2567

СЕКЦИЯ

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯВ БОЛЬШИХГОРОДАХ

УДК 624.21

КВОПРОСУ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ УЛИЦ ШИРОТНАЯ И ПЕРМЯКОВА

Т.А. Бережная, А.Н. Вишняков, Д.С. Куценко, студенты Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень

Рост автомобильного парка и объёма перевозок ведёт к увеличению интенсивности движения, что в условиях г. Тюмень с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети (УДС). Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70% всехдорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населённые пункты. Приэтом на перекрёстках, занимающих незначительную часть территории города,концентрируется почти 20% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурнопланировочного и организационного характера.

На перекрестке улиц Широтная и Пермякова наблюдается максимальная интенсивность движения в «час пик», а именно с 8:00 до 10:00 и с 16:00 до 19:30. Организация движения на перекрёстке не удовлетворяет потребностям по пропуску транспортного потока и, следовательно, есть необходимость модернизировать перекрёсток.

Предлагается внедрить на данном транспортном узле развязку Петрука - Рисунок 1.

Это трехуровневая кольцевая развязка с выделенными уровнями для прямых ходов и отдельным кольцевым уровнем для смены направления движения (левый и правый повороты, развороты). Особенностью развязки является организация движения на кольцевой части по часовой стрелке . Знак “круговое движение” на данной развязке не применяется. Число конфликтных точек уменьшается до 4 (только на кольцевой развязке).

243

Данная конфликтная ситуация регламентируется пунктом 13.11 Правил Дорожного Движения РФ (на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа).

Рис.1. Развязка Петрука

Развязка Петрука позволит увеличить пропускную способность перекрестка улиц Пермякова и Широтная в 4 раза (до 21 тыс. авто/сут), уменьшит задержки в пути, снизит количество дорожно-транспортных поисшествий (ДТП). Для пешеходов предусмотрен тунельный переход внутри кольцевой развязки. Он исключит ДТП, произошедшие из-за участия автомобилей и пешеходов.

Развязку Петрука можно реализовать в плотной застройке (требует 1,9 га). Не требует сноса зданий в районе строительства развязки.

Дорожное движение на развязке организовано всоответствии со схемой (рис.2). Автомобили заранее,до въезда на развязку занимают соответствующую сторону проезжей части. Левая сторона предназначена для транзитных автомобилей.Правая сторона предназначена для автомобилей, изменяющие направление движения на перекрестке. Транзитный проезд осуществляется беспрепятственно, эстакадой или тоннелем (1). Правый поворот осуществляется с первой полосы (2), беспрепятственно, в дополнительную полосу движения (3), с последующим перестроением на безопасной скорости и сбезопасной дистанцией, в потокавтомобилей, которые съезжаютс кольца (4). Автомобили, осуществляющие поворот направо должны уступать автомобилям, съезжающим с кольца, останавливаясь у стоп-линии (5). Во избежание блокирования части левоповоротного движения, из-за накопления автомобилей на правый поворот, устраивается накопительная полоса (6), изкоторой и выполняется правый поворот. Полоса правого поворота, расширяется и разветвляется на две полосы движения, что позволяет пропускать длинномерные транспортные средства с широким габаритным коридором (А), и осуществлять объезд транспортных средств, которые остановились в правой полосе по техническим причинам (В).

244

В случае блокирования правого поворота транспортным средством с широким габаритным коридором (С), правый поворот осуществляется через внутреннюю полосу кольца.

Рис.2. Схема организации дорожного движения

Левый поворот осуществляется с первой и второй полос (7) с предоставлением преимущества в движении автомобилям, съезжающим с кольца. После выезда на кольцо автомобили левоповоротного потока беспрепятственно съезжают с него на необходимое направление. Разворот осуществляется со второй полосы (9), с предоставлением преимущества в движении автомобилям, съезжающим с внешней полосы кольца.

