 107 о выборе заданных величин Д_кр и t_кр при использовании САРП «Бриз-Е» говорится: «В районах интен­сивного судоходства, когда одновременно сопровождается значительное число целей, заданные величины должны выбираться минимальными (т.е. 0,5; 1,0 мили) чтобы «опасными» было минимальное число судов». На с. 200 этой книги к опасным отнесены расхождения с Д_кр менее 0,3 мили; аналогичные рекомендации содержатся и в руководстве по использованию норвежских САРП «Дата Бридж-7» и других САРП, получивших большое распространение на отечественных и зарубежных судах. В них говорится: «В районах интенсивного судоходства следует уменьшить Д_кр до 1,0 или 0,5 мили...». Разработчики САРП в нашей стране и за рубежом, установив минимальную шкалу для Д_кр = 0,5 мили, считают, что эта дистанция с уче­том возможных погрешностей САРП является безопасной. В монографии ученых ЛВИМУ «Радиолокационные системы предупреждения столкнове­ния судов» (Л.: Судостроение, 1984) в разделе о погрешностях при опреде­лении Д_кр на с. 96 отмечается: «В существующих АСРП (САРП) основным критерием степени опасности столкновения встречных судов, а также ис­ходными данными для выбора маневра расхождения являются величины Д_кр (расстояние до точки кратчайшего сближения) и t_кр (время хода до точ­ки кратчайшего сближения), вычисляемые в процессе обработки радиоло­кационной информации.

Итак, к моменту столкновения п/х «Адмирал Нахимов» с т/х «Петр Васев» и по настоящее время в отечественном и международном морском судоходстве имеются два метода оценки опасности столкновения прибли­жающихся судов. Первый основывается на периодическом определении визуальных или радиолокационных пеленгов на встречное судно, результа­ты измерений которых оцениваются в соответствии с МППСС-72. Второй базируется на определении дистанции Д_кр, и времени t_кр, кратчайшего сбли­жения судов, автоматически определяемых с помощью САРП и оценивае­мых в соответствии с руководствами и инструкциями для судоводителей по использованию этих приборов. На основании хорошей морской практики безопасными дистанциями кратчайшего сближения должны быть расстоя­ния не менее 1 мили в прибрежном плавании, в узкостях и в местах интен­сивного судоходства и не менее 2 миль в открытом море. Как видно из приведенных данных, в местах интенсивного судоходства с внедрением САРП безопасными стали считаться дистанции кратчайшего сближения судов 0,5 мили. Поэтому оценка капитана т/х «Петр Васев», что угрозы столкновения с б/x «Адмирал Нахимов» нет, вполне правомерна и базиру­ется на отечественном и международном опыте использования САРП. Тео­ретически оба метода оценки опасности столкновения судов дают адекват­ные результаты, т.е. при наличии величины Д_кр, не равной нулю, пеленг на приближающееся судно будет всегда изменяться. Суть проблемы состоит в том, что имеются условия сближения судов, при которых это изменение не может быть своевременно и надежно обнаружено с помощью существую­щих технических средств судовождения.

С помощью САРП произведем опенку точности определения характе­ра расхождения судов на пересекающихся курсах, т.е. с какого борта нахо­дится Д_кр и будет ли активное судно (судно уступающее дорогу) пересекать курс привилегированного судна. В практике использования CAPII характер расхождения определяется в режиме работы САРП «ЛОД» путем глазо­мерной оценки положения вектора относительного движения (ЛОД) встречного судна относительно центра экрана САРП. Длина этого вектора в обычной обстановке равна расстоянию, которое проходят суда за 6 мин в масштабе шкалы дальности, т.е. время прогноза движения t_прог = 6 мин. Для решения поставленной задачи определим относительную скорость (V_от) и длину ЛОД до точки кратчайшего сближения. Относительная скоростъ сближения т/х «Петр Васев» и п/х «Адмирал Нахимов» по произве­денному расчету составляла 18,5 уз. Расстояние от точки кратчайшего сближения судов по ЛОД в 22.47 равно V_OT  t_кр, = 18,5  0,39 = 7,1 м.м; в 22.53 - 5,25 м.м; в 22.59 - 3,40 м.м; в 23.05 - 1,55 м.м. Углы между ЛОД и линией пеленга на п/х «Адмирал Нахимов» были равны:

в 22.47 - arctg= arctg=3,4;

в 22.53-4,6°;

в 22.59 - 7,1°;

в 23.05 -15,4.

