4. ПУТИ СООБЩЕНИЯ: ВОЗНИКНОВЕНИЕ, РАЗВИТИЕ, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

История развития путей сообщения начинается с первобытных времен. В Древние времена люди жили отдельными племенами и родами, между которыми практически не было связей, и каждое племя было вынуждено собственными силами, средствами, умениями удовлетворять свои потребности. Поэтому изначально пути сообщения представляли собой пешеходные тропы, обеспечивавшие возможность перемещения к местам охоты, рыбной ловли, водным источникам и др. Со временем, по мере увеличения человечества, освоения новых территорий, возникла необходимость многоразовых переходов, а еще позже и проезда между отдельными, достаточно отдаленными пунктами, что вынуждало уже

довольно развитой сети древних дорог одной изИсамых первых дорог, около 3 тыс. лет до н.э., в том числе Свит-Трек, Риджуэйская дорога в Великобритании, тохеры в Ирландии. Одни строились из перекладин, покрытых дубовым настилом, другие были каменными завалами на бо-

сознательно прокладывать пути в новых направлениях.

На островах Великобритании и Ирландии были обнаружены следы

лотах, которые создавались на протяжении разных эпох [20].

принадлежит римлянам. Замечательная чистота отделки и огромная протяженность сети римских дорог и по сей день вызывают восхищение и удивление. Основными целями создания развитой дорожной сети яв-

64

ляются стремление к увеличению военной готовности государства и облегчению дальних сухопутных торговых отношений. Все римские дороги начинались в центре тогдашнего мира – у римского форума, где при императоре Августе был поставлен золоченый камень (на нем были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них), от которого на дорогах считалось расстояние.

Дороги подразделяли на большие (военные), провинциальные, общинные, тропинки и дороги в лощинах. Для ориентации на местности римскими инженерами вдоль больших и провинциальных дорог через милю устанавливались так называемые мильные камни. Они изготавливались в форме цилиндрических колонн высотой от 1,5 до 4 м, диаметром от 0,5 до 0,8 м, на камнях указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта [20].

В Средневековье использовались в основном морской, речной и сухопутный виды транспорта. Основным препятствием для развития сухопутного транспорта стало отсутствие хороших дорог. Лучшими из

на государственную администрацию. Также осуществлялось развитие дорожной сети, активизировалось движение, появлялись регулярные транспортные средства (почтовые кареты, дилижансы и пр.), и все же скорость передвижения была относительно небольшой [20].

65

В нашей стране многочисленные поселения имелись еще до появления славянских племен, по мнению некоторых исследователей, по этой территории еще в III…II тыс. до н.э. пролегал караванный путь, объединявший торговые пути народов Европы, Африки и Азии.

На севере России при раскопках обнаружены остатки свайных по-

вестны до появления Русской Правды. в периодИрасцвета государства стали широко распространены деревянные мостовые. Судя по результа-

строек мостиков, гатей, настилов, относящихся, видимо, ко II–I тыс. до н.э. При раскопках скифских поселений также найдены ос-

татки мощеных улиц. Вероятно, скифо-сарматские племена имели активные торговые и не только отношения с греческими колониями Причерноморья и оказали влияние на искусство дорожного строительства древних греков.

К началу XI в. Киевская Русь уже находилась на довольно высоком уровне развития. Возможно, что два основных вида дорог «великая гостиница», то есть большая дорога, и «проселки» – небольшие дороги, входившие в часть земли той или иной общины (поселения), были из-

там раскопок, мостить улицы городов в России начали раньше, чем во

Также к пер оду расцвета Киевской Руси относятся попытки установлен я протяженности путей сообщений, об этом свидетельствуют, Снапр мер Тмутараканск й камень и различные путевые знаки – кресты. В сточн ках, которые относятся к рассматриваемому периоду, часто встречается такая ед н ца измерения как «попьрищь» (поприще), наряду с которой в источниках XI в. можно встретить и измерения верстами.

В XI–XIII вв., когда Древняя Русь была раздроблена, значение больших дорог постепенно стало падать. В этот период термин «путь» зачастую обозначал лишь направление, по которому шли пешеходы.