245

Вслучаеблокированияполосыразворотатранспортнымсредством, остановившимсяпотехническимпричинам (D),разворотосуществляетсячерез внешнююполосукольца.Также,черезвнешнююполосукольца разворачиваютсятранспортныесредствасдлиннойбазой,иограниченной обзорностью(Е),таккаквслучаеостановкипередразметкой1.13полосы разворота,теряютвозможностьвидетьтранспортныйпоток,движущийсяна внешнейполосекольца [1].

Вданной работе была представлена развязка Петрука. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети.

Библиографический список

1. http://forum.autoua.net/showflat.php?Cat=0&Number=4486215&Main, Виктор Петрук.

Научный руководитель канд. техн. наук, доцент И.А. Анисимов

УДК 656.13: 656.08

АНАЛИЗ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПО УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА

Н.И. Бутакова, аспирантка; Т.Н. Бардина, студентка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

Распределение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по протяжённости улично-дорожной сети (УДС) городов характеризуется большой неравномерностью - от рассеивания единичных инцидентов по всей территории города до сотен происшествий на ограниченных по длине участках магистралей. Причиной этого является соответствующее распределение по дорожной сети факторов, способствующих или провоцирующих опасные действия участников движенияводителей или пешеходов. В объёме данной работы был выполнен анализ дорожной аварийности по г. Омску за восьмилетний период – 20032010 гг.

Улично-дорожная сеть города включаетвсебя около 600 улиц идорог общего пользования. На этих улицах за указанный период произошло свыше 222 тысячдорожно-транспортных происшествий. Из всего перечня улиц были выбраны наиболее загруженные движением магистрали общегородского и районного значения– общим числом 64. За анализируемый период на этих улицах произошло 132270 ДТП (60 % отобщего числа по городу).

Распределение этих улиц по уровню аварийности за восьмилетний период представлено следующим образом в таблице 1.

Динамика аварийности по данной группе улиц может быть представлена следующим образом:

246

улицы с устойчивой тенденцией к ежегодному снижению числа ДТП отсутствуют;

относительно стабильная аварийность характерна до 10 улиц с невысокой загрузкой движением;

на 54 улицах (84 % из числа обследованных) отличается устойчивый ежегодный прирост числа ДТП.

Таблица 1

Анализ дорожной аварийности по г. Омску за период 2003-2010 гг.

Наибольшим темпом прироста ДТП за 8 лет отличается проспект Конева. Годовое число ДТП возросло в 10 раз. Ежегодным лидеров по числу ДТП остается проспект К.Маркса.

Улицы с высоким и стабильным уровнем аварийности характеризуются наличием, так называемых стационарных факторов опасности, которые и формируют аварийные дорожно-транспортные ситуации. В настоящее время участки городских улиц и дорог сравнительно небольшой протяжённостью (до 400 метров); на которых за год происходит три и более ДПТ, принято называть «местами концентрации ДПТ» [1].

Выявление и устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является важной задачей в обеспечении безопасности дорожного движения. Каждый участок концентрации ДТП характеризуется своими факторами опасности - стационарными (существующими постоянно, например, закрытый поворот) или временными (возникающими на какой-то период времени). На основе анализа результатов диагностики участков концентрации ДТП устанавливают показатели и характеристики состояния дороги, способствующие формированию таких участков, и назначают соответствующие мероприятия по их ликвидации.

