- •7.8.9.9. Источник теоретического материала.
- •Тема 1. Становление и сущность мирового хозяйства
- •2.Ресурсный потенциал мирового хозяйства
- •3. Отраслевая структура мирового хозяйства.
- •4. Классификация стран мира по уровню социально –экономического развития.
- •Тема 2. Международные экономические отношения: содержание и основные формы
- •2. Основными субъектами мирового хозяйства, осуществляющими мэо на разных уровнях являются:
- •4. Способы регулирования международных экономических отношений.
- •Тема 3. Международное разделение труда - основа формирования мирового хозяйства.
- •2.Факторы мрт:
- •5. Современные тенденции в развитии мрт.
- •Тема 4 Международная торговля и ее основные характеристики. Функции внешней торговли в национальной экономике.
- •1.Мировой рынок: понятие, структура и особенности.
- •3. Товарная и географическая структура мировой торговли.
- •4. Теории международной торговли
- •Тема 5 Международная миграция капитала
- •Тема 6. Международные валютно-кредитные и финансовые отношения .
- •3.Международная валютная система, ее элементы и этапы развития
- •4.Международные валютно-кредитные и финансовые организации
- •Тема 7. Международная миграция рабочей силы: понятие, виды, этапы развития.
- •Тема 9 Роль транспорта в мирохозяйственных связях.
- •Тема 9 Роль транспорта в мирохозяйственных связях.
- •14.3. Проблемы развития международного транспорта в россии
Тема 7. Международная миграция рабочей силы: понятие, виды, этапы развития.
Массовая миграция населения стала одним из характерных явлений жизни мирового сообщества второй половины XX века. Миграция населения представляет собой перемещение людей через границы определенных территорий со сменой постоянного места жительства или возвращения к нему.
Международная (внешняя) миграция существует в разных формах: трудовой, семейной, рекреационной, туристической и др. В данной главе в основном будет уделено внимание проблемам международной трудовой миграции, международному рынку рабочей силы.
Международная миграция рабочей силы во второй половине XX века стала важной частью процесса интернационализации международной хозяйственной жизни. Трудовой потенциал, будучи важнейшим фактором производства, ищет своего наиболее эффективного использования .
Миграционные процессы имеют длительную историю. Можно выделить ряд этапов качественно отличающихся друг от друга.
Тема 9 Роль транспорта в мирохозяйственных связях.
При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, составляющих предмет транспортной операции, между двумя и более странами. Процесс доставки товара в международной торговле включает: а) перевозку товара внутри страны-экспортера до пограничного пункта или порта данной страны; б) перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны-импортера до пункта его потребления внутри страны; в) транзитную (через третьи страны) или морскую перевозку, если страна-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей границы. Транспортные операции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям, т.е. с внешними относительно стран-участниц внешнеторговыми операциями и участками маршрута перевозки.
Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, видов перевозимых грузов, а также от региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транспортным документам).
Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового терминала — порта, железнодорожного узла и т.д.; погрузка, перегрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, его охрана, переоформление документов, а иногда и страхование). Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и оплатой сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.
В международном транспортном процессе принимают участие фирма-грузовладелец и фирмы-перевозчики, между которыми заключается договор перевозки. Кроме грузовладельцев в транспортных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которыми заключается договор обслуживания, и фирмы-экспедиторы (в некоторых странах экспедиторы называются фрахтовыми агентами, комиссионерами, брокерами и т.д.). По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами — погрузку и выгрузку, хранение грузов, оформление грузовых и таможенных документов, расчеты с перевозчиками и стивидорами, защиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т.д. Грузовладелец может заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами либо договор с генеральным экспедитором, которому поручается организация перевозки в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов. В настоящее время число экспедиторских фирм в мире превысило 100 тыс., в них занято около 20 млн работников.
Современная транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложилась в процессе мирового экономического развития и международного разделения труда и, в свою очередь, активно влияет на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, материалоёмкое производство перемещается к источникам сырья. Транспортная сеть возрастает, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП, и особенно в ВВП развитых стран, сокращается. То же самое относится и к величине транспортной составляющей в цене товара (около 6 % в конце 90-х гг.).
Международная транспортная инфраструктура, включая транспортные терминалы, чаще всего создается за счет государства и контролируется государством, наличие частных железных и автомобильных дорог не противоречит общему правилу. С другой стороны, транспортные средства, как правило, находятся в частной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует добавить, что международные перевозки и международные транспортные пути не отделены от внутренних, и одни и те же транспортные фирмы могут заниматься и внутренними, и международными перевозками.
Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные (около 100) межгосударственные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация (1п(егпа(юпа1 МагШте Ог^атхаиоп — 1МО, ИМО) и Международная организация по гражданской авиации (1п(ета(юпа1 Ст1А\1аиоп Ог&тяайоп — 1САО, ИКАО). Россия участвует в этих международных организациях.
Мировая транспортная сеть растет постоянно, но, как уже отмечалось, неравномерно по видам транспорта, что отражает тенденции НТП и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX в. сеть железных дорог и внутренних водных путей даже сократилась, длина автомобильных дорог выросла почти в 2, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов и нефтепродукто-проводов увеличилась в 4,2 раза, а магистральных газопроводов — в 6,5 раза. Структура грузооборота мирового транспорта, достигшего 49 трлн т/км в 2000 г., меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес железнодорожного транспорта снижается, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61-62 %, доля остальных видов транспорта возрастает. За 90-е гг. принципиальных изменений в структуре грузооборота по видам транспорта не произошло. Обращает на себя внимание растущая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта, в которой побеждает автомобиль.
В 2000 г., по данным ООН, на железнодорожный транспорт приходилось 14,3 % мирового грузооборота (в 1980 г. — 14,5 %), на автомобильный — 10,2 (соответственно 6,9), на внутренний водный — 2,9 (2,5), на морской — 60,5 (67,5), на нефтяной трубопроводный — 11,5 (6,0), на воздушный — 0,2 % (0,1 %). В пас-сажирообороте доля различных видов транспорта выглядит иначе: на железнодорожный транспорт в 2000 г. приходилось 9,6 % (в 1980 г. — 11,8 %), на автомобильный — 80,3 (79,0), на внутренний водный — 0,4 (0,4), на морской — 0,3 (0,2), на воздушный - 9,3 % (8,5 %).
В международных грузовых перевозках лидирует морской транспорт, на который в 2000 г. приходилось 60,5 % мирового грузооборота, хотя темпы его развития замедлились. В Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США — 90, в Греции и Испании — 94, в Финляндии и Норвегии — 88 %.
Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:
• относительно низкая себестоимость перевозок (она составляет в среднем 60 % от себестоимости железнодорожных и 2,5 % — от автомобильных перевозок, стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве составляет примерно 10 % стоимости самих грузов);
• универсальность — морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, недоступные для других видов транспорта. Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом существенным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии в значительной степени уменьшилась.
При этом каждое торговое судно ходит под определенным государственным флагом и приписано к тому или иному порту. Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. По тоннажу крупнейшие владельцы судов — Греция (17,6 % тоннажа), Япония (12,7 %), Норвегия (7,7 %), США и Гонконг, в первую десятку входят также Китай, Корея, Великобритания, Германия и Швеция. При этом развитым странам принадлежит самый современный и «молодой» флот (средний возраст судов примерно 13 лет). По тоннажу Россия занимает 13-е место в мире (2,1 %).
Однако 42 % всех судов (58 % мирового тоннажа) ходит под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых «удобными» или «дешевыми» флагами. Режим удобного флага позволяют судовладельцам-нерезидентам быстро и беспрепятственно перерегистрировать суда в морском реестре другой страны, а также осуществлять параллельную регистрацию судов, минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим параметрам. Зарегистрированные в портах удобного флага нерезидентские судоходные компании и суда освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Администрация морских регистров портов удобного флага обычно охраняет анонимность директоров и других должностных лиц судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций.
ЮНКТАД относит к странам открытого судового регистра Либерию, Панаму, Кипр, Сингапур, Бермудские острова и Содружество Багамских островов. Но список этих своеобразных налоговых гаваней может включать и другие страны. Из числа стран открытого судового регистра на первых местах — Панама (16,3 % мирового тоннажа), Либерия (11,7 %), далее следуют Мальта, Багамские острова и Кипр.
К началу XXI столетия в международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая (от англ, (гатр — бродяга). Линейное судоходство организуется на устойчивых географических направлениях с регулярным заходом в порты по расписанию. При этом тарифы на линейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых товарных рынках. Перевозка груза оформляется коносаментом, т.е. соответствующим документом, в котором подтверждается принятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство перевозчика доставить товар по назначению. При трамповом судоходстве капитан или владелец судна сам ищет заказчика грузоперевозки и свободно перемещается в зависимости от спроса и предложения соответствующих грузов. Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морским перевозчиком и грузовладельцем, — чартером.
Мировая система транспортных коммуникаций продолжает расширяться. Главное направление в ее развитии — синхронизация работы разных видов транспорта, совместное их функционирование в смешанных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на территории России.