ледует отметить и то, что в связи с развитием внутренних торговых отношений (успехи которых были тесно связаны с развитием ремесел) увеличилось значение сухопутных дорог внутри феодальных княжеств. Важное значение для развития сухопутных путей сообщения в древнерусских княжествах имел значительный рост городов, который был связан с развитием ремесленного производства и внутригородской торгов-

66

ли. С развитием городов и городского строительства обработка камня в XI–XIII вв. стала более значимой среди других ремесел, чем в предшествующий период развития. В это время хорошо было развито строительство различных каменных и кирпичных зданий и сооружений. Также в XI–XIII вв. на Руси хорошо владели техникой мощения каменными

Оборонительный характер системы феодальных русских княжеств и основной способ передвижения и перемещения различных грузов по сухопутным дорогам определяли особое значение мероприятий по поддержанию в хорошем состоянии местных дорог, связывающих центр княжеств с пограничными укрепленными пунктами. Кроме того, была развита техника строительства заградительныхДсооружений на путях сообщения, а именно засек «надолб» и др. для затруднения продвижения противника вглубь княжества [20].

Таким образом, в период феодальной раздробленности тем не менее происходило некоторое развитие сухопутных дорог, особенно дорог местного значения, хотя Акак большие, так и местные дороги в это время были довольно плохо приспособлены для проезда. вижение по дорогам было небезопасно не только из-за их плохого состояния, но и вследствие других опасностей путешествий, в том числе возможности вооруженного нападенияб. Также развитие передвижений затруднялось наличием различных торговых и проезжих пошлин, которые получили широкое развитие на Руси в этот период.

Монголо-татарское нашествие не только серьезнейшим образом затормозилоразвитие Древней Руси, но и отразилось на характере этого разв т я. Однако, несмотря на тяжелое состояние государства после

монголо-татарского нашествия, северо-восточная Русь довольно быстро смогла оправ ться. Уже к началу XIV в. она стала достаточно активно разв ваться, в том числе и в направлении объединительного процесса,

Сво главе которого встало Московское княжество. Завершился этот процесс в конце XV–начале XVI в. образованием единого Русского государства. Около XIII–XIV вв. особенно резко выявилась политическая обособленность отдельных частей Древней Руси. Но процесс развития сухопутных путей сообщений и техники не приостановился, хотя приобрёл ещё в большей степени местный характер. В связи с этим процессом, а также с развитием ремесел и торговли стали приобретать значение сухопутные пути сообщения, обеспечивающие не только внутренние, но и внешние сношения. Развитие собственный монетной системы подтверждает, что происходило усиление внутренней торговли. Одновременно с ней развивалась и таможенная политика русских князей, отличавшаяся своеобразием, кроме того, можно отметить заботу князей и об охране торговли, что послужило стимулом для развития внешних

67

торговых связей отдельных феодальных русских княжеств, например, в XVI в. достигла расцвета новгородско-ганзейская торговля. В конце XVI в. многие русские города, в том числе Москва, установили торго-

вые отношения с генуэзскими и венецианскими колониями в Крыму. Главное место среди них занимали Кафа (или Феодосия) и Сурож (или Судак). Развитие торговли, как и процесс объединения русских земель, оказали положительное влияние на развитие сухопутныхИдорог и орга-

низацию сообщений. Из ряда источников можно заключить, что в XV в. «Новгород соединялся дорогами… со всеми своими тремястами слишком погостами, ямами и городами, следующими на пространстве целых тысяч верст» [20]. Из летописей можно установить, что к этому времени Москва стала узлом важнейших сухопутныхДдорог, своего рода центром, вокруг которого закладывались основные направления современной дорожной сети [20].

Результаты раскопок подтверждают, что в некоторых русских городах в XIV–XV вв. строились не только деревянные, но и каменные мостовые. К этому же времениАотносится организация так называемых «ямов», ямской службы или ямской гоньбы, то есть организации такой системы сообщения, при которой на определенных пунктах заранее заготавливали подводы или подмены лошадей, ожидающих требования к перевозке. Поездкибосуществлялись при этой системе от яма к яму в соответствии с установленным распорядком.