К числу основных групп дорожных факторов, способствующих возникновению участков концентрации ДПТ, относят следующие:

отсутствие оборудованных пешеходных переходов в необходимых местах, способствующее неожиданному появлению пешеходов на проезжей части;

247

отсутствие или дефекты инженерного оборудования на эксплуатируемых железнодорожных переездах, а также несоблюдение нормативных требований к расстоянию видимости приближающихся поездов;

несоответствие параметров геометрических элементов трассы дороги состоянию покрытия и придорожной обстановке, способствующее значительному превышению безопасной скорости движения;

наличие дефектов эксплуатационного состояния покрытия проезжей части и обочин, технических средств организации дорожного движения и инженерного оборудования дорог, снижающих безопасность дорожного движения;

сложные сочетания геометрических элементов трассы, необеспечивающие равномерный режим движения транспортных средств;

недостаточное по сравнению с нормами расстояние видимости проезжей части и встречных автомобилей на кривых в плане и в продольном профиле;

нарушение зрительной плавности трассы и ясности дальнейшего направления дороги;

разделение, слияние и пересечение транспортных потоков на пересечениях и примыканиях дорог, на которых планировка и схемы организации движения не отвечают установленным требованиям;

иные неблагоприятные факторы дорожных условий, способствующие возникновению ДТП, перечень которых представлен в "Правилах учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации"[1].

Указанные факторы могут приводить к возникновению участков концентрации ДТП, вследствие отклонения показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и дорожных сооружений от нормативных значений, допускаемых по условиям безопасности движения, особенно если воздействие этих факторов имеет длительный характер. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

– абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;

– коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле:

где n - количество ДТП на участке дороги за расчетный период; N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут; L - длина рассматриваемого участка, км;

248

m - число лет в расчетном периоде (для дорог I-III категории – 3 года, IV-V категории - 5 лет) [1].

Следует учитывать сезонные изменения аварийности при выявлении причин концентрации ДТП. Для выбора наиболее эффективного комплекса мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП следует:

–провести диагностику участков концентрации ДТП для установления элементов и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям;

–составить на основе анализа данных о дорожных условиях и состоянии аварийности перечень возможных мероприятий, которые позволят устранить неблагоприятные дорожные факторы, способствующие возникновению ДТП на рассматриваемых участках их концентрации;

–выполнить на каждом участке концентрации ДТП техникоэкономическое сравнение комплексов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;

–определить, в рамках какого вида планирования учитывать выбранные комплексы мероприятий по повышению безопасности дорожного движения при подготовке в установленном порядке необходимой технической документации для их реализации и обоснования инвестиций.

При планировании дорожных работ по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП требуется для каждого такого участка на основе технико-экономической оценки вариантов улучшения дорожных условий выбрать наиболее эффективный комплекс мероприятий

[2].Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП их подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

–прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых

за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;

–стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;

–регрессирующие («затухающие») участки концентрации ДТП,

на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Задачей организаторов дорожного движения является своевременное выявление факторов дорожной опасности в таких местах и разработка мер по их устранению. Диагностику участков концентрации ДТП выполняют на основе совместного анализа аварийности и оценки состояния дорожных

249

условий, в целях выявления неблагоприятных дорожных условий и оценки степени их влияния на формирование аварийности для последующего назначения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Библиографический список

1.Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП. Москва 2000. Российское дорожное агентство РОСАВТОДОР.

2.http://www.autonews.ru.

Научныйруководитель–канд.техн.наук,профессорЮ.А.Рябоконь

УДК 651.1

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЯ С ПЕШЕХОДОМ ДЛЯ РАССЛЕДОВАНИЯ НАЕЗДОВ

А.С. Дариенко, магистранка, И.В. Щипан, магистрант Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

Главная цель расследования наезда на пешехода – это установление обстоятельств и объективных причин с выявлением технической возможности предотвращения наезда и нарушений ПДД участниками.

Для этого оченьважна информация о месте первого контакта автомобиля с пешеходом и о взаимном их расположении в этотмомент, таккакбез этого невозможно определить траекторию и темп движения пешехода, и удаление автомобиля отместа наезда вмомент объективной опасности для водителя.

На месте же ДТП в лучшемслучае фиксируется положение стоящего после наезда автомобиля и конечное положение пешехода на проезжей части. Поперечная координата расположения пешехода вмоментнаезда еще как-то можно определить по повреждениям на автомобиле, а вот координата вдоль дороги– обычно только по показаниям свидетелей или водителя, который заинтересован указатьместо наезда вне обозначенного пешеходногоперехода. Небольшая осыпьземли, следы отобуви пешехода вмоментнаезда остаются обычно незамеченными и не фиксируются на схеме.

