Раздел VI обязательства по перевозкам вводные положения

В экономической жизни нашей страны транспорт за­нимает особое место. Во-первых, при его посредстве обе­спечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществля­ется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность вы­ступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для этого процесса³²⁵. В-третьих, осуществляемые различными видами транс­порта перевозки касаются не только грузов, но и пасса­жиров, а также их багажа, и именно в такой форме об­служиваются многообразные потребности в передвиже­нии, возникающие у граждан.

Утвержденные XXIV съездом КПСС Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 — 1975 гг. ставят огромные задачи перед всеми видами транспорта. Речь идет о том, чтобы увеличить за пятилетие грузооборот железнодорожного транспорта на 22%, морского транспорта — в 1,4 раза, речного — примерно на 24%, автомобильного — в 1,6 раза³²⁶

Важнейшее народнохозяйственное значение социали­стического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР.

Если ограничиться анализом чисто внешних форм пе­ревозочного процесса, может создаться впечатление, что он ничем не отличается от процессов, опосредствуемых некоторыми из числа уже изученных договоров. Действи­тельно, цель перевозок — выполнение работы по переме­щению грузов или пассажиров из одного пункта в дру­гой, а работа обычно выполняется на основе договора подряда. Тем же договором как будто бы охватываются и возлагаемые на транспортные предприятия погрузочно-разгрузочные работы. Далее, транспорт обязан обеспе­чить сохранность перевозимых грузов, принимая на себя функции, составляющие цель договора хранения. Затем перевозочные средства (вагоны, суда, автомашины и др.) фактически используются в интересах тех клиентов, грузы которых перевозятся в данный момент, и в этом смысле в составе перевозок появляются элементы имуществен­ного найма. Наконец, при выдаче груза его получателю перевозчик выполняет задание своего контрагента — гру­зоотправителя аналогично тому, как поверенный дей­ствует в договоре поручения. Исходя из этого, некоторые авторы рассматривали договор перевозки либо как специ­альную разновидность договора подряда, включающего в себя и ряд других правовых элементов³²⁷, либо как осо­бый договор, состоящий из элементов иных гражданско-правовых договоров³²⁸. Но ни одна из указанных точек зрения не находит поддержки в современной литера­туре.

Прежде всего определяет природу договора основная цель, а не сопутствующие ей моменты. Уже отмечалось, что функции хранителя могут быть возложены на про­давца, а выполнение фактических действий — на пове­ренного. Но от этого купля-продажа не превращается в хранение, а поручение — в подряд, так как ни один из перечисленных договоров не утрачивает своей главной качественной характеристики вследствие того, что содер­жание каждого из них осложняется некоторыми иными правами и обязанностями договорных контрагентов. Основную же цель перевозочного процесса составляет перемещение грузов или пассажиров, и только с ориен­тацией на нее должна выявляться особая природа до­говора перевозки.

В то же время, ограничиваясь основной целью перево­зочного процесса, нельзя сводить договор перевозки к до­говору подряда. Такое отождествление кажется убеди­тельным лишь в рамках общей формулы «выполнение ра­боты», так как определенную работу для клиента действи­тельно выполняют и подрядчик и перевозчик. Но в этих пределах трудно было бы отграничить подряд не только от перевозки, но и от многих других договоров — хране­ния, поручения, комиссии, экспедиции. Тем не менее, как было показано ранее, такое различие существует, ибо то, что экономически есть вообще работа, юридически высту­пает как производство работ или оказание услуг — фак­тических, юридических или смешанных. Отсюда и разно­образие гражданско-правовых договоров, опосредст­вующих выполнение работ различных видов.

То же самое нужно сказать и по поводу отличия пере­возки от подрядных работ. Одна из особенностей транс­порта состоит в том, что производственный процесс здесь совпадает во времени с процессом потребления произво­димой продукции, в качестве которой выступает самая перевозка. Производят эту продукцию предприятия, вхо­дящие в состав транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Транспорт не создает каких-либо новых мате­риальных ценностей, а обеспечивает лишь их перемеще­ние. Работа по перемещению материальных ценностей и пассажиров настолько специфична, что нуждается в осо­бом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношений по договору подряда. Все это и приводит к образованию, независимо от подряда, само­стоятельного типа гражданских правоотношений — обя­зательств по перевозкам.

Различают пять основных видов транспорта — желез­нодорожный, морской, речной, воздушный и автомобиль­ный³²⁹.

Управление железнодорожным транспортом осущест­вляет Министерство путей сообщения СССР. Основными хозяйственными единицами на железнодорожном тран­спорте, наделенными правами юридического лица и вы­ступающими в качестве участников договоров перевозки, являются железные дороги. Вместе с тем оперативную работу с клиентурой ведут железнодорожные станции, включая специальные — такие, как товарные, пассажир­ские и т. п. Ответственные функции в отношениях с клиентурой по грузовой перевозке возложены также на отделения железных дорог, в ведении которых нахо­дятся определенные участки магистрали данной до­роги.

Морской транспорт управляется Министерством мор­ского флота СССР. Договоры перевозки заключаются с морскими пароходствами — хозрасчетными предприя­тиями с правами юридического лица. Морские порты осу­ществляют транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры, организуют погрузочно-разгрузочные работы или наблюдают за их выполнением, производят склад­ские операции и т. п. Оперативную работу с клиентами ведут: по приемке и выдаче грузов — порты или капи­таны судов, по обеспечению пассажиров билетами — го­родские станции или портовые билетные кассы.