Погрешность в определении направления ЛОД зависит в основном от определения в САРП направления вектора истинной скорости (курса) встречного судна и достигает ±5°. Таким образом, в 22.47 ЛОД при прогно­зировании на время не менее t_кр с учетом погрешности мог проходить на 5° - 3,6° = 1,4° и менее правее линии пеленга (рис. 4), показывая, что п/х «Адмирал Нахимов» пройдет по носу т/х «Петр Васев» - расхождение пра­выми бортами. В 22.53 ЛОД мог проходить правее линии пеленга на 0,6°, указывая на то, что п/х «Адмирал Нахимов» пройдет по носу т/х «Петр Ва­сев» - расхождение правыми бортами. В 22.58 ЛОД мог проходить на 2° и более левее пеленге, указывая на то, что т/х «Петр Васев» пересечет по но­су курс п/х «Адмирал Нахимов» - расхождение левыми бортами. В 23.05 ЛОД мог проходить на 10,4 левее пеленга, указывая, что т/х «Петр Васев» пересечет курс п/х «Адмирал Нахимов» - расхождение левыми бортами.

В опубликованных материалах дела отсутствуют сведения о том, как пользовался капитан т/х «Петр Васев» информацией САРП, какие шкалы дальности были использованы, какой был выбран режим работы - ЛИД (линия истинного движения) или ЛОД, когда осуществлялся прогноз дви­жения судов для решения задачи расхождения. В своем исследовании мы исходили из рекомендаций и инструкций и установившейся практики эксплуатации САРП, т.е. рассматриваемой ситуации наиболее целесообразна шкала дальности 8 миль, основной режим работы - ЛИД, кратковременное переключение САРП на режим ЛОД для решения задачи о характере рас­хождения.

Рис. 4. Изображение экрана САРП т/х «Петр Васев» на шкале 8 миль с 22.47 до 23.05 в режиме ЛОД

1 - отметка т/х «Петр Васев»; 2 - отметка п/х «Адмирал Нахимов»; 3 - маркер со­провождения;

4 - отметка курса т/х «Петр Васев»; 5 - вектор относительного дви­жения за 6 мин (ЛОД п/х «Адмирал Нахимов»); 6 - формуляр цели - п/х «Адмирал На­химов»; 7 - возможное положение ЛОД при прогнозе движения

Рассмотрим возможность определения характера расхождения по инфор­мации САРП по режиму представления векторов ЛИД. На рис. 5 показа­на навигационная информация на экране САРП в этом режиме для четырех позиций судового времени т/х «Петр Васев»: 22.47; 22.53; 22.59 и 23.05. Как видно из рис. 5, по относительному положению векторов истинного движения, не содержащих погрешности САРП, определить характер рас­хождения (какими бортами разойдутся суда) в период с 22.47 и до 23.05 (начала маневра) практически очень сложно и даже невозможно, как бы не был натренирован судоводитель. Если же вектор истинного движения судна будет содержать величину погрешности САРП, допускаемую его техни­ческими данными в ± 5° (на рис. 5 он указан пунктирной линией), то точная оценка по приведенным расчетам характера расхождения будет следующей

Рис. 5. Изображение экрана САРП т/х «Петр Васев» на шкале 8 миль с 22.47 до 23.05

в режиме ЛИД

/ - отметка т/х «Петр Васев»; 2 - отметка n/х «Адмирал Нахимов»; 3 - маркер со­провождения;

4 - вектор истинного движения т/х «Петр Васев» за 6 мин; 5 - вектор истинного движения т/х «Адмирал Нахимов» за 6 мин; 6 - формуляр цели - п/х «Адмирал Нахимов»; 7 - возможное положение ЛИД при прогнозе движения

