42. Основные виды контактных подвесок.

н а ж дорогах применяют в основном цепные контактные подвески: одинарные двойные одинарные с рессорными тросами

1.контактный провод 2. Струна 3. несущий трос 4. вспомогательный провод 5. рессорный трос

По способу натяжения проводов контактные подвески делятся:

1.некомпенсированные – провода жестко закрепляют на анкерных опорах. натяжение в них и стрела их провеса меняются в зависимости от температуры, ветровой нагрузки и гололеда 2.полукомпенсированные – с помощью грузовых компенсаторов автоматически поддерживается натяжение контактного провода при изменении метеорологических условий, а несущий трос жестко закреплен на опорах. при такой подвеске расстояние м/у опорами обычно равно 60-70 м. применение рессорного троса в полукомпенсированной подвеске позволяет обеспечить надежный токосъем при скоростях движения до 120 км/ч. 3.компенсированные цепные подвески – в контактном проводе и несущем тросе автоматически поддерживается практически постоянное натяжение. Компенсированная подвеска обеспечивает нормальный токосъем при скоростях движения ≥160 км/ч. В целях более равномерного износа пластин токоприемника контактный привод на прямых участках располагают зигзагообразно, смещая его на 300мм. У каждой опоры в ту или др сторону от оси пути в кривых участках пути зигзаг не должен превышать 40мм. Чем больше радиус кривой, тем меньше зигзаг контактного провода. Высота подвески конт.провода над уровнем верха головки рельса должен быть на перегонах и станции не ниже 5750мм, а на переездах не ниже 6000мм. Высота подвески конт.провода не должно превышать 6800мм. 43. При элементной механизации - машины выполняют наиболее трудоемкие и тяжелые работы, а вспомогательные опции остаются ручными, такие работы наз-ся механизированными. При комплексной механизации - машинные установки выполняют не только основные трудоемкие и ручные работы, но и ряд вспомогательных операций; а вручную – только те из них, которые не требуют больших физических усилий, обычно это управление машиной. К комплексно-механизированным погрузочно-разгрузочным работам на грузовых дворах станции, в пунктах перегрузки и сортировки относятся:

• Выгрузка из ПС и автомобилей грузов с последующей погрузкой при помощи кранов, авто- и электропогрузчиков; • Погрузка или выгрузка из вагонов и автомобилей насыпных и навалочных грузов с последующей погрузкой грузоподъемными машинами на автомобиль;

• Выгрузка или перегрузка навал и насыпных грузов вагоноопрокидывателями

• Погрузка и выгрузка насыпных грузов пневматическими установками

• Погрузка и выгрузка металлов электромагнитными плитами

• Выгрузка грузов самотеком из авто (под действием силы тяжести)

44. К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты ТО механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, посты опробования тормозов, посты безопасности, контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, технические станции, резервы проводников и конторы, обслуживающие пассажирские поезда. Вагонные депо относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства жд. Они предназначены для деповского, периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов; изготовления и ремонта запасных частей для пунктов ТО и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). Пункты технического обслуживания и текущего ремонта (ПТО) располагаются на сортировочных, участковых и пассажирских станциях, где производится устранение случайно возникших неисправностей вагонов в сформированных составах и подготовка поездов в рейс.Пункты контрол ьно-То вагонов (ПКТО) организуются для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и для опробования тормозов. Промывочно-пропарочные предприятия предназначены для очистки котлов цистерн от остатков перевезенных грузов. На контрольных пунктах автотормозов (АКП) испытывают и ремонтируют автотормоза в поездах и в мастерских, компрессорные установки подают сжатый воздух в парки станции и в мастерские для испытания воздухораспределителей. Пункты опробования тормозов создаются на станциях, где производится смена лок-ов или лок-ых бригад, при отсутствии ПТО и ПКТО. Пункты экипировки и ТО ПС предназначены для заправки рефрижераторных вагонов топливом, маслом, водой, рассолом, хладагентом (хладоном, аммиаком) и другими материалами. Пограничные пункты технического осмотра вагонов создаются на станциях примыкания железных дорог СНГ к дорогам зарубежных стран. Основным назначением пунктов является учет технического состояния передаваемых и принимаемых вагонов. Передача вагонов на зарубежные дороги производится в соответствии с Правилами пользования вагонами в международном пассажирском и жд грузовом сообщении. Перестановочные пункты обеспечивают перестановку грузовых и пассажирских вагонов с колеи СНГ на колею других стран. 45. Транспортный пакет – укрепленное грузовое место, оформленное из тарных и штучных грузов (ящиков, мешков, бочек, бревен) с использованием различных пакетирующих средств, обеспечивающих в процессе перевозки сохранность грузов, возможность погрузки и выгрузки их с помощью механизмов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости вагонов, безопасность движения поездов. Масса пакета не должна превышать 1 т. Пакетирование осуществляется силами и средствами отправителя. В пакет укладывают однородные грузы в одинаковой упаковке или без нее. Пакетированию подлежат все тарно упаковочные грузы (в ящика, мешках), лесные, строительные материалы, черные и цветные металлы и др массовые грузы.

