3. Расследование морских аварийных происшествий в России и за рубежом.

Расследование аварий и их классификация производятся в соответствии с Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденным приказом ММФ СССР от 29 декабря 1989 года № 118 по согласованию с Прокуратурой СССР, Минобороны СССР и Минрыбхозом СССР. Это положение распространяется на суда, технический надзор за которыми возложен на морской регистр, на суда, плавающие под иностранным флагом, если аварийный случай произошел в территориальном море и внутренних морских водах.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом: а) кораблекрушение (гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно, или потерян буксируемый судном объект); (б) авария (повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие к производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений; гибель человека (людей);

(в) аварийное происшествие (например, повреждение судна, повреждение подводного кабеля, нахождение на мели 24 часа и более, смещение груза, потеря якоря, якорных цепей, намотка на гребной винт или руль тросов или сетей, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений);

(г) эксплуатационное повреждение (различные повреждения судна или другого судна, смещение груза, не подпадающее под признаки пункта «в», ледовые повреждения при правильных действиях экипажа, повреждения во время спасательных операций и т.д.).

Классификация аварийного случая производится капитаном судна и капитаном морского порта. Основным органом расследования аварийных случаев является капитан морского

порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или принимает участие в комиссии, образованной министерством (ведомством), направляя после завершения расследования материалы судовладельцу и прокурору.

Предварительное расследование осуществляет капитан судна. Аварийные случаи, подпадающие под признаки кораблекрушения, аварии и аварийного происшествия, расследуются капитаном порта. Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным судовладельцам, а также случай, происшедший на акватории морского порта, расследуется капитаном морского торгового порта с участием судовладельцев аварийных судов.

ПРАС-90 подробно регламентируют порядок донесения об аварийных случаях процедуру расследования, сроки его проведения и порядок учета. Кроме того, департаментом морского транспорта 31 декабря 1992 года утверждена инструкция по применению ПРАС-90.

По-разному расследуются морские аварии в различных странах: в отдельных странах органами расследования являются капитан судна и специальная комиссия (комитет) по расследованию или инспекция по судоходству, в других – капитан судна и капитан порта, но, тем не менее, например, в Великобритании помимо этих органов расследование проводится Спасательной ассоциацией Великобритании, включающей представителей общества Ллойда, Лондонской спасательной ассоциации, Инженерного Бюро Великобритании. В США расследованием морских аварий занимается капитан судна и Береговая Охрана в лице Бюро морской инспекции и навигации.

Например, в ФРГ согласно Закону о расследовании морских происшествий от 6 декабря 1985 г. аварийные случаи подлежат расследованию компетентным морским ведомством, решение которого может быть обжаловано в Высшее федеральное морское ведомство в порядке административно-судебного производства. При рассмотрении возражений на решения морского ведомства Высшее федеральное ведомство вправе изменить его решение, если оно не приняло к участнику происшествия каких-либо мер, а только сформулировало причины морского происшествия либо ошибочность поведения этого участника, и вынести решение о применении этих мер (См. Морское право и практика. Вып. 4(8). М.,1989. С. 10-11).

3. Инспектирование морских торговых судов в иностранных портах (Парижский

меморандум 1982 года).

Морские власти 14 европейских государств (Англия, Бельгия, Дания, Голландия, Ирландия, Испания, Италия, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, Германия и Швеция) 26 января 1982 года подписали в Париже Меморандум о взаимопонимании между морскими властями по поддержанию стандартов торговых судов и о контроле в их портах за иностранными судами.

Контроль направлен на установление соответствия судов требованиям международных договоров: -Международной конвенции о грузовой марке 1966 года;

-Международной конвенции о спасании человеческой жизни на море 1974/78 (SOLAS-74|78 – International Convention For the Safety of Life at Sea);

-Конвенции МППСС-72 (Colreg-72);

-Конвенции МПДНВ-78 (о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты);

-Конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973/78 (МАРПОЛ-73/78);

-Конвенции о торговых судах (минимальные нормы)- Конвенция МОТ 1976 года № 147.

Контролю должны подвергаться все суда независимо от того, является ли государство флага участником конвенции или нет. СССР ратифицировал конвенцию МОТ 1976 года № 147 Постановлением Верховного Совета СССР от 4 марта 1991 года. Объемы осмотров превышают нормы контроля, установленные в международных договорах.

