Министерство аграрной политики и продовольствия Украины

Государственное агентство рыбного хозяйства Украины

Керченский государственный морской технологический университет

Кафедра «Судовождение»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по предмету «Технология перевозки грузов»

ВАРИАНТ № 14

Выполнил:

студент группы СВ-32

Киорпе А. И.

шифр 10ksv901

Проверил:

ст. пр. Грищенко В. А.

Керчь, 2012

1. Что такое «мертвый фрахт»?

Мертвый фрахт  возмещаемый судовладельцу фрахтователем убыток за недогруз судна по чартеру по сравнению с полным грузом. Право на М. ф. возникает у судовладельца как при недоиспользовании грузоподъемности судна, так и при недоиспользовании его грузовместимости. При оплате М. ф. из него обычно удерживают стоимость перегрузочных работ, если по условиям чартера они проводятся за счет судовладельцев.

2. Основные обязанности перевозчика.

Сторонами договора морской перевозки грузов являются:

(1) Перевозчик (судовладелец или оператор судна);

(2) Грузоотправитель.

Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе.

Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают лишь с приема груза к перевозке. Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5) запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:

1.судно погибнет или будет захвачено;

2.судно будет признано непригодным для плавания;

3.погибнет груз.

3. Какие службы участвуют в планировании рейса.

В планирование рейса входит:

- проверка пути судна, запланированного на основе чартера (рейсового задания), возможные отклонения от курса, расчет движения экономическим ходом, наличие соответствующих карт (совместно с Отделом безопасности мореплавания);

- определение районов, запрещенных для плавания, районов контроля выбросов серы (Sulphur Emission Controlled Areas – SECA) и особых районов по Конвенции МАРПОЛ-73/78 и учет их при осуществлении прокладки курса судна;

- определение контрольных точек (входов/выходов в узости, проливы, каналы), места посадки / схода лоцманов (при необходимости), взаимодействие со службами регулирования движения судов (далее СРДС), места пополнения запасов ГСМ и пресной воды, откатывания льяльных и сточных вод;

- доведение до сведения капитана реквизитов портовых, транзитных и линейных агентов, снабженческих и ремонтных фирм, услуги которых могут понадобиться в рейсе;

- инструкции капитану по вопросам, связанным с порядком захода в порт, прохода территориальных и/или прилежащих вод, уровня охраны и общей обстановки в порту захода (совместно с Отделом безопасности мореплавания и офицером охраны судоходной компании);

- проверка наличия сертифицированных креплений для груза, материала для сепарации и подстилки для груза. Как правило, по условиям чартера, эти материалы должен поставлять грузоотправитель, за исключением определенного комплекта креплений (проверять следует через агента в порту погрузки);

- расчет расходов и выполнение заявок судна по ГСМ, общесудовому снабжению, продуктам питания, необходимому ремонту и/или техническому обслуживанию, которое не может быть выполнено силами экипажа, по снабжению сменно-запасными частями, материалами, инструментами, химикатами и проч. (совместно с Отделом снабжения, службой технической эксплуатации судов и портовым агентом);

- расчеты грузоподъемности и остойчивости судна в грузу (Администрация судна).

Все вышеупомянутые позиции планируются в тесном взаимодействии с капитаном и старшим механиком судна.

Для повышения рентабельности работы судов, Оперативный отдел осуществляет не только планирование на один рейс, но и, совместно с Отделом финансового менеджмента и планирования и Службой технической эксплуатации флота, планирует работу судна на квартал, полугодие, один год и один эксплуатационно-ремонтный цикл, в части расходов, которые судовладелец будет вынужден произвести для поддержания своих судов в мореходном состоянии. Планируемые показатели затрат на каждый упомянутый период времени являются ориентирами для Отдела фрахта по вопросу размеров ставок для отфрахтования судов.

Следует принять во внимание то, что сведения о дислокации судна, его скорости, курсе, виде и количестве груза и запасов, являются информацией строго для служебного пользования и не подлежат разглашению лицам, не имеющим отношения к данной грузоперевозке, даже если это постоянные партнеры судоходной компании. Особенно это актуально в конфликтных ситуациях, чреватых задержанием или арестом судна, при трудовых конфликтах с экипажем, при переходе судна в районах с опасной политической или криминальной обстановкой. Этот вопрос должен быть под постоянным контролем, как сотрудников Оперативного отдела, так и диспетчера компании, и офицера охраны судоходной компании.

