2567

Значения по механизму взаимодействия автомобиля с пешеходом позволяетопределить не только взаимное положение пешехода по отношению к автомобилю, но и уточнить скорость (темп) и направление движения пешехода. Продолжение исследований в этом направлении создадут цельную основу для качественного расследования наездов и для совершенствования пассивной безопасности автомобиля для снижения тяжести травмирования пешеходов.

Библиографический список

1.Коршаков И. К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. – М.: Транспорт, 1988.

2.Евтюков С. А., Васильев Я. В. Экспертиза ДТП. Справочник – СПб, Издательство «ДНК», 2006.

3.Балакин В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – Омск.: СибАДИ, 2010.

4.Илларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1989.

Научный руководитель канд. техн. наук, профессор В.Д. Балакин

УДК 625.746.53

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ ПУТЕМ СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

К.С. Кокорина, студентка Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень

Анализ состояния и динамика показателей безопасности дорожного движения показывает, что самым распространенным видом дорожнотранспортных происшествий по-прежнемуостается наезд на пешеходов.Это происходит по многим факторам:плохое освещение, грязь на дорогах, крупногабаритные автомобили, перекрывающие знак пешеходного перехода и др.

В ряде стран, в том числе и в России, проблема повышения безопасности дорожногодвижения в последние годы приобрела особую актуальность. Это связано, в первую очередь, сбурным ростом автомобилизации, совершенствованием дорожной инфраструктуры, выходом на рынокболее мощных и скоростных автомобилей.Выявление факторов, значимо влияющих на риск попадания пешеходов вдорожно-транспортные происшествия при решении вопросовповышения безопасности на дорогах, должна рассматриваться какприоритетная задача. Это позволит принимать решения, которые действительно смогут устранить причины подобных аварий.

254

Целью работы является снижения вероятности наезда автомобилей на пешеходов в зоне нерегулируемого пешеходного перехода.

ВсеДТПслучаются врезультатенарушенияправилдорожногодвижения. При этом ответственностьзабезопасностьнесуткакводители,такипешеходы.

Рассмотрим ДТП с участием пешеходов на переходах не регулируемых. Имеют значение погодные условия, отсутствие освещения, качество дорожного покрытия и др. За период с 2006 по 2009 г. на улицах Тюмени зафиксировано более 1780 случаев наездов на пешеходов, из которых более 120 имели летальный исход. Значительная часть этого количества приходится на ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе.

Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожногодвижения, а, следовательно, резкое учащение непосредственных контактов, взаимодействия участников движения, которое во многих случаях носит характер конфликтных ситуаций, часто перерастающих в ДТП. При этом страдают какпешеходы, таки водители. Гибель, травмы, люди несут моральную, административную и уголовную ответственность– это является причиной того, что человек какединица общества выпадает из него.

Вместе с тем нельзя не учитывать и того номинального материального ущерба, который связан с повреждением транспортных средств, грузов, дорожных и других сооружений и предметов. ДТП нарушают график движения, вызывают перебои транспортного процесса, приводят к срыву перевозок, нарушению режима работы предприятий и к целому ряду других отрицательных последствий.

В России пешеходы чаще гибнут на дорогах в городах и населенных пунктах – 89% случаев. По мнению ГИБДД, главные факторы такого состояния дел - это повышение уровня автомобилизации, огромное количество водителей с малым опытом и недостаточно развитая дорожная инфраструктура. Наезды на пешеходов – лидер среди всех дорожнотранспортных происшествий. Столкновения машин, которые встречаются повсеместно, - лишь на втором месте антирейтинга. Почти каждый четвертый наезд на пешеходов в пределах пешеходных переходов связан с неудовлетворительным состоянием дорожных условий и организации дорожного движения, в том числе отсутствием горизонтальной разметки, подземных и надземных переходов на скоростных магистральных линиях автодорог, дорожных знаков, освещения. Качественное уличное освещение повышает производительность зрительного аппарата и существенно влияет на снижение числа аварий. Установлено, что уличное освещение, соответствующее нормативным требованиям, может позволить общее количество ДТП уменьшить на 30%, а число происшествий на дорогах государственного значения и в зонах особой опасности (например, на перекрестках) – на 45%. Такие результаты показывает другое исследование МКО (международная комиссия освещения), обобщающие выводы,

255

полученные по всему миру в результате экспериментов по взаимосвязи наружного уличного освещения и аварийности на дорогах. Удвоение средней яркости дорожного покрытия значительно снижает число ДТП в темное время суток. Существует простая формула предотвращения ДТП: для этого всего лишь необходимо видеть и быть увиденным.

