4.Контактная сеть.
Контактная сеть (КС) предназначена для передачи электрической энергии под тяговые подстанции электроподвижному составу.
Главная особенность КС заключается в том, что она не имеет резерва.
КС состоит из: контактной подвески, изоляторы, поддерживающие и фиксирующие устройства, опоры.
Рис.10
Контактные подвески (КП) бывают простые и цепные.
Простая (однопроводная) контактная подвеска представляет собой контактный провод, закрепленные непосредственно на поддерживающих конструкциях. такая подвеска получила широкое применение на городском электрическом транспорте (особ. д/трамваев), а также на электрифицированных путях промышленного транспорта. На магистральных железных дорогах простую контактную подвеску допускается применять только на станционных путях и подъездных путях, где скорость движения поездов не превышает 50 км/ч.
Рис.11
Контактный провод в точках подвеса получает дополнительные напряжения от изгиба. Поэтому по значениям местных максимальных напряжений простые контактные подвески с однократным подхватом провода у опор не могут быть выполнены с пролетами более 40-45м.
В цепных контактных подвесках контактный провод подвешивают с помощью легких подвесок непосредственно или через вспомогательный провод к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устройствах.
наличие в цепной подвеске несущего троса позволяет в отличие от простых контактных подвесок задать контактному проводу беспровесное положение в пролете или смонтировать его с небольшой стрелой подвеса.
Основными геометрическими параметрами цепных подвесок являются:
длина пролета – расстояние между соседними точками подвеса несущего троса к поддерживающим устройствам
конструктивная высота – расстояние от контактного провода до несущего троса у точки его подвеса при беспровесном положении контактного провода в полукомпенсированной подвеске или при номинальном натяжении несущего троса компенсированной подвески
стрела провеса несущего троса – расстояние от низшей точки троса в пролете до прямой, проведенной через точки подвеса троса
стрела провеса контактного провода – расстояние от наиболее удаленной по вертикали точки контактного провода в пролете от прямой, проведенной через точки подвеса контактного провода у опор
струновой пролет – расстояние между двумя соседними струнами
длина струны – расстояние между точкой закрепления струны на несущем тросе до контактного провода
Цепные контактные подвески различают по след. основным признакам:
способу подвешивания контактных проводов к несущему тросу
способу регулирования натяжения проводов
взаимному расположению проводов, образующих подвеску в плане
типу струн у опор
В зависимости от способа регулирования натяжения проводов цепная подвеска может быть:
некомпенсированной – контактный провод и трос закрепляют жестко и нет устройств автоматического регулирования их натяжения
полукомпенсированной – часть проводов снабжена устройствами для автоматического регулирования натяжения – компенсаторами
компенсированной – все провода снабжены общими или отдельными для каждого провода компенсаторами
В зависимости от способа подвешивания контактного провода к несущему тросу разделяют на две группы:
одинарные цепные подвески – контактные провода подвешивают на струнах непосредственно к несущему тросу
Рис.12
двойные цепные подвески – к несущему тросу подвешивают на струнах вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода;
тройные – к вспомогательному проводу подвешивают второй вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода.
Рис.13
Рис.14
В зависимости от типа струн и их расположения у опор цепная подвеска может быть:
с простыми опорными струнами – струны устанавливают не далее 1-2м от опор
со смещенными простыми струнами – струны удалены от опор более чем на 2м, в одинарной подвеске опорные простые струны устанавливают обычно на расстоянии 4-5м от опоры, в двойной – на расстоянии 5-9м
рессорная – струны контактного провода закреплены на рессорном проводе
с упругими струнами – струны подвешивают к несущ. тросу с помощью упругих элементов
демпфированный – в струнах у опор установлены демпферы
Изоляторы являются одним из ответственных элементов КС. Повреждение их может привести к снятию напряжения, а следовательно, к нарушению графика движения поездов на участке.
Изоляторы бывают: фарфоровые линейные подвесные тарельчатые, стеклянные линейные подвесные тарельчатые для районов с загрязненной атмосферой, фарфоровые опорные стержневые и штыревые для наружных установок и специальные фарфоровые изоляторы для контактной сети электрифицированных железных дорог.
По конструкции изоляторы, применяемые в КС, разделяют на тарельчатые и стержневые, по назначению – на подвесные, натяжные, фиксаторные и консольные.
Тарельчатые изоляторы состоят из шапки, изготовленных из ковкого чугуна, изолирующей детали из фарфора или стекла и металлического стержня, заканчивающегося пестиком или серьгой. Головка изолирующей детали выполнена в форме обратного конуса, что обеспечивает надежное сцепление шапки и стержня. Изолирующий элемент соединен с шапкой и стержнем с помощью портландцемента.