Ямская повинность ыла достаточно тяжела для населения, тем

более что в начале не оговаривалось строго сколько лошадей, кормов, наиболееподвод может тре овать тот или иной гонец, вследствие чего к концу XIV в. на дорогах возн к практически официально узаконенный грабеж

со стороны проезж х гонцов и посланников, а население перестало се- л ться вдоль дорог. Поэтому в процессе развития системы, в подорожных стали точнее проп сываться возможности, полагавшиеся тому или

Сному гонцу, то есть указывалось, сколько и каких средств передвиже- н я он меет право требовать. Одна из наиболее древних сохранившихся подорожных относ тся к 1489 г. и адресована она ямщикам одной из важных дорог России – Москва–Новгород. В начале существования ямской гоньбы ситуация выглядела приблизительно следую-

щим образом, гонец получал на яму всё необходимое: лошадей, проводников, подводы, корма, а ямщик должен был собрать всё это с окрестных крестьян. Кроме того, ямщик имел право требовать, чтобы население выполняло ремонт мостов, гатей, очищало проезд от поваленных деревьев. При этом требования предъявлялись ко всем крестьянам, независимо от их принадлежности, то есть помогать обязаны все «чей хто ни буди». Очевидно, что не всегда ямщику удавалось стребовать с жителей всё, что было ему необходимо. Но он обязан был по возможности

68

или управляться сам или производить найм необходимых для работ людей. Поэтому чем дальше, тем меньшее участие население принимало в обслуживании проезжих, но тем больше средств собиралось с него для

содержания ямов. При Иване Грозном в 1555 г. был создан единый орган управления – Ямская изба, и в начале XVI в. появились первые описания больших российских дорог соответственно, Русский Пермский и Югорский «дорожники», а к концу XVI в. появились изданные книги, в которых описывались более мелкие уездные пути сообщения [20].

В XVII в. увеличилось внимание, уделяемоеИгосударственной властью состоянию и содержанию различных путей сообщений. Это было вызвано и государственной необходимостью (для облегчения передвижения служилых людей и гонцов), и необходимостью заботы о развитии

Сухопутные пути сообщения составляли часть общей дорожной системы страны и были связаны с водными. Необходимым звеном многих транспортных магистралей являлись волоки. Зимой зачастую сухопутные трассы проходили по руслам замерзших рек. Многие дороги шли вдоль речных коммуникаций. Кроме того, не существовало сухо-

путных дорог, которые не пересекали бы как минимум 2–3 рек. Тем не менее сухопутные пути сообщения были довольно самостоятельными.

Наиболее важное административное, экономическое и политическое значение к концу XVIII в. приобрели следующие тракты: МосковскоПетербургский (длиной в 1033 версты), который шёл через Тверь и Нов-

69

1064 версты); Киевский (длиной 1295 вёрст ); Белгородский (1382 вер-

сты); Воронежский – от Москвы до Моздока (1723 версты); Астраханский, следовавший через Тамбов, Кизляр, Моздок (1972 версты); Архангельский, включавший Ярославль, Вологду, Холмогоры, Архангельск, Онегу и Колу (длиной около 2294 вёрст); Сибирский, через Нижний Новгород, Казань, Пермь и далее в Сибирь. Общая длина всех этих трактов с крупными ответвлениями достигала 15 788 верст. Кроме этих трактов существовало множество местных путей сообщения [20].

крестьяне-переселенцы. Изначально этот тракт использовалсяИв основном для правительственных курьеров и перемещения казённых грузов. В сороковых годах началась работа второй камчатской экспедиции, это стало основанием для издания Сенатом указа от 16 марта 1733 г. о про-

Развитие торговых и промышленных связей с Сибирью потребо-

ведении самого длинного в мире СибирскогоДтракта. Прежде всего требовалось наладить регулярное, хотя бы ежемесячное, почтовое сообщение восточноси ирских городов с Тобольском и Санкт-Петербургом. В течение нескольких десятилетий тракт был заселен и окончательно сформировался к 80-м годам XVIII в., а .Н. Радищев называл его «великим проездом через Си ирь».

