- •1. Системы путевой полуавтоматической блокировки (паб)
- •2. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки (аб)
- •3. Ипульсно-проводная аб с односторонним движением
- •4. Числовая кодовая аб с односторонним движением
- •5. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков (абт)
- •6. Система централизованной автоблокировки цаб-алсо
- •7. Двухсторонние системы автоблокировки
- •8. Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки аб-чке
- •9. Микроэлектронная система автоблокировки аб-е1
- •10. Автоматическая локомотивная сигнализация (алсн) и автостопы
- •10.1. Назначение и структурная схема алсн
- •10.2. Дешифратор алсн
- •10.2.1. Схема реле сигнальной группы
- •10.2.2. Схема контрольных реле
- •10.3. Электропневматический клапан
- •11. Точечная система алст
- •12. Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (саут-ц)
- •12.1. Технические данные саут-ц
- •12.2. Недостатки системы саут-ц
- •13. Универсальная система автоведения пассажирских поездов (усавп)
9. Микроэлектронная система автоблокировки аб-е1
В системе АБ-Е1 используется один непрерывный частотный канал с несущей 174,38 Гц. Передача информации осуществляется в результате двукратной фазоразностной манипуляции ФРМ и кодирования сообщений модифицированным кодом Бауэра.
В состав аппаратуры сигнальной точки автоблокировки входят:
– блоки приемопередатчиков непрерывного канала БПП-НКС, служащие для демодуляции и декодирования ФРМ сигналов, управления сигнальными реле, формирования передаваемых в соседнюю рельсовую цепь сигналов с несущей частотой 174,38Гц.
– блоки системы передачи информации по проводной линии связи БПП-СПИ, используемые для передачи информации о приближении поезда к станции, переезду; выполнения команды двойного снижения напряжения. Несущая частота передачи информации – 2790Гц.
– микропроцессорный путевой приемник МПП, контролирующий состояние рельсовой линии;
– устройства защиты и согласования с рельсовой линией (УЗС) и проводной линией связи (УЗСП),
УЗС включает в себя трансформатор усилителя мощности БПП-НКС (ТКУ), дроссель (ДС), электронный блок защиты (БЗЭ) и блоки конденсаторов БК-1 и БК-2.
Проблема обеспечения безопасности микроэлектронных аппаратных средств автоблокировки решается применением:
– трехкомплектного резервирования стандартных модулей, выполняющих одинаковые функции;
– мажоритарной структуры построения для обнаружения неисправного или отказавшего комплекта;
– жесткой синхронизации и потактного сравнения сигналов в контрольных точках различных комплектов;
– специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающих надежное отключение неисправного комплекта и последующий его ввод в работу.
При свободной и исправной рельсовой цепи в неё подается ФРМ сигнал. На входном конце МПП принимает сигнал и подает напряжение на реле МП. Своим контактом реле МП подключает БПП-НКС, который декодирует сигнал и включает сигнальное реле. В шунтовом режиме БПП-НКС отключается от рельсовой цепи. Тыловым контактом реле МП к блоку подключается тестовый сигнал для контроля его исправного состояния. Структурная схема микропроцессорного путевого приёмника МПП системы АБ-Е1 представлена на рис. 9.1.
Рис. 9.1. Структурная схема микропроцессорного путевого приёмника МПП системы АБ-Е1
Она состоит из следующих блоков:
ПФ – полосовой фильтр (выделяет полезный сигнал);
Д – детектор огибающей (выпрямляет полезный сигнал);
U – интегратор (сглаживает полезный сигнал);
АЦП – аналого-цифровой преобразователь (квантует сигнал по уровню и дискретизирует по времени);
ЦП1, ЦП2 – центральные процессоры, обрабатывающие информацию в соответствии с заданным алгоритмом;
УЗ – узел запуска, выполняющий первоначальный запуск и перезапуск
приемника, синхронизацию процессов ЦП1 и ЦП2, подачу контрольного сигнала V на схему контроля СК;
СК – схема контроля, осуществляющая контроль правильности функционирования МПП;
СА – сигнатурный анализатор, формирующий общие контрольные сигналы ,,,и определяющий правильность работы ЦП1 и ЦП2 по форме сигналов;
ЧО, ПО – индикаторные светодиоды, контролирующие частичный или полный отказ;
УМ – усилитель мощности;
МП – путевое реле.
Сигналы передаются по следующим шинам:
У1, У2 – передачи управляющих импульсов для открытия СК;
ИШ – информационные шины для передачи тестового сигнала на СА;
, ,,– для передачи контрольных сигналов;
Диагностика 1, Диагностика 2 – для передачи управляющих импульсов на узел запуска УЗ при откате;
Запуск 1, Запуск 2 – для восстановления работоспособности приемника;
ШД – шина данных, передающая сигнал в двоичной форме на порты ЦП1 и ЦП2;
V – шина передачи контрольного сигнала V частотой 89,9 кГц на СК;
R – шина синхронизации ЦП1 и ЦП2.
Для определения состояния рельсовой цепи используется принцип сравнения на n-м шаге суммы накопленных сигналов с фиксированным порогом(см. рис. 9.2). Порогустанавливается из требуемой вероятности свободного состояния рельсовой цепи.
Рис. 9.2. Метод обнаружения полезного сигнала
Если – рельсовая цепь свободна от подвижного состава
Если – рельсовая цепь занята подвижным составом.