Пешеходные переходы на оживленных и многополосных дорогах, не оборудованных светофорами, таятугрозу. Нередки ситуации, когда крупногабаритный автомобиль, напримеравтобус, останавливается, чтобы пропустить пешехода, перекрывая, в том числе и дорожный знак «Пешеходный переход», а следующий пососедней полосе легковой автомобиль, лишенный обзора, едет, не сбавляя скорость, и появление пешехода для него полная неожиданность. Чтобы избежать несчастных случаев, предлагаетсяданное устройство.

Был произведен анализ существующих конструкций устройств выделения пешеходного перехода. Рассмотрев другие устройства для повышения безопасности дорожного движения на нерегулируемом пешеходном переходе, следует, что по сравнению с предложенным методом в них можно найти свои недостатки. Это выражено в стоимостном отношении или в конструкторской задаче устройства. Заявляемое техническое решение является создание устройства, способного автоматически информировать водителей о наличии пешеходов в зоне пешеходного перехода и освещать ее в темное время суток и условиях недостаточной видимости во время тумана, дождя, осенней и весенней распутицы. Предлагаемое техническое решение позволит снизить число дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов в зоне пешеходного перехода и повысить безопасность участников дорожного движения. Ввиду изученного материала и изучения статистик ДТП стало ясно, что часто встречающимся видом аварии является наезд на пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе. Для того чтобы происходило как можно меньше таких несчастных случаев, предлагается проект для предотвращения наездов на пешеходов.

Принцип работы устройства – Рисунок 1.

Человекподходитк пешеходному переходу, пересекает рабочую зону датчика движения, срабатываетдатчикдвижения, загорается свет над проезжей частью и включаются красные сигнальныелампы над полосами движения. Привлекая внимание водителя, и информируя тем самым о наличии человека на пешеходном переходе. Устройство автоматически отключается при пересечении зоны действия датчика сдругой стороныдороги пешеходом.

256

устройство для предотвращения несчастных случаев на нерегулируемых пешеходных переходах. Весь комплекс средств, рассмотренный в данной работе, способствует снижению травматизма и смертности на дорогах.

По результатам работы был получен сертификат соответствия на полезную модель устройство освещения пешеходного перехода.

Внедрение устройства позволяет достичь социально-экономический эффект в рамках г. Тюмени в размере 12 млн. руб. в год.

Научный руководитель канд. техн. наук, доцент И.А. Анисимов

УДК 656.1

КВОПРОСУ О ВЫБОРЕ МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

В.А. Краус, аспирантка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г.

Омск

Вусловиях постоянного роста интенсивности движения автомобильного транспорта, на магистральных улицах городов снижается эффективность существующей организации движения с устаревшими методами управления движением транспортных потоков.

Всвязи с тем, что увеличение пропускной способности дорожных сетей значительно отстает оттемпов роста автомобильного парка, можно достичь значительного повышения эффективности их использования за счетвнедрения более совершенных средств и систем управления дорожным движением.

Нормальное функционирование транспортной системы современного города в условиях повышенной автомобилизации невозможно обеспечить без внедрения автоматизации управления дорожным движением.

Насегодняшнийденьвмире насчитываетсяоколо500 видовсистем автоматизированного управлениядорожнымдвижением. ВРоссииихоколо 80 [1].

Всоответствии с изложенным была сформулирована задача выбора метода управления движением транспортных потоков в соответствии с существующей дорожно-транспортной ситуацией.

Для этого были рассмотрены различные методы управления движением транспортных потоков.

Все методы управления подразделяются по следующим признакам:

• по району управления (локальное и координированное управления);

• по характеру управления (гибкие и жесткие методы).

При локальном управлении в качестве района выступает один перекресток.

258

При координированном (сетевом)управлениив район можетвходить от двух смежных перекрестков (простейший случай) до всех регулируемых перекрестков города. Частным случаем сетевого управления является линейное управление, когда сеть представляетсобой магистраль (какправило, с транзитным движением транспортного потока по всем ее перекресткам).

Классификация различных методов по всем признакам и различиям приведена в Таблице 1 [1].

При выборе метода управления движением необходимо учитывать состояния и свойства транспортных потоков. Выделяют три качественно различных состояния транспортного потока:

1.Свободное состояние (интенсивность движения менее 300 автомобилей

вчаснаполосу,характердвиженияодиночный,независимыйдруготдруга).

2.Частично-связанное (групповое) состояние (интенсивность движения порядка 300 – 600 автомобилей в час на полосу, характер движения частично-связанный с коллективной стратегией поведения).

