Бесстыковой путь.
Бесстыковой путь по сравнению со звеньевым является более прогрессивной конструкцией. Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на содержание пути, ремонт подвижного состава и на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума из-за отсутствия ударов колес в стыках. Отсутствие стыковых креплений и рельсовых соединений дает экономию металла до 4 т на 1 км.Применение в бесстыковом пути железобетонных шпал позволяет, кроме того, экономить древесину.Основным отличием бесстыкового пути от звеньевого является то, что рельсовые плети не могут изменять свою длину при изменении температуры, кроме небольших перемещений концевых частей бесстыковых плетей. Это вызывает дополнительные сжимающие или растягивающие температурные напряжения в рельсовых плетях, равные 2,5 МПа на каждый градус повышения или понижения температуры рельсовой плети по сравнению с температурой ее при укладке (закреплении).
Устройство рельсовой колеи в прямых участках пути.
Рельсовая колея — это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам. Устройство и содержание рельсовой колеи зависят от особенностей конструкции ходовых частей подвижного состава. К ним относится наличие у колес реборд (гребней), которые удерживают колеса на рельсах и направляют движение локомотивов и вагонов. Колеса наглухо запрессовываются на оси и образуют вместе с ней колесную пару. Оси колесных пар, объединенные общей жесткой рамой, всегда остаются взаимно параллельными. Поверхность катания колес имеет не цилиндрическую, а коническую форму с уклоном в средней ее части 1:20. Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой Т=1440 мм с предельными допусками +/- 3 мм. Расстояние между крайними осями, закрепленными в раме одной тележки, называется жесткой базой. Расстояние между крайними осями вагона или локомотива называется полной колесной базой данной единицы. Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной пары. Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже от поверхности катания. Ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. На существующих линиях вплоть до их перевода на колею 1520 мм на прямых участках и в кривых радиусом более 650 м допускается ширина колеи 1524 мм. В кривых меньшего радиуса ширина колеи увеличивается согласно Правилам технической эксплуатации. Допуски по ширине колеи установлены по уширению плюс 8 мм, по сужению колеи минус 4 мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее разрешены допуски +10 по уширению, - 4 по сужению. В пределах допусков ширина колеи должна изменяться плавно. Подуклонка рельсов. В прямых участках пути рельсы устанавливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т. е. с подуклонкой для передачи давления от конических колес по оси рельса. Коничность колес обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказывает гораздо большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, чем цилиндрические колеса, уменьшается «виляние» подвижного состава и чувствительность к неисправностям пути. Переменная коничность поверхности катания колес от 1:20 к 1:7 придается во избежание появления желобчатого износа колес и для плавного перехода с одного пути на другой через стрелочный перевод. Рельсовые нити должны находиться на одном уровне. Допускаемые отклонения от нормы зависят от скорости движения поездов. На длинных прямых разрешается содержать одну рельсовую нить постоянно на 6 мм выше другой. При таком положении рельсовых нитей колеса будут слегка прижаты к пониженной рихтовочной нити и двигаться более плавно. На двухпутных участках рихтовочной нити является междупутная нить, а на однопутных участках, как правило — правая по ходу километров.
Жесткая и полная колесные базы.
Жесткая и полная колесные базы:а — электровоза ВЛ8;б — одной секции тепловоза ТЭЗ;
в — паровоза серии ФД;г — четырехосного полувагона.
Особенности устройства пути в кривых.
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются: возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутных линиях.Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы.Известно, что при следовании подвижного состава по кривой радиусом возникает центробежная сила:
уширение колеи производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны между собой, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. Это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.
Общие сведения о локомотивах.
На железной дороге существуют следующие локомотивы: паровозы – работа основана на преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую, установками с паровым котлом; тепловозы – с двигателем внутреннего сгорания (дизельным); газотурбовозы – с газотурбинной установкой; электровозы – получающие электрическую энергию через контактную сеть. Исправное состояние подвижного состава обеспечивается уходом за ним в процессе эксплуатации и ремонтом в установленные сроки.
23. Классификация локомотивов
По роду выполняемой работы 1. магистральные
1.1 грузовые (должны развивать значительную силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы) 1.2 пассажирские (предназначены для вождения более легких поездов, но с большой скоростью) 1.3 грузопассажирские 2. маневровые.
По месту размещения источника энергии
Автономные – (двигатель внутреннего сгорания, газовая турбина установлены на локомотиве – тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, дизель-поезда).
Неавтономные – электровозы и электропоезда получающие электрическую энергию от внешнего источника. КПД электрического подвижного состава составляет 25—30%. КПД современных автономных локомотивов и дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя и степени его использования достигает 29—31%.
Вес кузова локомотива передается на колесные пары, рамы тележек, рессоры подвески и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно имеет один кузов и называется односекционным. При большем количестве колесных пар кузов получается слишком длинным, что затрудняет прохождение его в кривых. Поэтому многоосные локомотивы делаются с двумя соединенными между собой секциями и называются двухсекционными.