6. НАУКА О ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

Известные источники по вопросу развития автомобилизации широко иллюстрируют процесс возникновения и развития автомобиля.

А про науку об организации, планировании и управлении перевозками грузов написано гораздо скромнее. Для устранения указанного пробела воспользуемся исследованиями известного ученого, основоположника научной школы д-ра техн. наук, проф. В. . Николина , изложенными в диссертации на соискание ученой степени д-ра техн. наук, успешно защищенной в МАДИ в 2000 г.

6.1. Развитие теории грузовых автомобильных перевозок

Необходимость разработки теоретических основ эксплуатации грузовых автомобилей возникла уже в 1928–1930 гг., и первоначальная

лейввидуусловий эксплуатации на производительность автомобилей и парка отсутствия выявленных зависимостей этой производительности от элементов перевозочного процесса и влияния одних измерителей на другие, от них зависящие;

эксплуатационных показателей (ТЭП) действует и до сих пор, но на практике она зачастую не согласуется с фактической работой. Это свя-

93

зано с тем, что ТЭП разрабатывались применительно к единице подвижного состава либо к одной поездке, либо к однотипному парку, работающему в одну смену, а сегодняшние условия, согласно диалектике, привели количественные изменения в новые качества, что требует учета сложившихся условий эксплуатации и уточнения системы ТЭП с пози-

Примерно об этом же говорится в работе [21], где анализ уровня ТЭП крупных территориальных объединений в отрасли в целом предлагается выполнять методами стохастического моделирования. Это объясняется тем обстоятельством, что детерминированные методы не дают возможности, опираясь на данные из статистической и бухгалтерской отчетности, оценить влияние на уровень ТЭП обеспеченности материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами, особенности региональных условий и т.п. Но следует заметить, что детерминированные методы по своей природе и не могут оценивать на уровне больших систем, т.к. создавались для уровня автомобиля или АТСПГ (маршрута).

В работе [32], указывая, что исследования, проведенные Л.Л. Афанасьевым, Л. А. Бронштейном , С. Р. Лейдерманом , легли в основу науки о наиболее рациональном использовании подвижного со-

ет результаты, получаемые на конкретных маршрутах (АТСПГ).

Вывод автора работы [32] о гиперболическом характере графиковфункций является ошибочным, когда он распространяется на работу ав-

94

томобиля и АТСПГ нижнего уровня, так как при этом не учитывается дискретный характер транспортного процесса.

Впоследующие годы рядом авторов монографий и докторских диссертаций были сделаны попытки усовершенствовать теоретический арсенал. Так, проф. Н.Я. Говорущенко [13] представил труд «Основы

теории эксплуатации автомобилей», в котором рассматриваются некоторые теоретические вопросы, относящиеся к теорииИавтомобиля, а не к перевозкам и функционированию транспортных систем.

Вработе В. А. Гобермана [12] предпринята попытка создать теоретические основы проектирования и организации использования авто-

мобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве, т.к. «перед наукой в области автомобильногоДтранспорта сегодня стоит несколько иная задача по сравнению с той, которая решалась до настоящего времени: не традиционный инженерный или техникоэкономический расчет сложившихся схем и способов работы подвижно-

го состава, а разработка научного направления, обосновывающего общий методологический подходАк созданию теоретических основ функционирования автомобилей и автотранспортных систем». Таким обра- зом, подчеркивается, что, по состоянию на 1975 г., отсутствует дажетранспорта освещеныавтомоб, по мнению проф. В. И. Николина, в ряде работ

[2, 3, 4, 5, 10, 18, 19, 27, 32, 37 ]. Однако при этом основным объектом

ственных маш н. Между тем при работе подвижного состава в сельскохозяйственном про зводстве производительность его определяется не

(маршрутов и грузов). По-видимому, более правильно ставить вопрос об определении производительности системы, в которой функционируют соподчиненно автотранспортные средства и сельскохозяйственные ма-

95

шины. Но, к сожалению, автор работы этого не сделал, а потому пришел не совсем к правильному выводу. Следует согласиться с той частью, где говорится, что перенос понятий промышленности о производительности на автомобильный транспорт не правомерен.

Выведенные в работе [12] математические выражения для описания производительности подвижного состава не представляют принци-

подвижного состава за время в наряде (при измененииИрасстояния перевозки груза) носит дискретный характер, что полностью совладает с нашим мнением, но не совпадает с приведенными формулами в работе.