3.Связанное (вынужденное) состояние (интенсивность движения более 600 автомобилей в час на полосу, характер движения колонный).

Для решения поставленной задачи необходимо провести анализ изложенных методов управления.

Основными задачами локального управления на перекрестке являются: обеспечение безопасности движения всех участников, а также обеспечение равномерности распределения очереди транспортных средств на всех направлениях.

Безопасность движения обеспечивается путем расчета радикальной схемы организации движения. Для обеспечения равномерности очереди транспортных средств на всех направлениях выбирается метод управления

всоответствии с интенсивностью движения на перекрестке [1].

259

Методы жесткого локального управления подходят для связанного состояния транспортных потоков. Программы рассчитываются заранее на основании анализа интенсивности движения на перекрестке.

Для этих режимов характерна неспособность адаптации длительностей цикла и фаз к кратковременным случайным флуктуациям в числе автомобилей, подходящих к перекрестку [2].

Методы гибкого локального управления применяются для управления движением со свободным и групповым состоянием транспортных потоков в реальном масштабе времени на основании оперативной информации о транспортном потоке.

По действию на транспортный поток эти методы имеют гибкий характер, так как запрета на движение не создают, и задержки транспорта при них не велики.

Смысл метода координированного управления сводится к максимальному использованию пачкообразной формы транспортного потока. В процессе координированного управления транспортными потоками возможно достижение нескольких целей:

•максимально увеличить пропускную способность перекрестков, транспортной сети, магистралей;

•сократить время проезда транспортных средств между отдельными районами, магистралями, улицами города;

•уменьшить транспортные задержки у перекрестков и, следовательно, снизить экономические потери от простоя транспортных средств;

•повышение безопасности движения;

•уменьшение вредного воздействия транспортных потоков на окружающую среду (выбросы, шум);

•повышение скорости сообщения;

•уменьшение количества остановок.

Это достигается путем подбора (расчета) моментов включения разрешающего сигнала светофора на смежных перекрестках таким образом, чтобы исключить остановки в зоне действия светофоров.

Исследованияэффективностиавтоматизированныхсистемуправления, проведенныевнесколькихгородахРоссии,показали,чтосокращениезадержек транспортныхсредствнамаршрутахкоординациисоставляетвсреднем25%[1].

Методыжесткогокоординированногоуправленияприменяютсядля обеспечениябеспрепятственного проездагруппыавтомобилей сопределенной скоростьючерез все регулируемыеперекресткимагистрали. Этотметод наиболеецелесообразно применять длясвязанного игруппового состояний транспортныхпотоковзасчётэффекта учетасвойствраспадаиформирования групп.

Недостатком данного метода является то, что он имеет пассивный характер по отношению к изменениям параметров транспортного потока.

260

Методы гибкого координированного управления применяются для управления движением со свободным и групповым состоянием транспортных потоков. Согласно результатам анализа эффективности различных методов управления, представленным в работе [1] методы гибкого координированного управления являются самыми эффективными, но в тоже время и самыми дорогостоящими.

Обобщая приведенный обзор можно сделать следующие выводы:

1.Координированное управление по своему целевому принципу обеспечиваетнаиболее эффективные режимы организации дорожного движения.

2.Координация уравнивает и одновременно повышает среднюю скорость транспортного потока за счет уменьшения количества остановок

ивремени задержек. Сокращается общее время поездки. Движение становится более равномерным, снижается уровень психофизического напряжения участников дорожного движения. Уменьшается вероятность возникновения аварийных ситуаций. Уменьшается вредное воздействие транспортного потока на окружающую среду.

3.Для управления транспортным потоком связанного состояния наиболее эффективно применение методов жесткого управления.

4.Для управления транспортным потоком группового состояния наиболее эффективно применение как методов жесткого, так и гибкого, координированного управления.

5.Для управления транспортным потоком свободного состояния наиболее эффективно применение методов гибкого координированного либо локального управления.

Таким образом,для обеспечения эффективного управления необходимо осуществлять выбор метода управлениядвижением транспортных потоков в соответствии с их состоянием. Это позволит повысить эффективность управления движением транспортных потоков предположительно на 10– 15 %.

Библиографический список

1.Петров В.В. Управление движением транспортных потоков в городах: Монография. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. – 92 с.

2.Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. – М.: Транспорт, 1979. – 176 с.

Научный руководитель канд. техн. наук, профессор Ю.А. Рябоконь

УДК 656.021

ОПТИМИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ ЧИСЛА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

261