2. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки (аб)
АБ – система интервального регулирования движением поездов, в которой межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, действующим в автоматическом режиме. При этом решаются две задачи:
1. Воздействие поезда на сигнальные показания светофора, что достигается с помощью рельсовых цепей.
2. Увязка сигнальных показаний попутных светофоров между собой, что достигается с помощью каналов связи.
По способу передачи информации различают проводные и кодовые АБ. По способам организации движения: односторонние и двухсторонние. По роду питающего тока: системы постоянного и переменного тока.
В зависимости от принципа разграничения поездов различают двухзначную (рис. 2.1), трёхзначную (рис. 2.2) и многозначную (рис. 2.3) системы АБ.
При двузначной АБ (рис. 2.1) используется два сигнальных показания светофора – красное и зелёное. Машинист о красном огне не предупреждается. Поэтому для своевременной остановки поезда, проезжая светофор с зелёным огнём, расстояние между светофорами должно быть не меньше тормозного пути lТ при максимально реализуемой скорости движения. Для уверенного ведения поезда с установленной скоростью машинист, проехав светофор с зелёным огнём, должен видеть зелёный огонь на следующем светофоре. При двузначной АБ достаточно разграничить поезда двумя блок-участками. Тогда межпоездное расстояние между центрами тяжести поездов LМ.П составит:
LМ.П = 2lБ.У + lП,
где lБ.У – длина блок-участка;
lП – длина поезда.
Рис. 2.1. Двухзначная система АБ
Такое разграничение позволяет получить высокую пропускную способность. Поэтому двузначную АБ используют, например, в метро, где длины тормозных путей невелики, а огни сигнальных показаний хорошо различимы.
При трёхзначной АБ (рис. 2.2) используются три сигнальных показания: красный, жёлтый и зелёные огни. Желтый огонь предупреждает машиниста о красном за один блок-участок. При неблагоприятных погодных условиях видимость жёлтого огня может составить несколько десятков метров, поэтому для остановки поезда перед красным огнём длина каждого блок-участка должна быть не меньше lTmax. Согласно правил технической эксплуатации (ПТЭ) для сокращения межпоездного интервала длина блок-участка трёхзначной АБ должна быть не меньше тормозного пути полного служебного или автостопного торможения.
Рис. 2.2 Трёхзначная система АБ
Движение на зелёные огни светофоров обеспечивается при разграничении поездов тремя блок-участками. Поэтому минимальное межпоездное расстояние:
LМП = 3lБ.У + lП.
Возможно сокращение этого расстояния до двух блок-участков, но это приводит к тому, что после проезда светофора с зелёным огнём машинист видит впереди жёлтый огонь следующего светофора и вынужден снизить скорость. Поэтому двухблочное разграничение допустимо, если лучшими ходовыми качествами обладает первый поезд (например, проходит станцию без остановки), а второй только трогается с места. Простота устройства и указанные преимущества обусловили наибольшее распространение трёхзначной АБ на дорогах.
Вблизи больших городов на железных дорогах происходит интенсивное движение грузовых, дальних пассажирских и пригородных поездов. Для обеспечения большей, чем при трёхзначной АБ, пропускной способности применяют четырёхзначную сигнализацию, при которой используют четыре сигнальных показания: красное, жёлтое, жёлто-зелёное, зелёное. одновременно горящие жёлтый и зелёный огни оповещают машиниста о красном огне за два блок-участка. Поэтому остановка любого поезда перед светофором с красным огнём гарантируется при условии lТ ≥ 2lБ.У.
Движение поездов на зелёный огонь светофора обеспечивается при минимальном межпоездном интервале: LМП = 2lБ.У + lП.
Следовательно, четырёхзначная АБ по сравнению с трёхзначной сокращает минимальное межпоездное расстояние, что позволяет сократить межпоездной интервал и увеличить пропускную способность.
LМ.П
Рис. 2.3. Четырёхзначная система АБ