13

где К – затраты, связанные с установлением предела допустимой скорости (установка дорожных знаков, дорожный надзор и т. п.)

Данные для расчета задания приведены в табл. П12

Задание № 6

Определение пропускной способности на городской дороге

Порядок выполнения

Общие указания По данным таблиц П13 определяются:

-путевой и временной интервалы;

-пропускная способность участков при различных скоростях транспортного потока;

-скорость движения, при которой пропускная способность участка маршрута соответствует заданной интенсивности транспортного потока;

14

-потери времени на перекрестках и остановочных пунктах;

-эксплуатационная скорость на маршруте.

Путевой интервал (динамический габарит) – это минимальное допустимое расстояние между соседними подвижными единицами в транспортном потоке, при котором водитель ведомой единицы способен при внезапной остановке ведущего транспортного средства остановится на безопасном расстоянии от него.

Величина путевого интервала Ип определяется

где Пр – путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, м; Пm – тормозной путь, м; Зб – минимально необходимый зазор безопасности, м; Дmc – длина транспортного средства, м.

где V – скорость транспортного средства, км/ч; Тр – время реакции водителя, с (в задании Тр = 1,5 с)

Пm = V2 / am,

где V – скорость транспортного средства, км/ч; am – среднее тормозное замедление, м/с2

Принимая при выполнении задания Тр = 1,5 с, am = 5 м/с2, а Зб = Дmc = 5 м, получим величину путевого интервала по формуле

Ип = 1,5V + 0,1V + 10, м.

Временной интервал Ив рассчитывается по формуле

15

Часовая интенсивность транспортного потока на одной полосе движения, характеризующая ее пропускную способность, рассчитывается:

Для определения интервала допустимых скоростей движения транспортного потока строится график зависимости пропускной способности однополосной дороги от скорости движения однородного потока легковых автомобилей. При этом пропускная способность одной полосы движения Ич равняется часовой интенсивности транспортного потока, исчисленной по формулам (3),(4). Пропускная способность многополосной дороги определяется путем умножения величины Ич на количество полос движения и коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность n = 0,9.

На этот график накладываются графики, характеризующие величину приведенного транспортного потока на каждом из участков автобусного маршрута при различных скоростях движения. Приведенный транспортный поток представляет собой однородный поток легковых автомобилей, к которому приводится реальный поток, состоящий из транспортных средств различных типов, путем сравнения динамических габаритов этих средств с динамическим габаритом легкового автомобиля. Коэффициенты приведения динамических габаритов различных транспортных средств представлены в табл. П13.

Величину приведенного однополосного потока на участке маршрута – Иу чп определяют по формуле

где У – доля соответствующего вида транспорта (л – легковой, г – грузовой, а – автобусы, m- троллейбусы) в составе потока; К – коэффициенты приведения динамических габаритов.

16

Минимальное число полос движения на каждом участке маршрута корректируется таким образом, чтобы заданная в табл. П13 скорость движения потока попадала в границы допустимых скоростей, которые находятся на рис. 1 как точки пересечения графиков приведенного транспортного потока с кривой пропускной способности дороги.

И авт/ч

Ич

Иучп

V км/ч

Рис. 1. Зависимость интенсивности движения от скорости транспортного потока

Если заданная скорость движения находится в интервале допустимых скоростей, то пропускная способность дороги не исчерпана. В противном случае необходимо или снижать заданную скорость или увеличивать количество полос движения.

Потери времени на перекрестках определяются исходя из схемы автобусного маршрута, пример которой показан на рис. 2. Схема маршрута строится на основе данных табл. П14 таким образом, что все участки маршрута разделяются регулируемыми пересечениями (перекрестками), а на протяжении каждого из них встречается одно нерегулируемое пересечение с интенсивностью движения на пересекаемой дороге Ипч. В качестве главной дороги в этом случае принимается дорога с большой интенсивностью, т. е. потери времени транспортных средств, следующих по участку автобусного маршрута, будут иметь место только в том случае если Иуч < Ипч. В этом случае величина средней задержки автобуса Тзн на регулируемом пересечении с учетом неравномерности движения в течение суток определится по табл. П15. Если Иуч > Ипч, то участок маршрута рассматривается как главная дорога, а

17

потери времени на нерегулируемом пересечении равняются нулю (Иуч – на участке автобусного маршрута, Ипч – на дороге, имеющей с участком маршрута нерегулируемое пересечение).

Рис. 2. Схема автобусного маршрута (Р – регулируемое пересечение, НР – нерегулируемое пересечение)

Потери времени на регулируемых пересечениях определяются по формуле

где Тк и Тж – длительность соответственно красного и желтого сигналов светофора, с; Тц – длительность цикла светофорного регулирования, с; То – средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди, полученная по табл. П16 в зависимости от длины очереди - Мо

Длина очереди Мо

где Иу* - часовая интенсивность одной полосы движения по участку маршрута, выходящему к регулируемому пересечению, авт/ч.

18

Принимая при выполнении задания, что длительность Тц = 60 с, Тк = 25 с, Тж = 5 с, получим, что

Потери времени на остановочных пунктах автобусного маршрута Тм определяются по формуле

где Тв – затраты времени на вход или выход одного пассажира; qн – нормативная вместимость автобуса; мест, Ксм – коэффициент сменяемости пассажиров; Чд – число дверей автобуса.

Принимая при выполнении задания qн = 80 мест и Чд = 2, а Тв = 2 с, получим, что Тм = 160 Ксм

19

Приложения

Таблица П1

Исходные данные к заданию № 1

20

Таблица П2 Распределение стоимости ремонтов автомобильных дорог в зависимости от покрытия

21

Таблица П3

Исходные данные к заданию № 2

Таблица П4

Исходные данные к заданию № 3

22

Примечание. Данные над чертой относятся к существующим условиям, под чертой – к проектируемым.

Таблица П5

Исходные данные к заданию № 4

23

24

Таблица П6

Расходные ставки потерь от ДТП в зависимости от ширины проезжей части

Таблица П7

Расходные ставки потерь от ДТП в зависимости от числа полос

Таблица П8

Расходные ставки потерь от ДТП в зависимости от ширины обочины

25

Таблица П9

Расходные ставки потерь от ДТП в зависимости от радиуса кривых в плане

Таблица П10

Расходные ставки потерь от ДТП в зависимости от продольных уклонов

Таблица П11

Расходные ставки потерь от ДТП в зависимости от коэффициента сцепления

26

Таблица П12

Исходные данные к заданию № 5