Поэтому весьма актуальным является изучение механизма взаимодействия автомобиля и пешехода в процессе наезда. В этом направлении проводились исследования, как в нашей стране, так и за рубежом [1, 2]. Выполнялось моделирование, но в основном проводились испытания с манекенами пешеходов, а также обрабатывались данные

250

большого числа реальных ДТП с наездом на пешеходов. В настоящее время установлены последовательность, кинематика и динамика взаимодействия тела пешеходов с бампером, капотом, ветровым стеклом и крышей автомобилей, а также процесс перемещения пешеходов после отделения от автомобиля.

Работами многих исследователей получены весьма важные зависимости расстояний отброса пешеходов от места наезда передней частью легковых автомобилей в процессе торможения последних.

- начальная скорость автомобиля

1.Зависимость расстояния отброса от скорости наезда, без учёта типа кузова;

2.Зависимость расстояния отброса от скорости наезда (тип кузова «фастбек»); 3. Зависимость расстояния отброса от скорости наезда (тип кузова «седан»);

4.Зависимость расстояния отброса от скорости наезда, по данным Коршакова И.К.; Рис. 1. Сводный график зависимостей расстояния отброса от скорости наезда

Показанныенаграфикезависимостихорошосогласуютсясоскоростью наездадо60км/ч,соответствующейнаездамвосновномвнаселенныхпунктах. Также установлено,чтопри контактированиисбамперомвозникают

ушибленныеили ушибленно-рваные раны ипереломыкостейног,затем пешеход попадаетна капотстравмированиемвобласти туловища,руки головы. При скорости наездаболее 40 км/чпешеход попадаетна ветровое стекло,апри скорости 60 км/чиболееонможетпопастьнакрышуавтомобиля иперемещается по ней. При этомтело пешехода приобретаетскоростьот автомобиля иприего торможении пешеходотбрасывается по инерциив направлении приобретеннойскорости,падаетнадорогу,переворачивается и скользитпо ней.

Важными являются установленные связи тяжести последствий со скоростью наезда. Так легкие телесные повреждения пешеходу причиняются при скорости наезда до 15 км/ч (0,5 балла), а при скорости наезда 15-25 км/ч возникают легкие телесные повреждения уже с

251

расстройством здоровья (1,5 балла). С ростом скорости наезда до 30 км/ч уже появляются тяжелые телесные повреждения (3,5 балла), а при скорости наезда свыше 40 км/ч вероятность смертельного исхода составляет 95 % [1].

Всовокупности эти данные по механизму наезда позволяют в зависимости от тяжести последствий определить скорость наезда, а по значению скорости наезда отодвинуть автомобиль по следу его торможения назад и отложить также расстояние отброса пешехода от его конечного положения, и, таким образом, определить место наезда.

Вкачестве примера на рис. 2 показана схема ДТП с наездом автомобиля ГАЗ-322132 на пешехода. По показаниям водителя, скорость движения автомобиля не превышала 60 км/ч, остановочный путь при этом, составлял бы 46 м. При экспертном исследовании по замеренному следу торможения 23,6 м и с учетом загрузки автомобиля его начальная скорость по расчету получается 65,4 км/ч.

При движении со скоростью 65,4 км/ч расстояние удаления от линии пешехода 52 м не много меньше остановочного пути 52,37 м и уже наезд на пешехода по расчету был возможен.

Самое главное, по словам водителя, пешеход был сбит за пределами пешеходного перехода, а по исследованиюмеханизма отброса и по травмам, полученным пешеходом, можно определить, что вмомент наезда пешеход двигался у правой стороны размеченной «зебры» пешеходного перехода.

252