вало улучшения сибирских трактов, в связи с чем в 20-х годах началось устройство основной сибирской дороги – Московско-Сибирского тракта, на котором были организованы станции, зимовья и форпосты. Для

выполнения строительных работ и эксплуатации тракта привлекались

Сбылоправительствасистемы организации строительства и ремонта дорог. Техника в дорожно-строительных работах сводилась к созданию фашинных мос-

тов, когда фашины укладывались в несколько рядов и засыпались землей, после чего на них укладывались брёвна и снова засыпались землей. Этот способ был неудобен, поскольку гнили и фашины, и деревянный помост, в результате чего мосты расстраивались, а проезжая часть после дождей превращалась в непроезжую грязь. Разумеется, делались попытки совершенствования строительных технологий. Так, предлагалось заменить фашины песчаным грунтом или бревнами, но и это не приводи-

70

ло к существенному улучшению результатов. В 40-х годах XVIII в. стали поступать предложения о замене фашин каменными мостовыми (следует отметить, что мощение камнем в Москве и Петербурге использовалось уже в начале XVIII в.). Однако предложение улучшить строительство мостов с использованием каменных материалов не было при-

Движение на сухопутных дорогах обеспечивалось в основном системой ямской гоньбы, сложившейся в предыдущем столетии. К XVIII в. эта система обрела новые черты. Ямы, как и прежде, располагались по трактам на расстоянии 20–30 вёрст, в Сибири эти расстояния вплоть до 80-х гг. XVIII в. могли достигать и 100 вёрст и превышать это знач ение. Ямщики селились слободами, рядом с ямами. Как правило, они держали по 3–4 лошади. Кроме того, должны были содержать телегу, сани, седла, сбрую. А если ям находился рядом с рекой, следовало иметь и лодку для перевоза. За службу ямщикам выплачивалось от 20 до 25 руб. в год. Также выплачивались прогоны за каждую подводу, а еще ямщикам полагалась от правительства свободная от налогов земля и освобождение от различных повинностей. К середине XVIII в. в России насчитывалось более 45 тыс. ямщиков [20].

ских государств, соответствовала бы вместе с тем потребностям в государственной и общественной жизни в России». Постепенно произошло слияние почтовой и ямской служб. Так, в 1722 г. сенатским указом бы-

71

ло закреплено объединение руководства ямского и почтового центральных управлений и создана должность генерал-почтдиректора. Ямской приказ был преобразован в ямскую канцелярию и под этим названием просуществовал в течение всего XVIII в. [20].

Помимо функций по пересылке почтовых корреспонденций и отправлений, почтовая служба служила средством передвижения пассажиров, то есть пассажиры могли ехать на почтовых колясках вместе с почтой. Наказ Уложенной Комиссии предлагал рассмотреть возможность упорядочения пассажирского движения по почте, установив определенное число проезжающих и допустимого к перевозке багажа. Кроме казённого транспорта, руководство которым осуществлялось земским ведомством, широкое распространение имел и частный транс-

лений и крупный штат служащих. В середине XVIIIИстолетия протяжённость почтовых дорог России не превышала 1617 тысяч верст, а к началу XIX в. уже насчитывалось 3200 почтовых станций, на которых содержалось 38 тыс. лошадей. В почтовом ведомстве было более

чения связи, они имели значительное количество различных подразде-

системы, способствовавшей развитию экономических взаимосвязей, росту внутреннего товарооборота, районированию производства и формированию общероссийского рынка.