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Транспортные пути России включены в общую мировую транспортную систему, и Россия участвует в международных перевозках экспортно-импортных товаров. В то же время транспортная сеть России коренным образом отличается от мировой транспортной сети по многим параметрам. Распад СССР ухудшил транспортные условия развития страны. Огромная территория России с узкой полосой расселения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными, но слабо освоенными пространствами северных территорий обусловили преобладание железных дорог в транспортной сети и грузообороте транспорта России, а также исключительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным (удаленным от морей) государством, чем был Советский Союз, прежде всего это относится к выходам к Черному и Балтийскому морям. Единая сеть железных дорог, а также магистральных трубопроводов в очень большой степени обеспечивает условия не только для существования общего экономического пространства, но и для политического единства России. Железные дороги и магистральные трубопроводы остаются в государственной собственности, тогда как морской, речной, автомобильный и авиационный транспорт акционированы и приватизированы. Исключительное значение в этих условиях приобретают тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимальных сочетаний государственного управления и рыночного регулирования железных дорог и магистральных трубопроводов.
Их всех видов транспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении оказался морской флот России, хотя на него в 2003 г. приходилось около 60 % внешнеторгового грузооборота страны. Его материально-экономическую базу составляют транспортные и обеспечивающие виды флота, морские порты и перегрузочные комплексы, транспортные коридоры, а также системы обеспечения безопасности мореплавания. СССР занимал 4—5-е место в мире по тоннажу (6 %). Россия же в 2002 г. занимала 25-е место в мире по тоннажу флота (если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом). Однако фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т.е. с учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами, по оценкам иностранных экспертов, Россия находится на 13-м месте в мире, опережая Италию, Турцию, Швецию.
Распад Советского Союза повлек за собой раздел флота и оттеснение России от созданной в 70—80-е гг. в расчете на экспортные поставки новой инфраструктуры портов на Черном (Ильичевск, Южный) и Балтийском (Вентспилс, Клайпеда, Новоталлинский порт) морях. 80 % танкеров отошли к Латвии и Азербайджану, 70 % контейнеровозов — Украине и Литве, причем новые владельцы не могут их эффективно использовать. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов (они перевозились через порты Вентспилс и Клайпеду).
По данным Министерства транспорта РФ, на начало 2003 г. российским судоходным компаниям принадлежало 1117 морских судов тоннажем 11,9 млн т дедвейт (для сравнения: общее количество судов торгового флота СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22,5 млн т), из которых около 58 % были зарегистрированы за рубежом и эксплуатировались под «удобными» флагами (в 1992 г. — 18,4 %). Флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судоходными компаниями, в 1993-2002 гг. увеличился в 2,9 раза.
В этот период произошло старение и сокращение флота, а около 90 % новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрировались за рубежом под иностранные флаги, поскольку были построены под долгосрочные залоговые кредиты иностранных банков и до оплаты считаются их собственностью. Для обеспечения возвратности средств иностранные кредиторы добиваются регистрации новых судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены соглашаться с этими требованиями. Судоходные компании со стопроцентным государственным участием (например, Совкомфлот) находятся в том же положении, что и коммерческий частный флот.
К началу XXI в. основными судоходными державами мира были созданы международные реестры, что повысило конкурентоспособность их судовладельцев за счет предоставления им специальных экономических и фискальных условий, сложившихся на мировом рынке фрахта. Поэтому с целью повышения конкурентоспособности российских судовладельцев и создания предпосылок для возрождения российского торгового флота без привлечения бюджетных средств (т.е. судостроения, ремонта судов и связанных с ними отраслей) Министерством транспорта РФ был разработан законопроект «О Российском международном реестре судов» и ряд других, связанных с ним, законопроектов. Введение в России такого международного реестра позволит создать новые благоприятные условия для строительства торгового флота на российских судостроительных верфях, а тем самым и для создания новых рабочих мест, повысить мобилизационную готовность и безопасность судоходства. Российский международный реестр судов обеспечит привлекательность экономических условий для деятельности российских и иностранных судовладельцев под российским флагом, упрощенный порядок регистрации, прозрачность деятельности судоходных компаний, возможность использования современной залоговой схемы для привлечения инвестиций российских и зарубежных банков.
После принятия постановления Правительства РФ «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов» возникли предпосылки привлечения средств для строительства судов на иностранных верфях с их последующей передачей в эксплуатацию российским судоходным компаниям под российским флагом.
В 2000—2003 гг. в России начался процесс ускоренного развития портовой инфраструктуры. В 2002 г. объем переработки грузов через российские морские порты составил более 260 млн т, а к 2010 г. он должен увеличиться в 2 раза — до 520 млн т. Но для этого необходимо, чтобы все российские грузы перерабатывались через порты РФ, а не через порты сопредельных государств, а также обеспечить максимальное привлечение дополнительных грузопотоков за счет транзита по транспортному коридору «Север—Юг», по Транссибирской магистрали, по Северному морскому пути.