В настоящее время подобные меморандумы приняты во многих регионах: Токийский меморандум 1993 года, Латиноамериканский меморандум 1992 года, Карибский (Барбадосский) меморандум 1996 года, Средиземноморский меморандум 1997 года, Индийского Океана 1997 года, Меморандум Центральной и Западной Африки 1999 года, Черноморский меморандум 2000 года и Меморандум Персидского залива 2004 года.

3. Организация лоцманской службы в РФ. Взаимоотношения капитана судна и лоцмана.

Согласно статье 86 КТМ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами и для защиты морской среды. Последняя цель лоцманской проводки закреплена в законе впервые.

Лоцпроводка осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации.

Могут создаваться негосударственные лоцманские организации с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства РФ и требований, установленных КТМ РФ и иных правовых актов РФ, при этом устанавливается Правительством РФ перечень портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций.

В статьях 89, 90 и 91 КТМ РФ предусмотрены порядок установления районов обязательной и необязательной лоцманской проводки судов, а также права и обязанности

капитанов судов при плавании в таких районах. Лоцманская проводка обязательна в районах, где имеются сложные местные навигационно-гидрографические условия и особенности плавания, а также интенсивное судоходство; при наличии опасных характеристик (ядерная установка, аварийное состояние судна и т.д.), при перевозке на судне грузов, опасных по своей природе (нефть, опасные или вредные вещества и т.п.)

Освобождаются от обязательной лоцманской проводки обычно военные корабли, военно-вспомогательные суда, пограничные корабли, таможенные суда, ледоколы и суда портового и вспомогательного флота.

В районах добровольной лоцпроводки капитан судна может взять лоцмана, если считает это необходимым.

Согласно статье 92 КТМ РФ во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания, любых происшествиях с судном, которое он проводит, и с другими судами в обслуживаемом им районе, и о невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором. В этом случае он выполняет дополнительные

обязанности публично-правового, а не административно-надзорного характера, как это было закреплено в КТМ СССР 1968 года.

При принятии лоцмана на судно капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и высадку лоцмана, а также предоставить отдельное помещение и питание на период проводки. Лоцман обязан предъявить капитану судна лоцманское удостоверение и лоцманскую квитанцию, которая должна быть заполнена и подписана капитаном судна. В квитанцию заносятся данные о судне и судовладельце. Характеристики судна необходимы лоцману для правильного представления о судне и для советов, которые лоцман будет давать капитану при проводке (например, маневренные характеристики судна).

Согласно статье 96 КТМ РФ в целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований. Перед осуществлением проводки лоцман предупреждает капитана о всех

имеющихся на пути следования гидрографических, метеорологических, навигационных и иных опасностях для судна, особенностях плавания в районе лоцпроводки.

Обычно команды рулевому отдаются после оценки капитаном рекомендаций лоцмана, однако статьей 97 КТМ РФ может быть поручено лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана от ответственности.

Лоцман покидает судно только с согласия капитана и после постановки судна на якорь, ошвартовки его в безопасном месте либо после его вывода в море или после замены другим лоцманом. Капитан судна не вправе увозить лоцмана за пределы обслуживаемого им района, в противном случае расходы по возврату лоцмана несет судно.

Согласно статье 102 КТМ РФ присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана за управление судном. При наличии достаточных оснований для сомнений в

правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана и в случае обязательной проводки потребовать замены лоцмана.

В настоящее время лоцман может являться работником как государственной, так и негосударственной организации, оказывающей услуги по лоцманской проводке по договору возмездного оказания услуг. Будучи консенсуальным, этот договор имеет своим предметом оказание услуг нематериального характера, а именно, предоставление информации и советов капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской проводки. Договор заключается не между капитаном судна и лоцманом, а между судовладельцем и лоцманской организацией, при этом он должен быть заключен при обязательной лоцпроводке без согласия сторон, что является изъятием из принципа свободы договоров.

Согласно статье 103 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцпроводки судна по вине лоцмана. Ответственность этой организации в силу статьи 104 КТМ РФ может быть ограничена суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцпроводку судна, что по сравнению с КТМ 1968 года значительно ниже (против 10% отчислений от всех сумм лоцманского сбора, поступившего в предшествующем аварии календарном году).

3. Пиратство и морской терроризм и международно-правовые средства борьбы с ними.