46. Классификация тары, в которую упаковывают тарно-упаковочные и штучные грузы .Тарно-упаковочные и штучные грузы отличаются большим разнообразием тары, массы, размеров, конфигурации отдельных мест. Они подвергаются большому числу грузовых операций на пути транспортирования от отправителя до получателя, что требует больших трудовых затрат. Тара, в которую упаковывают эти грузы, может быть жесткой, полужесткой или мягкой. Для сыпучих и других грузов, не подвергающихся деформациям, применяют мягкую тару (мешки, кули, сетки, тюки). Сетки, сплетенные из нескольких проволок или металлических лент, а также из другого, подходящего для этой цели увязочного материала, используют для упаковки грузов большого объема. Мягкая тара — наиболее дешевая и легкая. Полужесткой тарой считают коробки, решетки, корзины и др. Жесткая тара предохраняет груз от давления извне. К ней относятся: ящики, бочки, бидоны и др., способные воспринимать давление на груз со всех сторон; открытые ящики, ящики со стеклом, воспринимающие давление только в одном направлении. Тарно-упаковочные и штучные грузы перевозят повагонными и мелкими отправками. Правильное размещение их в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, снижает потребность в складской площади, создает условия для рационального применения погрузочно-разгрузочных машин и повышения производительности труда. Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика груза и багажа, который, выбирая им место, учитывает их свойства (особенности) и специализацию складских помещений. Так, легкогорючие грузы (ткань, хлопок и др.) укладывают отдельно: при хранении на платформах их укрывают брезентом.

47. Назначение и характеристика поддонов Поддоны — средства пакетирования с площадью для груза, со стойками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских операциях. Предназначены для пакетирования тарно-штучных грузов, сыпучих материалов и изделий, сельскохозяйственной продукции и других грузов. Стандартами установлены типы, основные параметры и размеры поддонов: плоских, ящичных и стоечных. Предусмотренные ГОСТ размеры поддонов составляют в плане 800 × 1200, 1000 × 1200, 1200 × 1600 мм и 1200 × 1800 мм. Наибольшее распространение получили плоские поддоны 2ПО4 двухнастильный, четырехзаходный с окнами в нижнем настиле, грузоподъемностью 1 т, размером 800 × 1200 мм (ГОСТ 9557-87). Последний предназначен для обращения в пределах государств СНГ на всех видах транспорта. Плоские поддоны могут быть деревянными, металлическими, из гофрированного картона, пластмассовыми. Плоский деревянный под- дон (рис. 17.2) состоит из двух настилов и шашек. Верхний настил служит основанием для укладки груза, нижний выполняет функцию опоры. Шашки образуют зазоры, которые дают возможность поднимать поддон. Поддоны бывают двух-, четырех- и многозаходными. Грузы в пакетах можно укладывать блоками в виде стопок или в перевязку с поворотом на 90° .В последнем случае обеспечивается большая устойчивость пакета при транспортировании и перегрузке. Грузы цилиндрической формы располагают на поддонах либо вертикально), либо горизонтально со специальными прокладками между рядами (рис. 17.3, и).

48. Характеристика пакета длинномерных грузов. Укрупненная грузовая единица, сформированная из длинномерных грузов с применением поддонов, кассет, производственной тары, строп, обвязок, стяжек, сохраняющая форму в процессе обращения и обеспечивающая возможность комплексной механизации погрузочно -разгрузочных работ и складских операций, называется пакетом длинномерных грузов. Укрупненная грузовая единица, состоящая из пакетов длинномерных грузов, скрепленных обвязочными средства-ми, называется блок-пакетами длинномерных грузов. В качестве средств скрепления пакетов применяются многооборотные средства пакетирования, применяемые для формирования пакетов, лесоматериалов, металлов, труб, строительных материалов и др. Большинство из них предназначено также для подъема и перемещения пакетов (несущие средства) и погрузки их на открытый подвижной состав. В качестве одноразовых средств широко рас-пространены обвязочные ленты, изготовленные из металлов, тка-ней и синтетических материалов, склеивающие ленты, клей, проволока, пакетирующая (усадочная) пленка. Усадочная пленка, обычно по этиленовая. Максимальная высота пакетов (включая высоту поддона) при одноярусной укладке пакетов в вагоне 1800 мм, при двухъярусной1150 мм, при трехъярусной 770 мм. Стоечные и ящичные поддоны (рис. 17.4 и 17.5) отличаются от плоских наличием стоек и стенок. Их основанием служит стандартный плоский поддон или настил на ножках. Верхние части точечных и ящичных поддонов оборудованы фиксирующими устройствами, которые позволяют устанавливать поддоны друг на друга в несколько ярусов в виде штабеля. Нагрузка от верхних ярусов поддонов передается на конструктивные элементы поддонов нижних ярусов, минуя уложенные в них грузы. Стойки и стенки придают устойчивость уложенным в них грузам и обеспечивают их сохранность. Ящичные поддоны можно применять для сыпучих, мелко-навалочных материалов, картофеля, овощей, плодов и других грузов. Все более широкое распространение получают специализированные поддоны, предназначенные для строительного кирпича, огнеупорных материалов, рулонных, кровельных, длинномерных грузов и др.