Назначение и основные задачи ИА службы.
Все виды обеспечения осуществляются определёнными службами в соответствии с боевыми уставами и наставлениями, в которых указываются цели, задачи и содержание каждого вида обеспечения. ИАС предназначена для содержания авиатехники в соот. с боевой готовностью, достижения безотказности работы в полёте, высокой эффективности применения АТ в процессе боевой подготовки и ведения боевых действий авиачастями. ИАС осуществляет техническую эксплуатацию,, ремонт АТ и И-Т подготовку личного состава авиачастей. Под АТ понимается:
1) пилотируемые и беспилотные ЛА 2) силовые установки ЛА 3) оборудование и вооружение 4) авиа средства поражения 5) тренажёры и тех. средства для экспл-ии и ремонта Техн. эксплуатация включает в себя подготовку к применению и технически грамотное обслуживание АТ, выполнение реглам. работ и хранение АТ. Ремонт АТ проводится для восстановления её работоспособности и ресурсов. И-Т подготовка проводится в целях совершенствования знаний и практических навыков личного состава ИАС в применении, эксплуатации и ремонте АТ, а т.ж. для обучения лётного состава правилам эксплуатации АТ на земле и в воздухе. Для достижения задач стоящих перед службами, ИАС планирует и осуществляет следующие мероприятия: 1) организацию и проведение технически грамотную эксплуатацию, а т.ж. выполнение своевременного и высококачественного ремонта АТ. 2) обучение лётного состава и И-Т состава правилам эксплуатации и ремонта АТ. 3) разработку и проведение мероприятий по содержанию АТ в пост. боеготовности.
4) анализ тех. состояния АТ и разработка мероприятий по предупреждению отказов. 5) рук-во ремонтными подразделениями и мероприятиями 6) организация сбережения АТ 7) ведение учётной, рабочей и отчетной документации 8) инж. расчёты по обеспечению материальными ресурсами для эксплуатации и ремонта АТ. 9) осуществление мероприятий по защите личного состава и АТ от оружия массового поражения. 10) обобщение и распространение передового опыта эксплуатации и ремонта АТ.
История развития РЭО
ЭО предназначено для решения комплекса вопросов управления, жизнеобеспечения и надежности работы ЛА и всех его систем. Оно представляет собой автономную систему, состоящую из трех основных частей:
источников эл.энергии и устройств их преобразования ;
устройств передачи и распределения эл.энергии ;
приемников эл.энергии.
В качестве источников эл.энергии применяются генераторы постоянного и переменного однофазного и трехфазного тока, химические источники тока различных типов. К устройствам преобразования относятся электромашинные и статические преобразователи.
К устройствам передачи и распределения эл.энергии относятся эл.провода, шины, управляющая, защитная и коммуникационная аппаратура, распределительные шины и монтажно-установочное оборудование.
Приемниками эл.энергии могут быть системы зажигания на силовых установках, привод и агрегаты управления различными механизмами в системах управления ЛА и его силовой установкой. Эл.энергия обеспечивает работу навигационного, пилотажного, радиоэлектронного, противообледенительного, осветительного оборудования, систем посадки, кондиционирования воздуха, вооружения и т.д.
Широкое применение эл.энергии по сравнению с другими видами энергии (пневматической, гидравлической, механической, химической) обусловлено целым рядом преимуществ, основными из которых являются : легкость получения, простота распределения и передачи к приемникам эл.энергии, легкость трансформации в другие виды энергии, удобство автоматизации процессов и регулирования, меньшая уязвимость в боевых условиях, относительно небольшая масса элементов систем, простота эксплуатации.
Роль ЭО значительно возросла с усложнением задач, выполняемых ЛА. Полеты на больших скоростях, в любых метеорологических условиях, в любое время суток и года, на всех высотах и растущие требования к надежности и безопасности полетов привели к качественному изменению ЭО, увеличению его объема и расширению решаемых им задач.
Использование эл.энергии на ЛА стало возможным в результате работ ученых и изобретателей 19-го века. Среди этих работ выдающееся место занимают труды русских электротехников.
Впервые в мире применение эл. энергии на ЛА было предложено русским ученым А.Н.Лодыгиным в 1869 г., который спроектировал электролет. В качестве привода воздушных винтов предлагался электродвигатель, а источником питания служил аккумулятор.
