12. Улично-дорожная сеть, схемы, характеристики.

УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ – совокупность улиц, площадей и дорог общегородского и районного значения, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой, по которым осуществляется движение транспорта и пешеходов

Транспортная сеть должна отвечать следующим требованиям:

1.все жилые районы города должны быть связаны линиями транспорта с основными пунктами тяготения пассажиров.

2. транспортные линии должны проходить по направлению главным пассажиропотокам

3. транспортная сеть должна обеспечивать пропуск ожидаемого числа транспортных единиц.

Совокупность улиц, городских дорог, площадей и перекрестков образует уличную сеть. Многообразие схем начертания уличной сети определяется исторически сложившимися условиями образования города , климатическими и топографическими условиями , размером города , характером его застройки , организацией движения транспорта и пешеходов . Развитие города в целом и составных его частей : зон промышленного и коммунального строительства, жилых районов, транспортных сооружений и зон отдыха — определяет генеральный план . Он разрабатывается с учетом перспективы развития города , роста численности населения , нового строительства, расширения территории , построения уличной сети, организации движения на ней , застройки и благоустройства кварталов, площадей и озеленения города . Для правильного решения этих задач разрабатываются технико - экономические основы проектирования города . Рост территории городов и подъем материального и культурного уровня населения вызывают увеличение подвижности населения и грузовых перевозок и удлинение дальности сообщений . Современное городское движение оказывает большое влияние на формирование планировочной схемы магистральных улиц, а следовательно , и на структуру города в целом. Сеть магистральных улиц должна быть запроектирована так , чтобы были созданы благоприятные условия для движения транспорта с возможно большими скоростями по кратчайшим направлениям при максимальной безопасности пассажиров и пешеходов. Интенсивное развитие автомобильного движения — один из основных факторов, вызывающих реконструкцию уличной сети старых городов , расширение и прокладку новых улиц, устройство развязки движения в разных уровнях в местах пересечения магистралей наиболее загруженных транспортом.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач органи­зации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис. 2.10). Радиальная схема (см. рис. 2.10, а) харак­терна для большинства старых городов, которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. Главными не­достатками такой схемы являются перегруженность центра транзит­ным движением и затрудненность сообщения между периферийны­ми точками. Для устранения этих недостатков в процессе развития сети городских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные ма­гистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планиров­ка сети основных (опорных) городских дорог становится радиально-кольцевой (см. рис. 2.10, б). Она характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Вены и др. Радиально-кольцевая схема может быть зам­кнутой и разомкнутой.

Рис. 2.10. Геометрические схемы УДС:

а – радиальная; б – радиально-кольцевая; в, г – прямоугольные; д – прямоугольно-диагональная; е, ж – смешанные

Прямоугольная схема (см. рис. 2.10, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выражен­ного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более "молодых" городов нашей страны, например, в С.-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостат­ком является затрудненность транспортных связей между периферий­ными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают ди­агональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схе­ма приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2.10, д). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Прямоугольная схема бывает нескольких типов и существенно ме­няет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон пря­моугольника. Так, если эти стороны почти равны, схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз боль­ше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной или вытянутой. Такая схема характерна, в частно­сти, для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (на­пример, для Волгограда, Архангельска).

Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) схема (см. рис. 2.10, е, ж) представляет собой сочетание из названных четырех типов и по су­ществу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функциональ­но связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соеди­ненные автомобильными дорога­ми. Такая схема характерна, на­пример

14 Плотность транспортного потока.

Плотность транспортного потока qa является пространственнойхарактеристикой, определяющей степень стесненности движения на полоседороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 кмпротяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижномсостоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу наполосе. Для потока современных легковых автомобилей теоретически такоепредельное значение qmax составляет около 200 авт./км. Практические

исследования показали, что этот показатель колеблется в пределах 170.185авт./км. Это объясняется тем, что водители не подъезжают при заторе вплотнуюк переднему автомобилю. Естественно, что при предельной плотностидвижение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями,так как отсутствует дистанция безопасности. Плотность qmax вместе с тем имеетзначение как показатель, характеризующий структуру (состав транспортногопотока). Наблюдения показывают, что при колонном движении автомобилейпреимущественно малого класса с малой скоростью плотность потока можетдостигать 100 авт./км. При использовании показателя плотности потоканеобходимо учитывать коэффициент приведения для различных типовтранспортных средств, так как в противном случае сравнение qa для различныхпо составу потоков может привести к несопоставимым результатам. Так, еслипринять, что на дороге движется колонна автобусов с плотностью 100 авт./км(возможной для легковых автомобилей), то фатическая длина такой колоннывместо 1 км практически составит 2,0—2,5 км. Если же учесть рекомендуемоезначение Кпр для автобусов, равное 2,5, то максимальная плотность движенияколонны автобусов в физических единицах может составить 40 автобусов на 1км, что является реальным.Чем меньше плотность потока, тем свободнее себя чувствуют водители,тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения qa,

т. е. стесненности движения, от водителей требуется повышениевнимательности, точности действий. Кроме того, повышается их психическаянапряженность. Одновременно увеличивается вероятность ДТП в случае

ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля.В зависимости от плотности потока движение по степени стесненностиподразделяют на свободное, частично связанное, насыщенное, колонное.Численные значения qa в физических единицах (автомобилях), соответствующих этим состояниям потока, весьма существенно зависят отпараметров дороги и в первую очередь от ее плана и профиля, коэффициентасцепления, а также состава потока по типам транспортных средств, что, в свою

очередь, влияет на выбираемую водителями скорость.Скорость движения является важнейшим показателем, так какпредставляет целевую функцию дорожного движения. Наиболее объективнойхарактеристикой транспортного средства на дороге может служить графикизменения его скорости на протяжении всего маршрута движения. Однакополучение таких пространственных характеристик для множества движущихсяавтомобилей является сложным, так как требует непрерывной автоматическойзаписи скорости на каждом из них. В практике организации движения принятооценивать скорость движения транспортных средств мгновенными еезначениями va, зафиксированными в отдельных типичных сечениях (точках)дороги.Скорость сообщения vc является измерителем быстроты доставки грузов ипассажиров и определяется как отношение расстояния между точкамисообщения ко времени нахождения транспортного средства в пути (временисообщения). Этот же показатель применяется для характеристики скорости поотдельным участкам дорог.Темп движения является показателем, обратным скорости сообщения, иизмеряется временем в секундах, затрачиваемым на преодоление единицыдлины пути в километрах. Этот измеритель весьма удобен для расчетоввремени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния. Мгновеннаяскорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависятот многих факторов и подвержены значительным колебаниям.