пиально отличного решения от ранее известных зависимостей. Здесь

также транспортный процесс считается непрерывным и монотонноизменяющимся. Отличие заключается только в раскрытии содержания длительности транспортного цикла исследуемых процессов. Само собой

разумеется, что у различных производственных процессов содержание и

уборочно-заготовительном комплексеДагропрома посвящена работа С. Г. Плохова [30], в которой указывается, что не решены многие проблемы в транспортном комплексе и это выражается в наличии простоев и потерь времени, недоиспользовании возможностей автомобилей, низкой производительности, ольших затратах на транспортировку грузов и др. Но это все свойственно не только процессу перевозки грузов сель-

длительность цикла могут быть разными, но это не является основополагающим элементом, позволяющим утверждать, что уточнена теоретическая основа описания производительности. Весьма ценным является

утверждение, что в действительности изменение производительности

Научным основам интенсификации транспортного процесса в

темный подход к изучению процессов и при этом могут быть использованы математические методы и ЭВМ.

96

Согласно утверждению С. Г. Плохова [30], сформулирована теоретическая концепция интенсификации транспортного процесса в убо- рочно-заготовительных комплексах. Концепцию составили законы и за-

следование, могут быть полезными для развития теории автомобильных грузовых перевозок на уборке урожая, т.е. даже, по мнению автора, имеют ограниченное прикладное значение и подтверждают, что в настоящее время не создана общая теория протекания транспортного процесса, ибо главная идея диссертации заключалась в поиске инженерных решений, позволяющих выполнять перевозки с меньшими затратами труда и материальных ресурсов.

кономерности использования операций транспортного процесса во времени, математические модели и программы для решения частных задач специфической работы транспорта при транспортировке сельскохозяйственных грузов. Данные теоретические положенияИ, как показало ис-

номико-математических методов, представляющаяДсобой часть общей проблемы совершенствования планирования и управления народным хозяйством. Но весьма сложно совершенствовать то, чего нет в действительности, так как действующую систему планирования «по достигну-

Повышение объемов перевозок и производительности труда на транспорте требуют разработки и вскрытия новых резервов производства, повышения его эффективностиА. Одним из таких путей, по мнению д- ра эконом. ннук В.М. Мандрицы [22], является разработка и внедрение в практику планирования, анализа и прогнозирования работы АТП эко-

блемы комплексногобанализа и планирования, т.к. разрабатываемый инструментар й – это только подспорье, помогающее увязать (оптимизировать) работу элементов и систем транспортного процесса в рацио- Снальное целое сократ ть рутинную работу по расчетам. Правда не следует отвергать поэтапного решения и внедрения в практику локальных моделей опт мального планирования, построенных на теории оптимального функционирования социалистической экономики, осново-

в ть вопрос разра отки теоретических основ, а затем уже решать про-

тому уровню» вряд ли можно рассматривать как научную базу, подле- положникамижащую совершенствованию. Поэтому на первом этапе надо было постакоторой по праву являются ученые Л. В. Канторович ,

В. . Немчинов , В. В. Новожилов и др. [17, 25, 26].

огласно проведенному исследованию работ, связанных с планированием и анализом, автор [22] приходит к выводу, что в ранее выполненных работах решались локальные задачи, а он переходит к разработке и внедрению комплексной системы планирования (КСП) работы грузовых АТП.

97

Методологической особенностью КСП работы грузовых АТП является:

-реализация разработки плана перевозки грузов комплексно, взаимоувязано по схеме: цель–анализ–прогноз–план. Далее все основывается на применении многофакторных регрессионных моделей анализа

экономического процесса с последующим прогнозированием тенденций развития главных факторов на краткосрочную перспективуИ. Все это относится в общем и целом к АТП, но как это распространить или прим е- нить в АТПСГ, не раскрывается, и, по мнению проф. В. . Николина , невозможно.

В работе проф. В. И. Николина констатируется, что в научных источниках: Д

-отсутствует системный анализ, прогноз и расчет планов перевозок на основе единой методологии, основанной на представлении объекта исследования в виде системы, образующей единое целое. С этим нужно согласиться;

-отсутствует методологияАпрогнозирования ТЭП – вопрос, которо- му до настоящего времени в методологическом и методическом отноше-,-иметьподв жного составасобрано, средние величины ТЭП, насыщение улиц и дорог ав-тип

Сзокнеприемлемы, а результаты, полученные на уровне АТП или объединения, не представляется каким образом привязывать к маршрутам перевозки грузов. Та-

томоб лями, нал ч е вод телей, состояние технической базы и материаль- но-техн ческого снабжен я, и причины можно перечислять бесконечно.