На заре развития авиации, когда полеты совершались на малых высотах и только днем, эл.энергия использовалась для зажигания топливо - воздушной смеси в двигателях внутреннего сгорания.
Первая мировая война расширила сферу применения самолетов. Полеты производились на относительно большое расстояние и в ночное время. Это привело к появлению на самолетах радиооборудования и светотехнических средств. Источниками энергии служили генераторы переменного тока мощностью менее 200 В*А с приводом от ветрянки.
Построенные в 1913 - 1915 гг. на Русско - Балтийском заводе четырехмоторные тяжелые бомбардировщики «Илья - Муромец» и «Русский Витязь» были самыми электрифицированными самолетами в мире. Эл. энергия применялась для освещения кабин, питания радиостанции и прожектора, обогрева экипажа и для системы зажигания.
С 1925-1926 гг. на самолетах стали использоваться электрические методы измерения неэлектрических величин (эл. тахометры, термометры, бензиномеры, газоанализаторы и т.д.).
С 1930 г. на самолетах появился электрогидравлический привод шасси, а также эл.стартер запуска АД.
В 1934 г. на самолете «Максим Горький» конструкции А.Н. Туполева впервые в мире была установлена электростанция с системами постоянного тока U=27,5В и переменного трехфазного тока U=120В, f=50Гц. Для создания такой электростанции были разработаны и построены в ВЭИ под руководством профессора МЭИ члена-корреспондента Академии наук СССР А.Н.Ларионова и доцента С.В.Краузе генераторы двойного тока: генератор МГ-25 3-х фазного переменного тока P=6кВА, U=120В и постоянного тока P=5,8кВт, U=27,5В и генератор МГ-10 3-х фазного тока P=3кВА, U=120В и постоянного тока P=3кВт, U=27,5В.Привод генераторов осуществлялся от автономных бензиновых двигателей.
Переломным этапом в развитии ЭО самолетов, в особенности эл.привода, явилось создание в 1939 г. пикирующего бомбардировщика Пе-2 под руководством В.М.Петлякова. На Пе-2 впервые в истории авиации были применены дистанционные системы управления силовыми эл.механизмами привода шасси, стабилизатора, посадочных щитков, триммерами и др. Большую работу по электрификации самолета выполнили коллективы во главе с А.А.Енгибаряном и К.В.Роговым.
Мощность устанавливаемых генераторов постоянного тока составляла 1000-1500 Вт, а их число достигало 4-х на самолет. Лишь спустя три года после создания самолета Пе-2 аналогичные электросистемы стали внедряться на самолетах США, Англии и Германии.
В послевоенный период, с созданием самолетов с ТРД и ТВД двигателями существенно увеличился объем бортового ЭО и мощности самолетных электросистем сильно возросли. Установленная мощность электростанций на самолетах в 1955-1960 гг. достигла 200 кВт. Увеличение мощности систем электроснабжения потребовало увеличения мощности самолетных генераторов, так на самолете ТУ-114 установлено восемь генераторов постоянного тока P=18 кВт, четыре генератора переменного тока P=30 кВА и две аккумуляторные батареи Q=28 Ач.
В целях уменьшения массовых показателей электросистем и улучшения работы ЭО в 50-х годах на борту ЛА появились системы переменного тока. Эти системы потребовали разработки привода постоянной скорости. Одновременно велись работы по созданию мощных статических преобразователей частоты, позволяющих создавать электрические системы переменного тока постоянной частоты без применения привода постоянной скорости.
При создании электрических систем переменного тока был решен ряд сложных проблем : выбраны величины и частоты напряжения, фазность и схемы электросети, разработаны конструкции бесконтактных генераторов с малой удельной массой разработан привод постоянной скорости с точной ее стабилизацией, обеспечена устойчивая параллельная работа генераторов с достаточно равномерным распределением активной и реактивной мощности, создана надежная защита электросистем и др.
Серьезной проблемой стало обеспечение охлаждения генераторов в условиях полета со сверхзвуковыми скоростями и на больших высотах, при которых принцип охлаждения продувом встречным потоком воздуха из-за аэродинамического нагрева становится невозможным.
При создании электросистем современных ЛА большое значение имели работы ученых, инженеров и конструкторов: академика В.С.Кулебякина, профессора К.С.Боброва, И.М.Синдеева и многих других.
