- •Введение
- •Задача 1. Выбор оптимальной очередности обработки транспортных единиц в пунктах перевалки
- •Исходные данные
- •Результаты расчета по оптимальному варианту
- •Результаты расчета при нарушении оптимальной очередности обработки
- •Задача 2. Моделирование работы автомобильного транспорта на грузовом дворе
- •Исходные данные
- •Моделирование прибытия автомобилей к складу (нерегулируемый подвод)
- •Моделирование прибытия автомобилей к складу (регулируемый подвод)
- •Задача 3. Расчет объема перевалки грузов по прямому варианту с водного транспорта на железную дорогу
- •Задача 5. Согласование подвода вагонов и судов в пункт перевалки при маршрутизации смешанных перевозок
- •Задача 6 Организация централизованного завоза и вывоза грузов автотранспортом
- •Исходные данные
- •Задача 7. Расчет оптимального числа передаточных поездов
- •Исходные данные
- •Решение
- •Список использованных источников
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра «Технология транспортных процессов и логистика»
Контрольная работа
дисциплина «Взаимодействие видов транспорта»
КР 23.05.04.13.01.СЗИ54ОПМ
Студент __________________________________ (подпись, дата)
|
|
Руководитель______________________________ (подпись, дата)
|
|
Хабаровск 2023
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 2
Задача 1. Выбор оптимальной очередности обработки транспортных единиц в пунктах перевалки 3
Задача 2. Моделирование работы автомобильного транспорта на грузовом дворе 8
Задача 3. Расчет объема перевалки грузов по прямому варианту с водного транспорта на железную дорогу 23
Задача 5. Согласование подвода вагонов и судов в пункт перевалки при маршрутизации смешанных перевозок 27
Задача 6 Организация централизованного завоза и вывоза грузов автотранспортом 44
Задача 7. Расчет оптимального числа передаточных поездов 54
Список использованных источников 56
Введение
Взаимодействие видов транспорта при организации перевалочных работ – одна из наиболее сложных проблем в перевозочном процессе. Различие подвижного состава смежных видов транспорта по вместимости, технологии обработки, интервалам прибытия, зависимости от различных возмущающих факторов (метеорологические условия, сменность работы, внутрисуточная неравномерность и др.) затрудняет согласование работы по организации перевалки грузов. Тем не менее, решать эти задачи необходимо, поскольку простои подвижного состава в пунктах взаимодействия – это большие экономические затраты: снижение производительности транспортных средств, омертвление капитала (грузы на колесах), порча грузов, просрочка их доставки, а, следовательно, необходимость иметь запасы у грузополучателей и др.
К задачам оптимизации работы пунктов взаимодействия различных видов транспорта можно отнести:
– организацию прямого варианта перевалки грузов (определение возможной доли перевалки грузов по прямому варианту, согласование подвода транспортных средств на перегрузку, выбор способа организации прямого варианта);
– выбор оптимальной очередности обработки транспортных средств различных видов транспорта;
– оптимизацию завоза-вывоза грузов в пункты стыкования железнодорожного и автомобильного транспорта.
Задача 1. Выбор оптимальной очередности обработки транспортных единиц в пунктах перевалки
В пунктах взаимодействия разных видов транспорта возникают очереди на обслуживание транспортных единиц вследствие их неравномерного прибытия. Чтобы сократить затраты Э, связанные с простоем транспортных средств в ожидании обработки, необходимо решать задачу определения очередности их обслуживания. Критерий оптимизации можно записать в виде:
, (1.1)
где – эксплуатационные расходы, связанные с задержкой -го транспортного средства на единицу времени; – время ожидания обслуживания -го транспортного средства.
Затраты при обработке i-го транспортного средства изменяются скачкообразно в момент завершения погрузочно-разгрузочных работ и за период при обработке n транспортных средств составят:
(1.2)
Допустим, что рациональная очередность обработки транспортных средств определена. Для доказательства правильности построения рациональной очередности обработки транспортных средств поменяем очередность обработки -го и -го транспортных средств с временем выполнения грузовых операций с ними соответственно и при затратах и , и тогда разность затрат по их простою составит:
, (1.3)
где
, . (1.4)
Из уравнения (1.3) следует, что для последовательно обрабатываемых транспортных средств с минимальными задержками от простоя должно выполняться условие:
. (1.5)
С экономической точки зрения выгодно максимально концентрировать погрузочно-разгрузочные механизмы на транспортном средстве с максимальным значением , называемым критерием приоритета, и, таким образом, в первую очередь принимать на обслуживание транспортное средство с большим значением коэффициента .
Рассмотренная методика выбора оптимальной очередности обработки транспортных средств справедлива для статического и динамического режимов взаимодействия. При динамическом режиме структура и длина очереди постоянно меняется, при этом вновь прибывшее транспортное средство ставится в очередь в соответствии с критерием приоритета.
Оптимальная последовательность обработки может быть пересмотрена в случае прибытия нового транспортного средства с бόльшим критерием приоритета. При этом может решаться вопрос о приостановке обработки очередного транспортного средства с тем, чтобы быстрее обслужить более приоритетное. В общем виде целесообразность приостановки обслуживания транспортной единицы с меньшим приоритетом определяется неравенством:
, (1.6)
где , – стоимость 1 часа простоя соответственно прибывшей и обрабатываемой транспортной единицы; – дополнительные затраты, связанные с перестановкой транспортных единиц и простоем погрузочно-разгрузочной техники и обслуживающего персонала; , – продолжительность обслуживания соответственно прибывшей и обрабатываемой транспортной единицы; – продолжительность фактической обработки транспортного средства находящегося у грузового фронта до прибытия новой транспортной единицы; – дополнительные затраты времени на перестановку транспортных единиц.
Таблица 1.1