72

В XIX в. строительством дорог занимались и земские учреждения, силами которых к концу столетия были построены почти 12 тысяч дорог с каменным покрытием. В 1873 г. разработан и утвержден план строительства стратегических дорог. А в период русско-турецкой войны (1877–1888 гг.) были построены новые дороги и мосты. В 1884 г. пр и- нято решение в течение 10 лет создать сеть стратегических шоссе протяженностью 2,9 тыс. км, но этот план полностью выполнить не удалось. Даже к 1908 г. было создано всего 2,6 тыс. км стратегических дорог. Кроме шоссейных трасс, протяжённость которых к началу XX в. составляла 15,6 тыс. км, в европейской части России было проложено свыше 11 тыс. км мощеных дорог, находившихся в ведении Министерства внутренних дел, из них около 3 тыс. км представляли собой грунтовые тракты с частичным каменным покрытием. К концу XIX в. дорожное строительство получило значительное развитие на Кавказе, на юге и на юго -востоке России, в основном это были стратегические дороги. В тоже время началось строительство переселенческих грунтовых

дении Министерства путей сообщений. К концу XIX в. была определена целесообразность применения двух систем ремонта дорог: первая система – это ямочный ремонт; вторая – ремонт сплошными россыпями.

73

Следует отметить, что техника этих систем сохранила свою значимость и в наше время. К достижениям дорожного строительства в России следует отнести создание научных основ постройки и ремонта дорог.

Совершенствование дорожных сетей в западной Европе и России

XX–XXI вв.

Важным этапом развития российского дорожного строительства стал период начала XX в. вплоть до 1917 г. Этот период можно охарактеризовать усилением темпов дорожного строительства и попытками улучшения дорожной техники, а также механизации дорожно-строительных работ с приспособлением старых типов дорожных покрытий к потребностям автомобильного транспорта. Следует отметить и то, что во время

управлением штаба главнокомандующего были проложеныИ2334 км дорог с 215 мостами, общая протяжённость которых составила 3032 км. Также был построен 71 перевал общей протяжённостью 85 км. Такое же явление наблюдалось и в период с 1914 по 1917 г. [20].

Первой мировой войны особенно резко ощущалась отсталость России и в технике дорожного строительства, и в уровне развития дорожной сети, что послужило побудительным мотивом для увеличения интенсивности

строительства дорог. Так, в период русско-японской войны дорожным

чение близко и рекомендуемому сейчас времени реакции водителя для автомобильных магистралей [20].

74

Повышение уровня автомобилизации в странах с развитой дорожной сетью при преобладании легковых автомобилей личного пользования, резкий рост объемов пассажирских перевозок и широкое распространение автотуризма определили необходимость применения высоких

архитектурно-эстетических требований к автомобильным дорогам, так же как и к любому инженерному сооружению массового пользова-

тыс. км имели твердое покрытие, щебеночные, гравийныеИи булыжные мостовые. После революции 1917 г. далеко не сразу удалось возобновить дорожное строительство. Однако развитие народного хозяйства в годы первых пятилеток, а также увеличение количества автомобилей,

ния. К началу Второй мировой войны в проектировании дорог возникло

новое направление, которое сочетало ландшафтное проектирование и пространственную плавность. Рост интенсивности движения и появление тяжелых автомобилей обусловили дальнейшее повышение требова-

ний к прочности дорожных одежд по сравнению с щебеночными по-

перевозящих грузы промышленностиДи сельского хозяйства, определили настоятельную необходимость одновременного развития и улучшения состояния сети автодорог. В первой пятилетке (1928–1932) были построены 90 тыс. км дорог, из них 12,5 тыс. км имели твердое покрытие. За годы второй пятилетки протяжённость дорог с твердым покрытием возросла до 51,6 тыс. км. К началу Великой Отечественной войны

крытиями, обработанными вяжущими материалами. В дорожном строительстве стали распространяться асфальтовый и цементный бетон. Советское государство унаследовало от царской России неблагоустроен-

ную сеть дорог протяжённостью 1450 тыс. км, из которых всего 24,3

ской Армии оказались не готовы к решению этих задач. Недостатки в дорожном обеспечении действующей армии и тыла рассматривались в Государственном комитете обороны СССР, в результате было вынесено

75

постановление, и в июле автодорожный отдел Генерального штаба был преобразован в автомобильно-дорожное управление Советской Армии, а в штабах фронтов и армий сформированы автодорожные отделы, ко-

три маршрута в Южном направлении на Курск, Козелец, Харьков, Киев, Одессу. Для обслуживания этих дорог дополнительно были сформированы 8 дорожно-эксплуатационных полков, 11 военно-дорожных и

