Введение

Тягово-сцепные качества, зависящие от технического состояния рессорного подвешивания и оборудования экапажной части в целом, оказывают значительное влияние на эффективность работы тепловозов 2ТЭ10МК. Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10МК мощностью 3000 л.с. является модернизированной версией тепловоза 2ТЭ10М. Предназначен для грузовой работы на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм.

В результате наблюдений за работой тепловозов было установлено, что после выполнения капитального ремонта имеет место значительное снижение тяговых свойств тепловозов. Это свидетельствует о том, что на тепловозах после проведения ремонтов нарушается развеска, то есть распределение массы локомотива между осями колесных пар становится неравномерным. В результате некоторая часть массы тепловоза создает "лишнюю" нагрузку на оси колесных пар, что приводит к возникновению боксования, повышенному расходу песка, повышеный износ бандажей колесных пар, перерасход топлива, выход из строя ТЭД и т.д.

При прохождении КРП на заводе, то есть при его модернизации (установка дизеля Д49, внедрение микропроцессорных систем и т.д.), имеет место нарушение технологии проведения ремонта. Убирается некоторая часть старых креплений, а на оставшуюся часть и ставят новый дизель, не перемещая баласты для уравновешивания нагрузки на ось, что является грубой ошибкой в процессе ремонта.

В виду всего выше перечисленного можно сделать вывод о том, что после капитального ремонта эксплуатируемые машины выходят из строя чаще чем до капитального ремонта и коэфициент внеплановых ремонтов при этом растет, что экономически делает такие машины не эффективными. Это выражается именно в том, что стоимость ремонта очень велика и чем больше внеплановых ремонтов будут проходить тепловозы тем больше будет финансовых потерь и на некоторый срок тепловоз не сможет выполнять своих главных функций, а именно перевозить грузы и приносить прибыль.

Одной из причин как было сказано ранее является именно снижение тяговых свойств за счет неравномерного распределения нагрузки на оси колесных пар. Отсюда становится ясным, что существует необходимость искать рациональные пути решения проблем развески и подбора рессорного подвешивания.

Усредненые данные расчетов показывают, что снижение силы тяги всего лишь на 3% от ее номинального значения при условии нормальной статической нагрузки на ось приводит к снижению скорости на 1,8 км/ч. Не сложно догадатся, что на участке пути длинной 200 км время следования будет увеличиваться на 15 минут. Становится ясным, что в данных условиях в значительной мере растут эксплуатационные расходы.

С данными фактами мириться ни как нельзя, что способствует работам в этом направлении и актуальность проблем снижения тяговых свойств, на модернизированных тепловозах 2ТЭ10МК из-за нарушения развески, сохраняется, как одна из важнейших существующих проблем в локомотивном хозяйстве.

Можно сделать вывод, что необходимо совершенствовать методы оценки характеристик при ремонтах. Следует внедрять новые технологии и технологические оснастки для развески тепловозов в условиях завода.

Целью данного дипломного проекта является создание условий для реализации сбалансированной статической нагрузки на оси колесных пар, а также на тележки тепловоза. Основным направление работы является разработка технологии развески в два этапа, а именно предварительного взвешивания верхнего строения тепловоза с целью правильного размещения балластов и подбора пружин рессорного подвешивания.