- •Курсы вс, их взаимозависимость.
- •Девиация магнитного компаса. Причина возникновения. Порядок учёта.
- •Девиация и вариация. Их определение.
- •Земной магнетизм. Магнитное склонение.
- •Заданный и фактический путевые углы, их определения.
- •Классификация высот по уровню отсчёта.
- •Высота и эшелон перехода; Их определение.
- •Способы измерения высоты.
- •Погрешности барометрических высотомеров.
- •Система вертикального эшелонирования.
- •Классификация скоростей полёта вс
- •Погрешность указателей скоростей.
- •Классификация ртс навигации и увд по месту расположения, дальности действия и автономности.
- •Радионавигационные элементы, их определения и формулы для расчёта.
- •Использование автоматического радиопеленгатора арп.
- •16.Использование автоматического радиокомпаса арк для аэронавигации (полет от радиостанции). И 17 вопрос.
- •18. Факторы обеспечивающие безопасность движения вс, боковое, продольное, вертикальное эшелонирование.
- •19.Предотвращение столкновений вс с наземными препятствиями. Безопасные высоты, формулы для расчета, расчет с помощью Нл-10.
- •20.Системы счисления времени. Время местное, поясное, международное, скоординированное (utc), дескретное, летнее, зимнее.
- •21.Понятие о ветре. Угол ветра. Курсовой угол ветра.
- •22.Навигационный треугольник скоростей (нтс) и его элементы.
- •23.Зависимость угла сноса ус и путевой скорости w от угла ветра.
- •31.Штурманский бортовой журнал.
- •32.Задачи самолетовождения решаемые с помощью наземных рлс.Определение навигационных элементов полета вс.
- •33.Контроль пути вс по направлению, дальности и полный контроль по радиомаякам системы vor/dme.
- •34.Помощь экипажу при встречи с грозой.
- •35.Помощь экипажу при потери ориентировки.
- •36.37.Расчет времени и расстояния при наборе заданной высоты
- •38.Расчет встречи вс на встречных курсах.
- •39.Расчет догона вс, следующих на попутных курсах.
- •42.41.Схемы захода на посадку применяемые в га.
- •40. Радиотехнические системы захода на посадку применяемые в га. Навигационные характеристики систем посадки.
- •43.Расчет предпосадочной прямой по формулам и с помошью Нл-10.
- •44.Документы аэронавигационной информации
- •45.Полеты по ортодромии. Преимущества ортодромического способа самолетовождения.
- •46.Главная и частная ортодромия.
- •47. Выбор опорных меридианов при полете по ортодромии.
- •48. Типы спутниковых навигационных систем.
- •49. Состав спутниковых навигационных систем.
- •50. Принципы определения местоположения вс и путевой скорости в снс.
-
Погрешность указателей скоростей.
Инструментальные погрешности ΔVинст возникают из-за несовершенства конструкции прибора и неточность регулировки. Причинами инструментальных ошибок являются упругих изготовления механизмов указателя, износ деталей, потеря неточности его свойств анероидной коробки, люфты и т. д. погрешности определяются при лабораторной проверке путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу и учитываются при расчете скорости.
Аэродинамические погрешности ΔVа возникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления. Характер и величина этих погрешностей зависят от типа воздушного судна, места установки приемника воздушного давления, скорости и высоты полета, конфигурации ВС.
На некоторых типах воздушных судов для упрощения учета поправок указателя скорости составляются таблицы суммарных поправок - учитывающие как инструментальные, так и аэродинамические погрешности.
Погрешность из-за изменения сжимаемости(ΔVсж) вызвана тем, что при полете на скоростях более 350...400 км/ч воздух перед ПВД сжимается и его плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости, поэтому поправка на изменение сжимаемости всегда отрицательна. График зависимости поправки на изменение сжимаемости от высоты и скорости полета находится в РЛЭ.
Методическая погрешность (ΔVt) - из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия температуры у земли, принятой при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы.
Ошибка указателя скорости, зависящая от плотности воздуха, учитывается при помощи навигационной линейки по температуре воздуха и высоте полета, от значения которых, как известно, зависит плотность воздуха. Отличие истинной скорости от приборной бывают значительными, особенно при полетах на больших высотах. Например, на высоте 6000м методическая погрешность в изменении скорости равна 30%, а на 10000м – 70%.
-
Классификация ртс навигации и увд по месту расположения, дальности действия и автономности.
-
Радионавигационные элементы, их определения и формулы для расчёта.
-
Использование автоматического радиопеленгатора арп.
АРП-80 обеспечивает определение пеленга на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций и предназначен для установки на аэродромах МВЛ. Радиопеленгатор состоит из антенной системы и приёмно-индикаторного устройства. Радиопеленгация может быть в различной степени автоматизирована.
Автоматический радиопеленгатор (АРП) DF 2000 предназначен для пеленгования воздушных судов (в момент работы передатчиков бортовых радиостанций) по 2—16-частотным каналам в зависимости от варианта поставки.
ПРИМЕНЕНИЕ: В составе наземного оборудования систем посадки радиопеленгатор разворачивается на оси взлетно-посадочной полосы в ±500 м от дальнего радиомаркерного пункта (ДПРМ). Выносной индикатор радиопеленгатора устанавливается на командно-диспетчерском пункте. Совместное применение автоматического радиопеленгатора с оборудованием системы посадки позволяет решать следующие задачи: — контроль за выполнением взлета и сбора самолетов; — контроль точности выполнения разворотов при осуществлении посадки; — индивидуальное опознавание самолетов, обнаруженных диспетчерским или посадочным радиолокатором.