торые подчинялись начальнику тыла Советской Армии, фронта, армии. Также постановлением предусматривалась организация десяти военноавтомобильных дорог: семь маршрутов отходили от Москвы на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, Довск, Брянск, ГорькийИ, Ярославль и

мостовых батальонов, 5 управлений военно-автомобильных дорог с до-

на Западном фронте – 2 дорожно-строительныхДбатальона и один до- рожно-эксплуатационный батальон, а также рота регулирования и управления фронтовой военной автомобильной дорогой с несколькими комендатурами. На юго-западном фронте был создан дорожно-

рожными комендатурами, а для выполнения перевозок – 50 отдельных автотранспортных батальонов. Транспортные части должны были передаваться военно-автомобильным дорогам центра для организации пере-

возок. Также, кроме частей, формируемых центром, своим распоряжением армии фронтов создавали дорожные части за счёт внутренних ресурсов. К 22 августа 1941Аг. Северный фронт сформировал три дорож- но-строительных и один мостостроительный батальон; на Северозападном фронте сформированы 5 дорожно-строительных батальонов;

протяженностьюбсвыше 5000 погонных метров, обеспечена снегозащита на протяжен 14,3 тыс. км дорог. За время наступления по военноавтомоб льным дорогам этого фронта прошли более 900 тысяч автомо- Сб лей. Обеспечен горючим осуществлялось на заправочных пунктах около 15 тыс. автомоб лей получили техническую помощь. Исключительно тяжелая задача стояла перед военными дорожниками на Ленинградском фронте, когда обеспечить транспортную связь с окруженным

эксплуатационный полк [20].

ЛенинградомЗа время итвы под Москвой военными дорожниками Западного фронта построены восстановлены 264 автодорожных моста общей

оказалось возможно только через Ладожское озеро. По-

строенная по решению ГКО и военного совета Ленинградского фронта шестиполосная Ладожская ледовая военная автомобильная дорога протяженностью около 30 км стала известна как Дорога жизни. Ее начальником был назначен генерал-майор интендантской службы А.М. Шилов. В отдельные дни интенсивность движения по ледовой переправе достигала 10 000 автомобилей в сут. Лед мог выдержать не более 10 – 14 суток такого движения, затем движение переключалось на свежие полосы. В течение зимы создавалось до 60 таких дорожных ледо-

76

вых полос. Общая их протяженность составила 1770 км, из них 1650 подвергались снегоочистке. Развитую сеть военно-автомобильных дорог и переправ на них создали дорожные войска в битве под Сталинградом. Протяжённость военно-автомобильных дорог Донского фронта составляла 1390 км, Сталинградского – 1081 км, а к концу оборонитель-

При наступательных операциях второго периода Великой Отечественной войны определилась необходимость дальнейшего совершенствования организации дорожного обеспечения. Первостепенную значимость для решения этого вопроса приобрело создание в июне 1943 г. самостоятельной дорожной службы вДСоветской Армии, начиная с центра и кончая уровнем армий. Это значительно упростило решение вопросов руководства службы и способствовало более гибкому управлению частями дорожных войск, которые стали утверждаться как новый специальный род войск. Следует отметить, что задачи дорожного обеспечения в этот период войны значительно возросли и усложнились. Так, на каждом километре подготавливавшейся военной автомобильной дороги выполнялся значительно больший объем работ, чем в начале войны. Если в 1941 г. в среднем на километр дороги строилось 1,4 погонных метра моста, то в 1943 г. 2,3 погонных метра, соответственно возрастали о ъем и восстановление земляного полотна и дорожных покрытий, а также и расход строительных материалов [20].