ким образом, подход, изложенный в работе [22], это скорее прогнозирование направления изменения состояния АТП при определенном значении факторов (трендовая характеристика), причем количественная оценка не может быть принята как плановая, ибо она всегда будет иметь отклонения. Правда теория вероятностей не исключает случайного совладения, но сколько раз и когда произойдет совпадение, на это в работе [22] нет ответа.

98

В 80-е годы было выполнено достаточно большое количество научных исследований, в которых в той или иной мере рассматривались вопросы совершенствования планирования и управления перевозочными и погрузочно-разгрузочными процессами на основе совершенствования или разработки математических моделей, и методов с использованием статистического моделирования, линейного и динамического программирования.

Например, в работе [26] совершенствование сменно-суточного планирования работы автомобильного транспорта полагается достичь за счет:

-оптимизации структуры этой подсистемы;

-оптимизации принятия решения в ней.

предложен обобщенный критерий –Дсредняя производительность подвижного состава. Но такой критерий весьма оторван от реальных условий перевозки грузов.

О недостатках планирования по основе средней производительности также говорится в работе [6], где указывается, что такой способ не позволяет с достаточной точностьюАрассчитывать потребности клиентов.

Для оценки эффективности совершенствованияИпланирования

Совершенствование планирования сводится к решению задач маршрутизации и предлагается ряд локальных моделей и методов решения задач разработки маршрутов.

Работа [24]бтакже посвящена совершенствованию методов смен- но-суточного планирования и автоматизации процесса оперативного планирования на ЭВМ, направленному на повышение эффективности

использования подвижного состава автомобильного транспорта. В результатеавтомобильногоисследования разра отана общая методика решения задачи сменно-суточного план рования с использованием усовершенствован-

ного модельно-д нам ческого метода оптимизации управляемых процессов, которая позволяет проводить (по мнению автора) оптимизацию плана по всем основным критериям, характеризующим эффективность

Сперевозок как с поз ц технологического процесса, так и с позиции народнохозяйственного эффекта.

Целью сследован я [16] явилась разработка обоснованных рекомендаций по совершенствованию оперативного планирования и управления работой транспорта и погрузочно-разгрузочных средств по переработке крупнотоннажных контейнеров на контейнерном пункте. Совершенствование планирования было сведено к разработке методики прогнозирования критических ситуаций в работе автомобильного транспорта, обслуживающего контейнерный пункт для определения моментов подключения дополнительных погрузочно-разгрузочных средств. Это позволяет снизить простои подвижного состава и сократить время оборота контейнеров.

Задача совершенствования оперативного планирования своевременной доставки груза автомобильным транспортом рассмотрена и в

99

работе [34], в которой говорится о необходимости разработки метода, учитывающего определенную дисциплину обслуживания, ориентированного на учет и сокращение запасов грузов у клиентов. На основе

Однако в работе Я. И. Пак [29] утверждается, что применяемые модели и методы решения задач оперативного (сменно-суточного) планирования перевозок грузов либо недостаточно, либо вообще не учитывают практической необходимости качественных понятий перевозочно-

теории управления запасами и имитационного моделирования разработана модель системы поставки грузов, а путем машинного моделирования установлены количественные соотношения между размерами запасов, объемами и периодичностью перевозок грузовИ.

го процесса и получения многокритериальных планов.

щих ограничений, либо к неадекватностиДмодели и реального перевозочного процессаб. И то, и другое резко снижает практическую ценность решения задачи оперативного планирования. Но дальше констатации факта автор не пошел, т.е. не занимался решением выявленной пробле-

Автор отмечает, что в постановках задач оперативного планирования маршруты имеют свой собственный вектор показателей для оцен-

ки качества маршрута. Не совсем понятно, что этим хотел сказать Я. И. Пак , но несомненно, что он столкнулся с необходимостью учитывать тип АТСПГ. И здесьАже отмечается, что отсутствует математический аппарат, позволяющий формализовать качественные понятия, что, естественно, приводит либо к полному игнорированию соответствую-

времени ( ыстродейств е).

