Лекция № 4 классификация условий эксплуатации

Задача руководства АТП – обеспечить высокую эффективность перевозок и техническую готовность парка при низкой себестоимости. Одно из необходимых для этого условий – реальность планирования и нормирования, обеспечение бесперебойности снабжения, своевременности восстановительных операций на автомобилях и т. д. с учетом фактических условий работы. Однако учесть все многообразие этих условий крайне сложно, особенно на стадии планирования, т.е. расчета показателей работы автомобиля на будущий период. И здесь на помощь приходит классификация условий работы, т. е. отнесение их к тому или иному классу, для которого известны из опыта поправочные коэффициенты для планирования. Классификация не дает сверхточных чисел, но все же указывает ориентиры и обеспечивает нормативную базу для правильного реагирования на меняющиеся условия работы.

На автотранспорте применяются разные классификации: своя классификация при расчете тарифов на автоперевозки, своя – при расчете зарплаты водителей, при расчете нормативного расхода топлива. Много лет использовалась классификация, заложенная в "Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" (ниже – "Положение"). Этот документ предназначен только для планирования технических обслуживания и текущего ремонта (ТОР) и не дает рекомендаций по расчету технической скорости и других эксплуатационных показателей. "Положение" классифицирует условия эксплуатации по месту перевозок (город, пригород, загородные дороги), по рельефу местности, интенсивности движения и типу дорожного покрытия.

Таблица 4

Классификация условий работы по "Положению о тор"

КУЭ	За пределами пригородной зоны (>50 км от границы города)	В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне	В больших городах (более 100 тыс. жителей)
I	Д1 – Р1,Р2,Р3	–	–
II	Д1 – Р4 Д2 – Р1,Р2,Р3,Р4 Д3 – Р1,Р2,Р3	Д1 – Р1,Р2,Р3,Р4 Д2 – Р1
III	Д1 – Р5 Д2 – Р5 Д3 – Р4,Р5 Д4 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д1 – Р5 Д2 – Р2,Р3,Р4,Р5 Д3 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д4 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д1 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д2 – Р1,Р2,Р3,Р4 Д3 – Р1,Р2,Р3 Д4 – Р1
IV	Д5 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д5 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д2 – Р5 Д3 – Р4,Р5 Д4 – Р2,Р3,Р4,Р5 Д5 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5
V	Д6 – Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Дорожные покрытия:

Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика

Д2 – битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанный битумом)

Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон

Д4 – булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами; зимники

Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытие

Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути без твердого покрытия

Рис. 12. Дорожные покрытия – асфальтобетон, цементобетон (в процессе укладки), булыжник, мостовая, декоративная брусчатка и мозаика

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря): Р1 – равнинный (до 200 м) // Р2 – слабохолмистый (свыше 200 до 300 м) // Р3 – холмистый (свыше 300 до 1000 м) // Р4 – гористый (свыше 1000 до 2000 м) // Р5 – горный (свыше 2000 м).

Далее учитываются природно-климатические условия, модификация подвижного состава, использования его с прицепом или без, возраст автомобиля и культура эксплуатации (весьма условно, только по числу автомобилей в АТП; предполагается, что чем больше АТП, тем выше культура эксплуатации). По каждому из указанных классификационных признаков назначались свои коэффициенты корректирования нормативов (от двух до пяти коэффициентов), которые затем перемножались.

Это была официальная классификация, которая действовала на всей территории СССР. При подробном ознакомлении нетрудно увидеть, что классификация эта громоздка и достаточно произвольна.

В течение многих лет ученые кафедры технической эксплуатации автомобилей ХАДИ и проблемной лаборатории диагностики автомобилей во главе с д.т.н. Говорущенко Н. Я. и к.т.н. Костровым Н. М. совершенствовали свою классификацию условий работы автотранспорта. Главная идея их варианта – единый показатель, отражающий все многообразие условий работы: достижимая в данном сочетании условий эксплуатации средняя техническая скорость (табл. 5).

Этот универсальный показатель полностью отражает совокупное воздействие разных факторов условий эксплуатации и дает более обоснованный критерий для корректирования планов и норм. Легко видеть, во-первых, более осмысленный характер этой классификации, во-вторых, больший охват вариантов. А главное – есть объективный критерий для отнесения маршрута к какой-то категории (в нужное время года или суток) – это достижимая техническая скорость. Ее можно определить замером на технически исправном автомобиле. В таблице 6, предлагаемой для нормирования, за единицу принимается скорость, равная для одиночного автобуса или грузового автомобиля 0,7 Vmax, а для автопоезда – 0,65Vmax; для легкового автомобиля или микроавтобуса – 0,6Vmax (Vmax – максимальная скорость по технической характеристике автомобиля). Использование этой гибкой классификации позволяет резко повысить реальность планирования работы АТС.

Таблица 5