В дорожном обеспечении войск и тыла во время Берлинской операции, проводимой тремя фронтами, приняли участие 121 дорожный батальон, 12 управлений военно-автомобильных дорог с комендатура-

77

ми, 4 военно -дорожных управления и другие части дорожных войск. Во время этой операции они построили и восстановили около 80 крупных мостов и 180 км дорог с твердым покрытием, разобрали множество

завалов на дорогах и городских улицах. Все сооруженные советскими военными мостостроительные части, мосты и переправы, а также построенные и отремонтированные автодороги, по мере того как в них от-

служивания, развернутых на военно-автомобильныхИдорогах ставки Верховного главнокомандования, фронтов и армий, были обеспечены питанием 32,8 млн военнослужащих и оказана медицинская помощь более чем миллиону раненых и больных. Через пункты технической по-

пала надобность, передавались местным органам власти. Самоотвер-

женный труд военных дорожников в годы Великой Отечественной войны стал неотъемлемой частью героического труда всех советских воинов и граждан по разгрому врага. Масштаб работы, проделанной до-

рожно-строительными войсками в годы войны, можно оценить по сле-

дующим данным: общая протяжённость военно-автомобильных дорог, которые они обслуживали, составила около 360 тыс. км. Воиныдорожники создали, восстановили и отремонтировали более 100 тыс. км

дорог и 1 млн погонных метров автодорожных мостов. На пунктах об-

к 1950 г. увеличилась в два с половиной раза [20].

Пик развития дорожного строительства в СССР пришелся на шес- тидесятые–семидесятые годы. В это время началось выделение значи-

78

тельных средств на дорожное строительство, а дорожники стали получать современную технику. В 1962 г. была введена в эксплуатацию Московская кольцевая автомобильная дорога протяженностью 109 км. В

целом в России с 1959 по 1965 г. протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тыс. км, при этом 37 тыс. км были с усовершенствованным покрытием. В эти же годы строились дороги Каши-

зовых и легковых автомобилей с высокими скоростямиИвне зависимости от времени года, погоды и климатических особенностей. Тем не менее к началу 1990 г с областными и республиканскими центрами не были связаны качественными дорогами с твердым покрытием 167 районных

ра–Воронеж, Воронеж–Саратов, Воронеж–Шахты, Саратов–Балашов,

Владимир–Иваново, Свердловск–Челябинск и множество других. Дальнейшее развитие транспорта оказалось тесно связано с решением задачи размещения производства, так как критерием эффективности той или

иной схемы территориального размещения производства служило дос-

центров из 1837. Не было выездов наДосновную сеть автомагистрали у жителей почти 1700 центральных усадеб из 23000, и около 250 тысяч средних, мелких населенных пунктов. Сложное экономическое положение в стране определило значительную нехватку финансовых средств. В то же время из-за перехода к рыночной экономике требовался пересмотр и коренное изменение сути многих социально-экономических ка-

тижение наибольшего экономического эффекта при наименьших затратах общественного труда суммарно и на производство, и на транспорт. Интересы народного хозяйства требовали разветвленной сети благоуст-

роенных дорог, которые обеспечивали бы движение современных гру-

ной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации [15, 20].

79

Автомобильные дороги в Российской Федерации в зависимости от их значения подразделяются на:

1)автомобильные дороги федерального значения;

2)автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

3)автомобильные дороги местного значения;

4)частные автомобильные дороги. И-повышение роли саморегулируемыхДорганизаций в повышении

качества дорожных работ; -ускорение внедрения новых технологий в области управления на

основе системы ГЛОН СС; -внедрение инноваций, направленных на снижение энергозатрат

при эксплуатации дорог; -внедрение новых подходов к расширению источников

финансирования дорожного хозяйства на основе концессионных

-установление приоритетов финансирования строительства и ремонта дорог;

-направленность дорожных работ на повышение безопасности движения, увеличение надежности и долговечности искусственных сооружений.

80

Вопросы и задания для самопроверки

1.Опишите состояние путей сообщения в Древнем мире.

2.Охарактеризуйте специфику передвижения и дорог в Средневековье.

3.Опишите этапы развития дорог в Древней Руси.

4.Опишите этапы развития дорог России в период Средневековья.

5.Опишите этапы развития дорог России в XVIII–XIX вв.

6.Охарактеризуйте советское дорожное строительствоИв довоенный период.

7.Опишите основные этапы дорожного обеспечения в период Великой Отечественной войны.

8.Как изменилось дорожное строительство в СССР в послевоенный период? Д

9.Опишите состояние дорожного хозяйства Российской Федерации на современном этапе.А

81