3. В каких случаях производится проверка действия тормозов в пути следования?

Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:

- после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более, а также в случаях, предусмотренных п. 9.4.1 настоящей Инструкции;

- перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов производить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

- на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности — требование произвести проверку.

Билет № 15

1. Порядок опробования тормозов при прицепке к одиночно следуемому локомотиву группы до 5-ти вагонов на промежуточной станции.

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали

2. Как производится регулировка крана вспомогательного тормоза № 254?

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см²; в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см²; в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см²; в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см².

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см². Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см². Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

3. Назначение, устройство и действие редуктора № 348.

Редуктор усл.№ 348 предназначен для поддержания нормального зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки крана машиниста.

Редуктор крепится к корпусу крана через резиновую прокладку с помощью двух шпилек и состоит из питательной ( расположенной слева) и возбудительной ( расположенной справа) частей, объединенных в одном корпусе.

В питательной части находятся уплотненный манжетой поршень 37, в диске которого запрессован ниппель 38 с калиброванным отверстием 39 диаметром 0,5 мм, и питательный клапан 24, который пружиной 23 прижимается к седлу 40. Хвостовик питательного клапана входит в вырез штока поршня 37, Полость П2 с правой стороны диска поршня закрыта резьбовой крышкой 36.

В возбудительной части редуктора расположен возбудительный клапан 28 с фильтром 27. Клапан сверху закрыт резьбовой пробкой 25 и пружиной 26 прижимается к седлу 29. Клапан 28 опирается на металлическую диафрагму 30, которая прижата к корпусу гайкой 35. Снизу на диафрагму через направляющую 31 действует регулировочная пружина 32, затяжка которой изменяется регулировочным стаканом 33 с контргайкой 34.

Редуктор работает следующим образом. Регулировочная пружина 32 устанавливается на требуемое зарядное давление стаканом 33, который закрепляется контргайкой 34. Сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) поступает в полость П1 к питательному клапану 24 и одновременно по каналам ПМ1 и ПМ2, через открытый возбудительный клапан 28 и канал ПМЗ в полость П2 справа от диска поршня 37. Под действием воздуха поршень перемещается влево и отжимает от седла питательный клапан 24, который начнет пропускать воздух из полости П1 в полость М2 и далее в ТМ, то есть питательная и тормозная магистрали оказываются сообщенными между собой. Одновременно сжатый воздух из полости М2 по каналу ТМ1 поступает в полость М1 над диафрагмой 30. При выравнивании силы давления сжатого воздуха в полости над диафрагмой и усилия регулировочной пружины 32 возбудительный клапан 28 под действием пружины 26 прижмется к седлу 29 (закроется), разобщая каналы ПМ2 и ПМ3. При этом происходит выравнивание давлений по обе стороны диска поршня 37 через калиброванное отверстие 39 диаметром 0,5 мм. Усилием пружины 23 питательный клапан 24 садится на седло 40, разобщая ПМ и ТМ. Таким образом, питание ТМ будет прекращено.

При падении давления в ТМ ниже зарядного диафрагма 30 прогнется ниже, открывая возбудительный клапан 28, и питание ТМ возобновится.