мы, а уделил свое внимание применению теории расплывчатых мно- автомобильногожеств для совершенствования методов планирования маршрутов, которые направлены на повышение точности решения и уменьшения затрат

В ра оте [29] совершенствование планирования рассматривается на другом уровне констатируется, что наибольшее внимание в иссле- Сдован ях уделяется вопросам совершенствования оперативного и годового план рован я на уровне автотранспортных предприятий (что соответствует выводам данного исследования), вопросы же повышения качества пятилетнего планирования в производственных объединениях транспорта в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования не получили пока достаточно полной научной

разработки. Автор [29] полагает, что выполнив моделирование процессов пятилетнего планирования, с учетом обоснованных критериев оценки качества вариантов пятилетнего плана по объемам перевозок грузов, достигается поставленная цель.

Как следует из краткого обзора проф. В. И. Николина , и в последнее десятилетие (до 1990 г.) происходило большое увлечение математикой, на основе которой выполнялась оптимизация или рационализа-

100

ция отдельных частей транспортного процесса в различных производственных ситуациях. Но проблемы формирования теории транспортных процессов на уровне маршрутов остались вне внимания ученых.

Выполненный анализ проф. В. И. Николиным позволяет конст а- тировать, что высказанная гипотеза об отсутствии в настоящее время стройной теории функционирования автомобилей и автотранспортных систем подтверждается. Особенно это касается АТСПГИнижнего уровня

(маршрутов), где непосредственно осуществляется перевозка грузов. Проведенный анализ показал, что и практические, и научные ра-

ботники проделали большую работу и продолжают интенсивную деятельность по решению насущных проблем на автомобильном транспорте. Вместе с тем проблема созданияДстройной теории транспортного процесса не нашла достаточного отражения в научных и практических разработках.

Из исследований не просматривается применение системного подхода, а только есть упоминание о необходимости использования этого метода. Реальное применениеАсистемного метода, по-видимому, будет тогда, когда будет разработана теория транспортных систем.

Следует отметить, что рядом ученых, на примере автотранспорта, занятого в сельскохозяйственном производстве, были предприняты серьезные попыткибусовершенствовать основные теоретические положения грузовых перевозок, что явствует из формулировок целей, которые были поставлены этими учеными. Но у одних это не получилось,

рассмотрен ю отдельных вопросов автомобильных перевозок, направлены на совершенствование методов анализа, оптимизации элементов транспортного процесса методов решения задач маршрутизации пере-

Свозок, а также орган зац онных структур и методов управления. Работы, посвященные вопросам теории транспортного процесса,

например [12, 22], а другие сами в процессе исследований отказались от решениятехникумовуказанной про лемы [30], что следует из формулировки и содержан я научной нов зны. Остальные научные работы посвящены

можно подраздел ть на:

- классические, которые используются в обучении студентов вузов и , них в основном, применительно к помашинным перевозкам грузов, излагается детерминированный подход к описанию теоретических положений теории транспортного процесса, основанного на непрерывном (монотонном) представлении о протекании транспортного процесса, с использованием для освещения вопросов планирования математического аппарата и положений, разработанных в трудах проф.С.Р.Лейдермана;

- монографии и диссертации, в которых решаются отдельные теоретические вопросы и разработаны положения, уточняющие ряд момен-

101

тов классического описания на основе применения положений теории вероятности, массового обслуживания, исследования операций, линейного и динамического программирования, теории графов, корреляцион- но-регрессионного анализа, а также использования ЭММ и ЭВМ.

1.Применение специальных теорий и математических средств для

повышения точности научных результатов связано с тем, что традиционный подход, разработанный основоположникамиИметодологических положений теории транспортного процесса в большинстве случаев не дает правильного ответа.

2.Отсутствует системный анализ, прогноз и расчет планов пере-

возок на основе единой методологии, основанной на представлении объекта исследования в виде системыД, образующей единое целое.перевозок-на-А

5. Глу очайшей оши кой является существующее положение, что в любых условиях эксплуатации улучшение ТЭП увеличивает производительность и снижает се естоимость перевозок. Такой вывод был получен на основе неверного описания транспортного процесса в АТСПГ.

6. Вывод о том, что метод характеристических графиков не всегда дает полож тельный результат, недостаточно корректен. В тех условиях,

Сотносящийся к маршрутам перевозки грузов (АТСПГ нижнего уровня), оказался вне пристального внимания ученых страны, в связи с чем приходится констатировать, что до сих пор нет стройной теории транспортного процесса.

102