10.3. Электропневматический клапан

На рис. 10.8 показано исходное состояние ЭПК. При обес­то­чи­вании ЭПК его якорь уходит вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из напорной магистрали (НМ) устремляется через свисток, давление в камере выдержки падает. Если в течение 6-7с не восстанавливается цепь ЭПК, то диафрагма, выпрямляясь, увлекает горизонтальный рычаг. Последний воздействует на возбудительный клапан, в полости которого давление падает. Срывной клапан уходит вверх, воздух из тормозной магистрали (ТМ) устремляется в атмосферу (атм.). Происходит торможение. После снижения давления в ТМ до 1-2 атм. срывной клапан закрывается. Повернув ключ в замке ЭПК, можно откачать тормоза и вернуть приборы в исходное положение.

Рис. 10.8. Схема ЭПК:

1 – замок ЭПК; 2 – якорь ЭПК; 3 – свисток; 4 – выпускной клапан;

5 – камера выдержки времени; 6 – диафрагма; 7 – горизонтальный рычаг;

8 – возбудительный клапан; 9 – полость возбудительного клапана;

10 – срывной клапан.

ЭПК может находиться в следующих состояниях:

– рабочем;

– предупредительном;

– тормозном;

– зарядном.

В рабочем состоянии обмотка ЭПК находится под током и выпускной клапан закрывает отверстие свистка. В предупредительном состоянии обмотка ЭПК обесточена, выпускной клапан поднят вверх и через отверстие свистка поступает под давлением воздух, формируя тем самым звуковой сигнал. В тормозном состоянии срабатывает аварийное торможение, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. В зарядном состоянии обмотка ЭПК находится под током, выпускной клапан закрыт, и в тормозной магистрали поднимается давление воздуха.

11. Точечная система алст

Применяется на подходах к станциям при ПАБ. На расстоянии 1200м от входного светофора сооружается первая контрольная точка, содержащая путевой индуктор (ПИ) с подво­дящими проводами (рис. 11.1). Путевой индуктор имеет два контура, настроенные на частоты f₁ и f₂. Подключение их осуществляется контак­тами линейного реле, питаемого со стороны входного светофора: светофор закрыт, f₁; светофор горит Ж, f₂; светофор горит З, f₁, f₂.

Рис. 11.1. Схема контрольной точки

Локомотивный индуктор ЛИ имеет также два контура с частотами f₁ и f₂, два генератора Г1, Г2 и два импульсных реле 1И, 2И, нормально находящиеся под током. При проходе ЛИ над ПИ в результате взаимодействия их электромагнитных полей соответ­ству­ющие реле И обесточиваются и кратковременно включают ого­нь­ на ло­комотивном светофоре. Вторая контрольная точка сооружается на расстоянии 400м от входного светофора, кроме основного она имеет дополнительный индуктор. Работа системы повторяется, допол­ни­тель­но загорается буква «С».

12. Система автоматического управления торможением поездов с централи­зо­ван­ным размещением аппаратуры (саут-ц)

Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением аппаратуры (САУТ-Ц) пред­наз­на­­чена для повышения безопасности движения. Система ис­клю­ча­ет проезд светофоров с запрещающими показаниями. САУТ-Ц обеспечивает:

– контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае повышения скорости производит отключение тяги и осуществляет служебное торможение до заданной скорости;

– контроль и регулирование скорости поезда служебным тор­мо­же­нием при следовании на жёлтый сигнал путевого светофора в зависимости от длины и уклона блок-участка с учётом фактической эффективности тормозов поезда. Это позволяет проследовать путевой светофор с жёлтым показанием со скоростью, определяемой в зависимости от длины и уклона следующего блок-участка на перегоне, а на станциях в зависимости от допускаемых скоростей движения по станционным путям;

– после проследования входного светофора станции и движении на закрытый выходной светофор система обеспечивает контроль и снижение скорости по входным станционным стрелкам, контроль и регулирование скорости по станционным путям и автоматическую остановку поезда служебным торможением перед запрещающим светофором на расстоянии 50м с точностью 40м;

– при самопроизвольном уходе поезда вперёд или назад система принудительно останавливает поезд.

При помощи синтезатора речи САУТ-Ц предупреждает ма­ши­ниста первый раз за 500м до предвходного светофора стан­ции речевым сообщением «Внимание, впереди станция». В подтверж­де­ние этого сообщения машинист должен нажать рукоятку бди­тель­­ности РБ и в случае ненажатия, через 5 секунд раздаётся свис­ток ЭПК, требующий нажатия ЭПК. При неподтверждении бди­тель­ности автоматически осуществляется торможение поезда. После проследования предвходного светофора синтезатор речи пре­дупреждает машиниста второй раз речевым сообщением «Вни­ма­ние, впереди станция» и аналогично производит контроль его бди­тельности. С помощью синтезатора речи осуществляется также контроль бдительности машиниста при смене показаний АЛСН с зелёного на жёлтое; с жёлтого на красно-жёлтое и т.д.; перед про­сле­дованием переездов; мостов; путепроводов; тоннелей; мест, ограждённых постоянными сигналами «С»; при движении поезда по участкам пути, требующим ограничения скорости.

Информация о режимах ведения поезда поступает на локомо­тив от путевых устройств, которые располагаются по маршруту дви­же­­ния поездов.

Путевые устройства состоят из контура, образованного элек­три­ческой цепью подключения путевого генератора САУТ-Ц к правому по направлению движения рельсу и участком рельса, в ко­то­рый от генератора, установленного в релейном шкафу светофо­ра или в путевой коробке, поступают частотные сигналы (19,6 кГц, 27 кГц, 31 кГц).