Перспективы развития современного авиационного РЭО
Назначение и состав авиационного РЭО
1. РЭО ЛА классифицируется:
Радиосвязное оборудование (РСО): командные РС предназначенные для осуществления 2-х сторонней радиосвязи наземного командного пункта с ЛА и м/у ЛА. Работают в диапазоне УКВ (Р832М, Р-862).
Связные радиостанции. Предназначены для обеспечения двухсторонней связи м/у командными пунктами и ЛА и м/у ЛА на расстоянии
Аварийные радиостанции. Предназначены для обеспечения 2-х сторонней связи между экипажем потерпевшим бедствие и ЛА поисково-спасательной службы. (УКВ, Р-865УМ).
Магнитофон самолетный. Предназначен для записи переговоров м/у членами экипажа (МС-61).
Самолетное переговорное устройство (СПУ). Предназначен для обеспечения связи м/у членами экипажа (СПУ-7).
Речевые информаторы. Предназначены для выдачи в телефоны членов экипажа разовых команд голоса (РИ - 65).
2. Радионавигационное оборудование (рно):
Автоматический радиокомпас. Предназначен для определения пеленга.
Радиотехническая система ближней навигации. Предназначена для обеспечения полета ЛА по заданному маршруту, выхода на запрограммированную цель, возвращения на один из запрограммированных аэродромов, выполнения захода на посадку, выполнения посадки (РСБН-6С, А-324).
Радиотехническая система дальней навигации. Предназначена для выполнения полета по маршруту на большие расстояния и позволяет определить координаты ЛА (РСДН-А720).
Доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС). Предназначен для определения полной путевой скорости ЛА и углов сноса в вертикальной и горизонтальной плоскостях (ДИСС-7).
РВ. Предназначен для определения истинной высоты полета ЛА. Бывают РВ малых высот (0…1500 м) – РВ-15(А-031) и РВ больших высот (400…26000) – РВ-18.
3. Аппаратура бомбометания и десантирования
4. Аппаратура поиска, обнаружения, прицеливания и поражения воздушных целей. Самолетные РЛС (РЛПК-29).
5. Система предупреждения об облучении ЛА радиоэлектронными средствами противника СПО-15 “Береза”. Предназначена для определения пеленга, типа режима работы наземных и воздушных РЭС противника, определение момента пуска ракет, динамики сближения, выбора наиболее опасной РЭС.
Система определения государственной принадлежности.
Система активного ответа. Предназначена для увеличения дальности действия наземных РЛС (СО-63).
6. Система РЭР. Предназначена для определения местоположения, рабочих частот, режимов работы, дешифрирования кодов, радиоэлектронных средств управления войсками и управления оружием противника.
7. Системы радиоэлектронной борьбы. Предназначены для полного или частичного подавления работы РЭС противника.
8. Система управления, наведения и целеуказания. Предназначена для выдачи команд на борт ЛА с целью скрытного подхода к цели, передачи на борт самолета воздушной обстановки и классификации воздушных целей.
9. Поисково-спасательные системы. Предназначены для определения местоположения и выхода на него, а также 2-х сторонней связи с экипажем потерпевшим бедствие (АРК-У2, Р-852, Р-855УМ).
10. Счетно-решающие приборы (СРП) и БЦВМ.
11. Бортовые автоматизированные системы контроля и прогнозирования состояния РЭО.
12. РЭО авиационных ракет.
2. Типовая схема комплекса наведения
Организационная структура ИАС
Под организационной структурой ИАС понимается ее взаимодействие с др. службами, организационное построение групп подразделения, их числ. Состав, подчиненность, характе взаимодействия и соответствующая оснащённость тех. средствами эксплуатация и ремонт АТ. Основные факторы, определяющие орг. структуру ИАС:
1) оперативно-технические,
2) лётно-технические и эксплуатационные характеристики АТ: степень автоматизации процесса контроля,
3) принятая система организации эксплуатации, определяющая порядок проведения подготовок к полёту, проф. и рем. работ АТ.
