Межі регулювальних можливостей напруги на шинах тягових підстанцій.
На тягових підстанціях постійного струму ГПТ і ПТ мають регулювальні відгалуження. Дані відгалуження необхідні для компенсації відхиленнь напруги на стороні вищої напруги від номінального. РПН має таку конструкцію, що регулювання може здійснюватись з постійним кроком на стороні вищої напруги трансформатора. Однак, якщо перемикати відгалуження за допомогою РПН за умови постійної по модулю напруги на стороні вищої напруги, спостерігати за динамікою зміни напруги на стороні нижчої напруги, то крок зміни напруги із цього боку буде нерівномірним. При цьому тенденція буде така, що зі зниження вторинної напруги крок буде зменшуватися. На тягових підстанціях постійного струму ГПТ і ПТ з'єднані послідовно. При такій схемі використовуючи регулювальні можливості й ГПТ і ПТ можна регулювати напругу на шинах тягових підстанцій з найрізноманітнішим кроком.
Комбінуючи регулювальні можливості ГПТ і ПТ можна одержати безліч регулювальних ЕРС холостого ходу:
(14.131)
де
-напруга неробочого ходу підстанції
до здійснення регулювання;
- коефіцієнти регулювання, котрі
відображають поточне положення відпайок
ГПТ та ПТ відповідно.При
цьому ГПТ знаходиться на відгалуженні
m, а ПТ на
відгалуженні p.
Коефіцієнт регулювання напруги для ГПТ може бути визначений з наступного виразу:
(14.132)
де
- максимальне можливе значення напруги
на стороні обмотки високої напруги й
крок регулювання відповідно;
- положення перемикача відгалужень
РПН, яке відповідає напрузі холостого
ходу
;
- поточне положення перемикача
відгалужень.
Аналогічним чином
визначається й коефіцієнт
.
З аналізу вираження ( 14 .132)можна зробити висновок, що безліч можливих ЕРС може містити пари однакових значень. Однак досвід експлуатації тягових підстанцій показує, що однакові пари зустрічаються рідко. Тому приймаємо, що кількість рівнів ЕРС, яке можна одержати комбінаціями положень перемикачів відгалужень ГПТ і ПТ, рівно, добутку кількостей щаблів регулювання ГПТ і ПТ.
Усі теоретично можливі положення перемикачів ГПТ і ПТ на практиці використовувати неможливо. Тому що від тягових підстанцій живляться нетягові споживачі, це накладає свій відбиток на регулювання напруги на шинах тягових підстанцій. Необхідно забезпечити нормовані рівні напруги для нетягових споживачів. Крім того, у контактній мережі необхідно також забезпечити рівні напруги відповідно до нормативних документів.
Отже на підставі виражень ( 14 .131) і ( 14 .132) враховуючи обмеження, наведені вище, можна сформувати безліч ЕРС для кожної тягової підстанції для визначення раціональних рівнів напруг.
Розглянемо межі регулювальних можливостей напруги на шинах тягових підстанцій при застосуванні вольтодобавочних обладнань ...вставити матеріал панасенко, гончарова й сыченко
АСКОЕ і регулювання режимів системи тягового електропостачання
На базі приведеної математичної моделі, інформації від АСКОЕ оперативний персонал дистанцій електропостачання може вживати заходів щодо корегування режимів системи тягового електропостачання.
Так, наприклад (див. рис. 14 .50 та рис. 14 .51), на Червоноармійській дистанції електропостачання були нерівномірно завантажені суміжні тягові підстанції Вдала – Красноармійськ – Бажана (добові витрати в 2009 році були 39, 76 і 52 тис. кВт∙год відповідно), у 2010 році було проведено (після вимірів зовнішніх характеристик тягових підстанцій і визначення рівня напруги на шинах 3,3 кВ) перемикання анцапф тягових трансформаторів, що дозволило оптимізувати витрати електроенергії й напруги на шинах тягових підстанцій (добові витрати стали 51, 75 і 60 тис. кВт∙год відповідно). Загальна витрата електроенергії на тягу по ЕЧ у лютому 2010 р. становила 10,889 млн кВт∙год проти 11,363 млн кВт∙год у лютому 2009 р. Було зафіксовано зниження споживання електроенергії на 474 тис. кВт∙год.
Аналіз графіків витрат електроенергії на тягу поїздів у зимовий період за допомогою системи АСКОЕ виявив залежність витрати електроенергії на тягу поїздів не тільки від обсягу перевезень, але й від коливань температури навколишнього повітря. Так, при зниженні температури зростає витрата електроенергії на тягу при тих самих обсягах перевезеннях (див. рис. 3 і 4). Очевидно, це відбувається внаслідок підвищення споживання електроенергії на опалення пасажирських вагонів, електропоїздів і електровозів. Необхідно проводити окремий облік на електрообігрів, а також привести облік електроенергії на ЕРС у відповідність із вимогами часу – установлювати електронні лічильники, робити їх перевірку.
Рис.
14.50. Напруги холостого ходу на шинах
тягових підстанцій до і після регулювання
Рис. 14.51.Витрати електроенергії тягових підстанцій до і після регулювання напруги на шинах підстанцій
Рис. 14.52.Залежність витрат електроенергії на тягу поїздів від об’ємів перевезень і температури по дистанції електропостачання «Ч» за січень 2008 р.
Рис. 14.53.Залежність витрат електроенергії на тягу поїздів від температури на дистанції електропостачання «Ч» у лютому 2009 р.