При прохождении поезда над отрезками рельс, расположен­ных у предвходных и маршрутных светофоров, эти сигналы вос­при­нимаются приёмной антенной локомотива, расшифровывают­ся и пе­ре­да­ют соответствующую информацию машинисту, упра­вляю­щему ре­жи­мом ведения поезда.

У предупредительных, входных и маршрутных светофоров устанавливаются непрограммируемые путевые генераторы.

На выходе со станции устанавливается программируемый пу­­те­­вой генератор, который передаёт на локомотив информацию о но­ме­ре (коде) перегона и расстоянии от места установки генера­тора до пер­вого проходного перегонного светофора.

В соответствии с воспринятым кодом перегона посредством блока памяти путевых параметров локомотивных устройств маши­нисту поступает информация о длинах блок-участков, установлен­ных ограничениях скорости и местах повышенной бдительности.

Применение программируемых путевых генераторов на вы­ходе со станции исключает необходимость установки генера­то­ров у проходных светофоров на перегоне, что существенно сокра­щает расход кабеля , аппаратуры и снижает эксплуатационные рас­хо­ды.

Применение системы САУТ способствует повышению пропускной способности участков железных дорог, а также даёт возможность внедрения технологии обслуживания локомотивов одним машинистом.

САУТ-Ц может применяться:

– на участках, оборудованных трёх- или четырёхзначной АБ, ПАБ, ЦАБ, а также системами типа АЛС;

– на электропоездах, грузовых и пассажирских электровозах, тепловозах и дизельпоездах;

– при скоростях движения пассажирских поездов до 160км/час, грузовых – до 100км/час, скоростных – до 200км/час.

Функционально система состоит из путевых и локо­мо­тив­ных устройств (рис. 12.1). Путевые устройства (путевые генераторы ГП, ГПП) устанавливаются в имеющихся релейных шкафах и путе­вых короб­ках на входе станции у предвходных, вход­ных и марш­рут­ных свето­форов и на выходе станции. Они управ­ляются с поста ЭЦ и на входе станции передают на локомотив информацию о дли­не марш­ру­та приё­ма поезда, допустимой скорости движения по стрел­кам и при­ёмо­отправочным пу­тям, а на выходе со станции – о но­ме­ре пере­го­на. Путевые гене­ра­торы имеют встроенную диаг­но­сти­ку с контро­лем целостности путевого шлейфа и индикацией на пульте ДСП.

Локомотивные устройства САУТ-Ц содержат:

– две бортовые микропроцессорные ЭВМ (ЭВМ1, ЭВМ2);

– блок диагностики системы;

– пульт управления;

– пуль индикации;

– два датчика измерения пути, скорости и направления движения;

– блок памяти путевых параметров перегона;

– микропроцессорный синтезатор речи;

– антенна для приёма сигналов путевых устройств.

При отправлении поезда со станции локомотивные устройства получают от программируемых путевых генераторов информацию о номере перегона, по которому блок памяти путевых параметров передаёт в бортовые ЭВМ информацию о характере блок-участков. Бортовые ЭВМ работают параллельно и рассчиты­ва­ют программные траектории движения поезда в зависимости от по­ка­за­ний АЛС, текущего расстояния до запрещающего огня или огра­ни­че­ний скорости, фактической эффективности тормозных средств поезда. Результаты расчётов сравниваются со скоростью, измеряемой с помощью датчиков, устанавливаемых на двух колёсных парах локомотива. В случае достижения фактической скорости поезда до её программного значения производится предварительное отключение режима тяги с последующим служебным торможением, а затем производится слежение за скоростью поезда в соответствии с её программным значением пу­тём регулирования усилия торможения, предупреждая проезд про­ход­ных светофоров с запрещающими показаниями и превышение до­пу­стимой скорости на перегонах.

Рис. 12.1. Функционально схема САУТ-Ц

При приёме поезда на станцию локомотивные устройства получают от путевых генераторов информацию о длине маршрута приёма и допустимых скоростях движения по стрелкам и приёмо­отправочным путям станции. Бортовые ЭВМ рассчитывают про­грам­мные траектории движения поезда, сравнивают их с факти­чес­кой скоростью и осуществляют управление режимами тяги и тор­мо­жения, предупреждая проезды входных, маршрутных, выходных све­то­форов с запрещающими показаниями и превышение допус­ти­мой скорости на стрелках и приёмоотправочных путях станции.

САУТ-Ц является адаптивной системой прицельного торможения, в которой исключён ручной ввод информации о характеристике тормозных средств поезда. Учёт вариации тор­мозных характеристик каждого поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможении. Адаптация системы по факти­чес­кой эффективности тормозных средств в движущемся поезде ре­зко увеличивает техническую эффективность системы прицельного торможения по предупреждению проездов запрещающих сигналов. Отличительными особенностями САУТ-Ц являются:

– использование на локомотиве электронной памяти для хра­не­ния путевых параметров перегонов с привязкой её на границах станций;

– применение микропроцессорного синтезатора речи, обеспе­чи­вающего дополнительный контроль бдительности машиниста пе­ред переездами, тоннелями, мостами и др. сооружениями;

– обеспечение непрерывной диагностики локомотивной аппа­ратуры.

Пульт индикации САУТ-Ц выдаёт машинисту информацию о расстоянии до светофора, резерве скорости по безопасности движе­ния (разность между программной и фактической скоростью), фак­тическую эффективность тормозных средств поезда.

Точность прицельного торможения грузовых поездов ±40м, пассажирских и пригородных ±20м относительно расчётной точки, расположенной на расстоянии 50м до запрещающего сигнала. При необходимости машинист может нажать кнопку «Подтягивание», тогда поезд остановится с требуемой точностью.