В области речного транспорта проведена децентра­лизация управления, которое поручено Министерству реч­ного флота РСФСР и соответствующим органам других союзных республик. Здесь также имеются пароходства и порты (пристани) с распределением между ними функ­ций подобно тому, как они распределяются между мор­скими пароходствами и портами.

Единым органом, управляющим воздушным транс­портом, является Министерство гражданской авиации СССР. В качестве самостоятельных, наделенных правами юридического лица хозрасчетных единиц, признаваемых участниками договора воздушной перевозки, выступают территориальные управления гражданского воздушного флота или отдельные авиагруппы, а также наиболее круп­ные аэропорты (например, в Москве). Работу по непо­средственному оперативному обслуживанию клиентуры в области перевозок как пассажиров, так и багажа или грузов выполняют городские авиационные агентства и аэропорты.

Автомобильный транспорт по целевому назначению и порядку управления им подразделяется на транспорт общего пользования и ведомственный транспорт. Тран­спортом общего пользования руководят Министерство автомобильного транспорта РСФСР и соответствующие органы других союзных республик. На местах имеются территориальные управления, которым подчинены хоз­расчетные автотресты. В состав автотрестов на правах трестированных хозрасчетных предприятий входят автотранспортные конторы, автопарки или автоко­лонны. Они обычно и заключают договоры перевозки, кроме особо сложных или важных договоров, оформля­емых от имени автотреста. Автотранспорт общего поль­зования обслуживает клиентуру независимо от ее ведом­ственной принадлежности. Напротив, ведомственный автотранспорт призван обслуживать только клиентуру данного ведомства, а там, где нет автотранспортных предприятий общего пользования, он обслуживает все виды автомобильных перевозок. Вместе с тем транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) Министерства авто­мобильного транспорта вправе загружать идущие по­рожняком машины ведомственного транспорта с пере­дачей ведомству 50% провозной платы, а ведомства обя­заны в этих целях сообщать ТЭК о направлении машин для иногородних перевозок под угрозой задержки по предписанию ТЭК начатого рейса.

Правовое регулирование отношений по перевозкам составляет компетенцию Союза ССР, за исключением автомобильных перевозок, регулируемых норматив­ными актами как общесоюзного, так и республикан­ского значения (ст. 3 Основ). Соответственно этому в Основах закреплены самые общие положения о перевоз­ках (ст. ст. 72—77), воспроизведенные в ГК с добавле­нием к ним более развернутых правил об автомобиль­ных перевозках (ст. ст. 373—385). В то же время де­тальное нормирование отношений по перевозкам выде­лено в специальные кодексы и уставы. Кодексы, т. е. акты, принимаемые законодательным органом, дейст­вуют на морском и воздушном транспорте. Кодекс торго­вого мореплавания СССР (КТМ) принят в 1968 году, а Воздушный кодекс СССР (ВК) — в 1961 году. На железнодорожном и речном транспорте действуют уставы, утверждаемые Советом Министров СССР. Устав железных дорог СССР (УЖД) утвержден в 1964 году, а Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ) — в 1955 году, Уставы автомобильного транспорта утвер­ждаются Советами Министров союзных республик. Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) утвер­жден в 1969 году.

Помимо кодексов и уставов важную роль в регулиро­вании перевозочных отношений играют нормативные акты, издаваемые соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Таковы, например, Пра­вила перевозок, издаваемые Министерством путей сооб­щения³³⁰, Министерством морского флота³³¹, Министерством Гражданской авиации СССР³³², а также Министерством Автомобильного транспорта³³³ и Министерством речного флота РСФСР³³⁴.

Наиболее существенные проблемы, имеющие значе­ние для различных видов транспорта, разрешаются ино­гда в единых нормативных актах. Таковы, например, Основные положения о годовом и квартальном плани­ровании перевозок грузов, утвержденные Советом Мини­стров СССР и введенные в действие с 1 января 1970 г.³³⁵, а УЖД, УВВТ и УАТ содержат специальные главы, посвященные прямым смешанным перевозкам, в которых участвуют другие виды транспорта.

Имеются также специальные постановления, в кото­рых разрешены вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Таковы, в частности, Положение об ответ­ственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом каботаже от 3 июля 1934 г.³³⁷, Положение о взаимной ответственности органов водного транспорта и клиен­туры за выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и в большом каботаже от 29 сентября 1934г.³³⁸, приобретающие особенно существенное значение для морского транспорта, поскольку КТМ непосредственно не определяет мер ответственности за невыполнение плана в отношениях по морской перевозке грузов. Сле­дует также назвать постановления Совета Министров СССР от 8 июня 1970 г. «О размере имущественной ответственности воздушно-транспортных предприятий за утрату багажа, перевозимого без объявленной ценно­сти»³³⁹ и от 8 сентября 1971 г. «О развитии контейнерных и пакетных перевозок»³⁴⁰.

В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возбуждаются арбитраж­ные или судебные споры, важно учитывать инструктив­ное письмо Госарбитража при Совете Министров СССР от 29 марта 1968 г. «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге»³⁴¹ и постановление Пленума Верховного Суда СССР от 11 апреля 1969 г. «О некоторых вопросах применения су­дами законодательства при рассмотрении споров, воз­никающих из перевозки грузов и багажа»³⁴².

Предприятия всех видов транспорта вступают в пра­воотношения либо по перевозке грузов, либо по пере­возке пассажиров и багажа. Они должны быть изучены с учетом специфических правил, действующих на каждом из перечисленных видов транспорта. Кроме того, надле­жит остановиться и на договоре буксировки, заключае­мом с предприятиями некоторых видов транспорта.