2.8 Развитие транспорта

Эпоха промышленной революции в основных отраслях капиталистического хозяйства была в то же время и периодом технической революции в средствах транспорта.

Создание всемирного рынка, вызванное колоссальным развитием торговли, потребовало массовой и по возможности быстрой переброски сырья и готовых изделий на большие расстояния.

Крупная машинная индустрия в начале XIX в. не только поставила новые требования перед транспортом, она в то же время подготовила материально-технические предпосылки для его перевооружения. Достижения металлургии и машиностроения, паровой энергетики и других отраслей промышленности сыграли решающую роль в развитии железнодорожного и парового водного транспорта.

Развитие железнодорожного транспорта происходило по 3 основным направлениям. В этот период шло возникновение и распространение рельсовых путей, происходило изменение способа тяги, а также развитие специально приспособленных для рельсового пути вагонов.

Идея рельсового пути нашла себе применение в горном деле еще в XVI в. На рудниках в это время применялись примитивные деревянные рельсы, по которым двигались вагонетки с рудой. Затем начинают развиваться подъездные рельсовые пути для перевозки грузов внутри отдельных промышленных предприятий. Сначала рельсы были деревянные, затем постепенно их стали покрывать сверху чугунными пластинами или обивать железом. Первые чугунные рельсы появляются в Англии на горных предприятиях в конце 60-х годов XVIII в. Но эти рельсы были хрупки и быстро изнашивались. После изобретения метода пудлингования, т.е. когда железо стало довольно дешево, стали распространяться железные рельсы. Рельсы из ковкого железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 г. Уже в 1820 г. в Англии было прочно освоено производство железных рельсов.

Повозки-вагонетки, которые двигались по рельсам на горных предприятиях, вначале представляли собой обыкновенные ящики на колесах. В 1786 г. ирландец Ричард Ловелл Эджуорт предложил использовать для перевозки грузов целые составы ящиков. Так возникли вагонетки. К началу XIX в. они применялись в горной промышленности повсеместно.

Сначала вагонетки откатывались по горным выработкам на поверхность вручную, затем перешли к конной тяге. Постепенно появляются так называемые конно-чугунные дороги.

Первая конно-чугунная дорога для общего пользования была открыта в Англии в графстве Сэрри (близ Лондона). Протяжение этой дороги составляло 40 км. Одна лошадь по специально устроенному чугунному рельсовому пути везла состав из 3-х вагонов общим весом 9,2т.

Конно-чугунная дорога не могла полностью решить проблему транспорта, так как лошадиная тяга не обеспечивала достаточную скорость движения и грузоподъемность. Нужен был новый двигатель. Внимание изобретателей в области транспорта привлек универсальный паровой двигатель. Мысль применения пара для нужд транспорта возникла еще в XVII в. Вначале пытались приспособить паровые двигатели к обыкновенным повозкам или телегам.

Кроме технических трудностей внедрению пара в транспорт очень мешало косное, предвзятое отношение большей части общества.

Следует отметить, что проблема создания парового автомобиля так и не была решена.

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Треветика (1771-1833), который первый пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Треветик сконструировал паровоз для рельсового пути, а 6 февраля 1804 г. провел первое его испытание.

За период с 1803 по 1814 г. появилось много моделей рельсовых паровозов.

В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон, который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. До 1825 г. он построил 16 различных паровозов.

Первый паровоз в России был построен Черепановыми в 1834 г.

Пароход, как и паровоз, имеет свою предысторию. Еще в начале XVIII в. Дени Папен построил лодку, приводимую в движение паром. Лодка двигалась медленно. Кроме того, Папен не смог довести испытания этой лодки до конца: она была разбита лодочниками.

Первый практически пригодный пароход изобрел инженер и механик ирландец Роберт Фултон. Как и Стефенсон, он был гениальным самоучкой. Свой первый, еще несовершенный пароход Фултон построил и испытал на реке Сене в Париже в 1803 г. В 1807 г. Фултон построил колесный пароход "Клермонт", на котором он установил паровую машину Уатта. Длина парохода равнялась 43 м., мощность двигателя - 20 л.с., тоннаж - 15 т. "Клермонт" можно считать завершением всех предшествующих опытов по созданию практически пригодного парохода. ("Клермонт" совершил свой первый рейс по реке Гудзон из Нью-Йорка в Альбани).

В 1811 г. шотландец Белль построил первый пароход в Англии. В 1815 г. в России на Ижевском металлургическом и механическом заводе были построены первые 2 парохода.

Вслед за изобретением речного парохода делаются попытки технически усовершенствовать все виды морского транспорта.

Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов. Другим очень важным фактором развития морского флота было изобретение гребного винта, сменившего гребные колеса. Большая роль в этом принадлежит чеху Иосифу Ресселу, который в 1826 г. изготовил первый небольшой гребной винт.

С начала 30-х годов XIX в. стали появляться первые пароходы, пригодные для регулярных океанских рейсов.