Из косоугольного треугольника сближения судов до точки пересече­ния курса получим: в 22.47 - путь п/х «Адмирал Нахимов», определенный по теореме синусов составит 3,598 м.м; время движения до точки пересе­чения курсов 23,98 мин. У т/х «Петр Васев» путь - 4,489 м.м, время -23,83 мин, суда придут в точку пересечения курсов практически в одно и тоже время, т.е. произойдет столкновение (т/х «Петр Васев» будет нахо­диться в точке пересечения курсов t = L/V = 0,52 мин). В 22.53 - путь п/х «Адмирал Нахимов» - 2,757 м.м, время хода - 18,38 мин; путь т/х «Петр Ва­сев» - 3,267 м.м, время хода - 17,35 мин, разница во времени прихода 1 мин или с учетом времени пребывания в точке пересечения курсов - 30 с, т.е. столкновение существует. В 22.59 - путь п/х «Адмирал Нахимов» - 1,915 м.м, время хода - 12,76 мин, путь т/х «Петр Васев» - 2,043 м.м, время хода -10,85 мин, с учетом времени расхождения т/х «Петр Васев» в точке пересе­чения курсов разница во времени Δt = 1,5 мин. Теплоход «Петр Васев» пе­ресечет курс п/х «Адмирал Нахимов». Расхождение левыми бортами. В 23.05 - путь п/х «Адмирал Нахимов» - 1,088 м.м, время хода - 7,25 мин; путь т/х «Петр Васев» - 0,816 м.м, время - 4,33 мин. Разница во времени At = 2,4 мин. Имеется безопасное расхождение левыми бортами.

Таким образом, если бы существующие САРП решали автоматически задачу о характере расхождения, то это исключило бы возможность появ­ления ошибок, и судоводители знали бы, какими бортами разойдутся суда. Информация о характере расхождения должна дополнять формуляр САРП, например, знаками, «+», «–« при цифре Д_кр (например + Д_кр означает, что дистанция кратчайшего сближения находится с правого борта, - Д_кр - с ле­вого борта), или указанием величины расстояния, на котором пересечет наше судно курс встречного судна по носу или по корме.

Если обратиться к существующей схеме расхождения судов на рис. 5 и принятым решением капитана о маневрах скоростью, становится очевидным, что капитан т/х «Петр Васев» допустил ошибку в определении характера расхождения в результате неправильной интерпретации инфор­мации САРП. Он считал, что суда разойдутся правыми бортами и п/х «Адмирал Нахимов» пройдет по носу у т/х «Петр Васев». Это подтвержда­ется и экспертной комиссией Верховного суда, пришедшей к выводу, что «... степени опасности он (капитан т/х «Петр Васев») явно не понимал».

Но вернемся к источникам появления ошибки капитана в оценке ха­рактера расхождения. Можно указать на два возможных варианта. Капитан т/х «Петр Васев» определил характер расхождения, кратковременно пере­ключая САРП на режим ЛОД в период с 22.47 до 22.53, тогда, (учитывая увеличение погрешностей САРП из-за наличия ветрового волнения в 2-3 м) можно на основании произведенного исследования считать, что капитан оказался жертвой до того времени малоизвестного судоводителям недос­татка САРП. (Если капитан сделал бы это переключение позже, то ошибки не было бы вообще). Вторым возможным источником появления ошибки могло явиться то, что капитан, используя «основной» режим работы САРП, пытался по векторам ЛИД определить характер расхождения, повторяя ошибку многих судоводителей. При проведении следствия этот вопрос можно было бы легко решить, если бы следователи провели необходимый в данном случае следственный эксперимент. Для его проведения не потре­бовалось бы больших затрат, так как капитану т/х «Петр Васев» можно бы­ло бы предложить повторить решение задачи на расхождение с п/х «Адмирал Нахимов» на тренажере одного из пароходств или учебных заве­дений или САРП JRC-2500 т/х «Петр Васев». Следует отметить, что по ре­зультатам исследований по практической оценке эффективности САРП, выполненных на морском факультете Ливерпульского политехнического института, ученые пришли к следующим выводам: «Результаты показали, что в 20% случаев, по крайней мере, двумя судами принимались противо­речивые (несогласованные) действия по расхождению», далее указывается на необходимость тщательного обучения судоводителей методам исполь­зования САРП.

Капитан т/х «Петр Васев» не прошел специального обучения по использованию САРП, потому что такое обучение в нашей стране в то время не производилось.