Существует 2 структуры ИАС. В основе орг. стр-ры ИАС лежит принцип организации работы. Общее руководство ИАС в полку осуществляет командир части. Замком части по ИАС несёт ответствееность за состояние и орг. ИАО, боевых действий и боевой подготовки части. Замком части по ИАС является прямым начальником всего личного состава части. Ему непоср. подчиняются инженеры по специальности, а также начальник ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть). Непоср. подготовку АТ к полётам и содержанию в пост. исправности и боеготовности обеспечивают в авиаэскадрильях тех. экипажи и спец. группы обслуживания по соотв. специальностям. Тех. экипаж закрепляется за опред. самолётом. В состав тех. экипажа входят техник и механик самолёта. В функциональном отношении техник подчиняется начальнику ТЭЧ звена. Группы обслуживания подчиняются замком эскадрильи по ИАС. Регл. работы и войсковой ремонт на АТ выполняет группа регл. работ. Они входят в состав ТЭЧ полка и подчиняются непоср. начальнику ТЭЧ полка, а в функциональном отношении подчиняются инженерам части по специальностям (по РЭО, АО, АВ).
Основные ТТД РЭО ЛА.
1)АРК—15 М
Т Т Д:
-питание осуществляется 36 В 400 Гц и 27 В;
-f =150—1799,5 Кгц (СВ);
-точность индикации КУР ± 2°;
-время перехода с одной частоты на другую < 4 с;
-ДН=1км больше 180 км, ДН=10км больше 340 км;
-масса комплекта 15 кг.
2) АРК—У 2
ТТД:
-питание 115 В 400 Гц и 27 В;
-количество частот — 4;
-ДН=1км =25 км;
-точность выхода на аварийную радиостанцию ±200 м;
точность определения направления ±3°.
3) РСБН-6С
ТТД:
1) дальность действия системы в режиме радиокоррекции (при h= 20 км. 450 км, при h=5 км. 250 км, при h=250м. 50 км.).
2) погрешность выдачи показаний на навигационные приборы (НПП, ППД): по каналу дальности 200 м., по каналу азимута 0.25°.
3) диапазон частот 712 - 808 МГц.
4) число частотно кодовых каналов 40 шт.
5) рабочая область в режиме ортодромических координат 6000 х 6000 км.
6) погрешность расчетов выхода в створ ВПП на удалении 21 км. ±500 м.
7) пробивание облачности вниз с наклоном 6°.
8) напряжение питания 115В - 400 Гц, 36 В - 400 Гц, постоянный ток 27 В.
4) Р-832М имеет диапазон 118 – 140, 220 – 400 МГц, 3 400 волн связи
5) Р-802В. Диапазон 100 – 150 МГц, 601 волна связи, мощность 15 Вт, чувствительность 7 мкВ.
6) Р-864 работает в диапазоне 1,5-30 МГц.
7) АРК-19:
-точность индикации КУР - 2
-диапазон 150 – 130 кГц
-вес 9,3 кг.
Взаимодействие РЭО с другими системами ЛА
Радиоэлектронное оборудование является, как правило, датчиками информации, которая после обработки используется для управления ЛА, а также системы ЛА.
В качестве примера рассмотрим навигационный комплекс КН-23, устанавливаемый на самолетах МиГ-23М.
Он выполнен на базе аналогового вычислителя системы РСБН-6С.
Структурная схема комплекса изображена на рисунке:
В комплекс входят:
РСБН-6С – радиосистема ближней навигации с аналоговым вычислителем
АФС – антенно-фидерная система
ДВС-10 – датчик воздушной скорости
ДВ-30М – датчик высоты
ИКВ – инерциальная курсовертикаль
ДИСС-7 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса
В-144 – вычислитель скорости и сноса
САУ – система автоматического управления
НПП – навигационно-пилотажный прибор.
РСБН-6С получает:
с АФС сигналы азимута () и дальности (Д)
с ДВС-10 – истинную скорость (v)
с ДИСС-7 через В-144 истинную скорость (v) и угол сноса ()
с дв-30М – текущую высоту полета (НТ)
с ИКВ истинный курс (И), заданный курс.
Обрабатывает все эти сигналы и выдает:
на САУ отклонение от линии заданного пути по курсу () и по тангажу ()
на НПП: отклонение от линии заданного пути по курсу и по тангажу, заданный курс, истинную скорость, угол сноса, высоту, азимут ЛА относительно наземного маяка, дальность до него.