В структуру оперативного отдела должна входить круглосуточная диспетчерская служба, которая в любой момент может связаться с судном в любой точке Мирового океана, получить и передать необходимые сообщения или инструкции. Технические возможности для связи, а также изображение дислокации всех судов или каждого в отдельности на электронных дисплеях компании обеспечивает Отдел связи судоходной компании.

Основной формой контроля являются диспетчерские совещания, проводимые как минимум один раз в сутки с каждым судном, которые заключаются в приеме от судна стандартного пакета информации, оформляемого в виде Сводки, заявок от судна и передаче ему соответствующих инструкций. Получение любого сообщения с судна и передача любого сообщения на судно должны быть подтверждены принимающей стороной.

(а) на переходе сообщаются координаты, скорость, курс, гидрометеоусловия, ожидаемое время прибытия (ЕТА) в порт или ту или иную контрольную точку, суточный расход и наличие на борту ГСМ и пресной воды;

(б) в порту погрузки / выгрузки сообщается количество погруженного / выгруженного груза, ожидаемое время окончания работ (ЕТС), передаются заявки на снабжение, на оказание тех или иных услуг. Любая услуга или закупка, прежде чем она будет заказана у портового агента, должна быть подтверждена руководством судоходной компании;

(в) при подходе к контрольным точкам (места взятия на борт или высадки лоцмана, место встречи с бункеровщиком или другим судном для каких-либо целей, места входа в узость или выхода из нее, канал или пролив), сообщение должно поступать в любое время суток;

(г) в случае возникновения нештатных ситуаций, сообщения о них должны быть немедленно переданы судовладельцу, должны быть получены инструкции от него на действия в той или иной ситуации, и только после этого судну разрешается связываться с остальными инстанциями, необходимыми в данной ситуации (страховщики, портовые, санитарные и государственные власти, ремонтники, агенты, шипшандлеры, бункеровочные компании и проч.) Единственным исключением из этого могут быть случаи, напрямую связанные с угрозой человеческой жизни и здоровью, экологической безопасностью или безопасностью самого судна в аварийной ситуации, когда капитан вынужден принимать решение немедленно.

Сообщения, которые следует подавать в формализованном виде, согласно Резолюции IMO от 27.12.1997г. за номером А.851(20), подаются в строгом соответствии с последней, особенно если они касаются инцидентов, связанных с различными нештатными ситуациями (сброс загрязняющих веществ, опасных грузов и проч.). Другие сообщения подаются в заранее согласованном с руководством компании и диспетчерской службой виде (то есть кодированными и сокращенными). Во-первых, это повышает конфиденциальность обмена, во-вторых, уменьшает расходы на связь, осуществляемую через спутники. График диспетчерских составляется и доводится до каждого судна, как правило, он должен соответствовать утренним и вечерним часам того пояса времени, где расположено управление судоходной компании.

Одной из основных форм контроля являются отчеты капитана за рейс в письменном и электронном виде. Рейсовый отчет капитана составляется по каждому законченному рейсу с указанием дат начала и окончания рейса, деталей пребывания в портах погрузки и выгрузки, количества и видов груза, проходы проливов, каналов и узостей. Все данные отчета должны совпадать с данными судовых журналов, нотисов о подходе и готовности к грузовым операциям, актами учета стояночного времени. К отчету прилагаются копии коносаментов, генеральных актов, штурманских расписок, дисбурсментских счетов, SOF, лоцманских и буксирных квитанций, счетов на поставку снабжения, воды, ГСМ. В отчете подробно описываются обстоятельства рейса и происшествия, если они имели место, а также причины простоя в порту и/или на якорной стоянке. К рейсовому отчету прилагается отчет о движении материальных ценностей (получение, расход, списание), а также отчет по судовой кассе.

Одновременно со своим отчетом капитан утверждает отчет старшего механика (наработка механизмов, топливный отчет, учет расходования и получения ЗИПа, произведенные техобслуживание и ремонт в рейсе).

Самая главная задача, которую решает Оперативный отдел судоходной компании – рациональное использование времени при эксплуатации судна.