Грузооборот российского морского транспорта (под российским флагом) в международном сообщении с 1992 по 2000 г. снизился почти в 3,3 раза. В то же время грузооборот автомобильного транспорта в международном сообщении в 90-е гг. остался примерно на том же уровне, а внутренний водный транспорт эту часть грузооборота наращивает, используя свои транзитные преимущества. Иностранные суда на внутренние пути России не допускаются.
С целью преодоления негативных явлений в развитии транспортной системы страны Министерством транспорта РФ разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». От ее выполнения во многом зависит укрепление позиций РФ как активного участника мирохозяйственных связей начала XXI в.
Развитие транспортного комплекса России в его взаимодействии с внешнеэкономическим комплексом страны предполагает следующие направления:
1) рост конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь на рынке внешнеторговых перевозок российских экспортно-импортных операций;
2) использование преимуществ географического и геополитического положения России между крупнейшими участниками мирового рынка для организации международных транзитных транспортных коридоров (МТК) «Восток-Запад», «Север-Юг»;
3) создание прямых транспортных путей для выхода российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Балтии, а частично и территорию Украины, с целью уменьшить расходы на транзит и избежать других осложнений экономического и неэкономического характера. Здесь существенное значение приобретает дальнейшее укрепление связей в рамках Союза России и Белоруссии.
В России пока не применяются в полной мере многие общепринятые в мировой практике протекционистские методы в отношении национальных перевозчиков, действующие в условиях либерализации внешней торговли. Среди них заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон, законодательное предпочтение или даже обеспечение монопольного права на перевозки национальных грузов отечественными перевозчиками, повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами, и др. В равных условиях российский перевозчик проигрывает иностранному конкуренту в результате более высоких налогов и более длительных административных и таможенных процедур. Необходимо снижение ввозных пошлин (частично уже осуществляемое) на транспортные средства и технологическое оборудование, удовлетворяющее международным требованиям, но в России в настоящее время не выпускаемое.
Модификация и развитие законодательства в сфере транспорта, более эффективная деятельность менеджмента транспортных компаний и согласование интересов представителей различных видов транспорта в международных перевозках также будут способствовать конкурентоспособности российских перевозчиков.
Возможности эффективного использования транзитного положения России связаны прежде всего с Транссибирской магистралью (Транссиб), которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи и Японии, а через Европейскую территорию России и Белоруссию — в страны Западной Европы. Транзит по железным дорогам России из стран Дальнего Востока в Европу сократит время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии.
Этот путь представляет собой один из «трансконтинентальных мостов» по перевозке грузов контейнерами от отправителя к получателю без промежуточных складских операций. Помимо платы за транзит восточные регионы России выиграют от более полной загрузки и реконструкции Транссиба, которая уже частично начинается, а также более полной загрузки связанных с этим промышленных предприятий. По Транссибу уже в настоящее время можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.
Проект транспортного коридора «Север—Юг» разрабатывается в России в сотрудничестве с Индией, Ираном, Оманом и, возможно, другими государствами Южной Азии и Персидского залива. В коридоре «Север—Юг» должны быть задействованы автомобильный, железнодорожный, морской (в том числе по Каспийскому морю) и речной транспорт, здесь пойдут не только транзитные грузы, но и экспортно-импортные перевозки между Россией и Индией, Россией и Ираном. Значительная часть коридора обеспечивается существующей российской инфраструктурой, но проект в целом потребует создания новых портов на Каспии, новой паромной переправы, новых типов судов — контейнеровозов и т.д.
К числу осуществляемых транзитных проектов относятся также новые нефтепроводы из Азербайджана и Казахстана в порт Новороссийск. Начинаются регулярные полеты по кроссполярным маршрутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии, над сухопутной частью России и Северным Ледовитым океаном.
В усилении самостоятельных выходов российского экспорта сырья важная роль отводится реконструкции портов Санкт-Петербурга и Калининграда, а также созданию 4 новых портов в Финском заливе (Приморск, Усть-Луга, Ломоносов, бухта Батарейная). Вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции получил название «Балтийские трубопроводные системы» (БТС). Проект, осуществление которого началось в 1997 г., предусматривает создание системы трубопроводов длиной 2400—2700 км, нефтяных терминалов в Приморске и попутное снабжение нефтеперерабатывающих заводов в Киришах, Ярославле и Ухте. Проект после своего осуществления позволит сократить расходы на транспортировку нефти в Европу, в том числе и в результате экономии платы за транзит через порты стран Балтии. Существуют и другие очень крупные проекты прокладки магистральных газопроводов: «Ямал — Европа» через территорию Белоруссии, «Голубой поток» — в Турцию, из Сибири в Китай.