История пиратства связана с морской торговлей в разных районах мира и своими истоками уходит в глубокую древность, к временам античного мира. Пиратство (от греческого peirates - морской разбойник) нашло отражение в истории каждой страны, где было развито мореходство. Россия была исключением. Как общественное явление пиратство имело в своем развитии несколько этапов и некоторые отличительные черты. Пираты разбойничали в мирное время, грабя торговые суда, корсары занимались партизанской деятельностью только во время войны и делились добычей с правительством своей страны. Но были также флибустьеры, каперы, рейдеры: европейские, арабские, китайские и другие. Среди них находились правдоискатели и преступники, представители знати и выдающиеся путешественники, сильные личности и ничтожества. Сменив старое оружие на скорострельные автоматы и пулеметы, а медлительные каравеллы – на хорошо технически оснащенные суда, современные пираты действуют более дерзко, чем их предшественники – флибустьеры.

Согласно статье 101 Конвенции по морскому праву 1982 года пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: 1) в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; 2) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Абстрагируясь от академизма указанной формулировки, можно определить пиратство как насильственный действия против судов в море (морской разбой), а также нападение с моря на прибрежные местности с целью грабежа.

По информации Международного морского бюро (IMB) за период с января по март 2002 года 87 судов подверглись нападению морских пиратов в море, что на 28 % больше, чем за тот же период прошлого года. При этом впервые Африка как самая опасная зона мореплавания обошла Юго-Восточную Азию. Международные эксперты полагают, что рост морских разбоев вызван глобальным замедлением темпов экономического роста в большинстве стран мира. Товары на судах, как относительно легкая добыча, стали привлекать большое число преступных группировок, которые при нападениях на суда применяли огнестрельное и холодное оружие. По данным ММБ в 2001 году пираты совершили 335 нападений на суда, при этом был убит 21 моряк.

Нападения пиратов могут иметь место в открытом море, но чаще всего в проливах, в прибрежных районах, на подходах к портам, на рейдах. Пираты обстреливают суда из автоматов и пулеметов и жестоко расправляются с экипажем судна. Например, в 1998 году в Малаккском проливе пиратами была перебита вся команда таиландского танкера, и он без управления дрейфовал в открытом море и столкнулся с японским танкером «Нагасаки Спирит», в результате столкновения из полученной пробоины вылилось 13000 тонн нефти.

Другой формой насилия на море является морской терроризм. При этом, если пираты, как правило, ищут обогащения, то террористы руководствуются политическими целями.

Терроризм на море не ограничен каким-либо пространством, он может совершаться во внутренних и территориальных водах и даже на суше. Общим и для пиратов, и для террористов является то, что и те, и другие выступают как частные лица или члены организации, и во всяком случае формально не зависят от государства, которое в свою очередь не несет ответственность за их действия и причиненный ими ущерб. Судя по уверенным действиям бандитов и их техническому оснащению, можно предположить, что это – не ловцы удачи, а преступные группировки, объединившиеся в региональные синдикаты, с четкой клановой организацией, поставившие свою деятельность на прочную корпоративную коммерческую основу.

Объектами нападения террористов и пиратов являются суда, имущество пассажиров и членов экипажа, груз. Терроризм на море – это один из аспектов терроризма вообще, отличающийся лишь сферой действия (море, береговые сооружения, континентальный шельф).

В настоящее время нет универсальных международных соглашений, регламентирующих борьбу с терроризмом на море, однако в качестве основы могут быть приняты нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, касающиеся борьбы с пиратством. Кроме того, в марте 1988 года дипломатическая конференция в Риме под эгидой ИМО приняла конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

Учитывая, что риски нападения пиратов застрахованы в клубах взаимного страхования, клубами даются соответствующие рекомендации по вопросам плавания в опасных из-за пиратов районах. Анализ случаев пиратских нападений на суда позволяет выработать некоторые рекомендации, которые снижают или даже предотвращают воздействие пиратов на суда. Например, при определении маршрута перехода морем следует выбирать его вдали от районов пиратской активности, предусматривать прохождение опасных районов в светлое время суток, проходить его полным ходом в составе нескольких судов, уменьшая по возможности время стоянки на рейде. Также необходимо быть готовыми к нападению пиратов в опасных районах.

Тема: «Морская перевозка грузов»

1. Договор морской перевозки грузов по законодательству РФ.

(а) виды договора;

б) рейсовый чартер, права и обязанности сторон по чартеру;

(в) понятие коносамента, его виды и функции.

2. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер):

(а) права и обязанности сторон;

(б) основные условия и проформы тайм-чартеров.

3. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер).

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов:

(а) Брюссельская конвенция 1924 года и Гаагско-Висбийские правила 1968 года;

(б) Гамбургские правила 1978 года.

(в) Проект Конвенции 2008 года о перевозке грузов (полностью или частично) морем.

1. Договор морской перевозки грузов по законодательству РФ.

Определение договора морской перевозки грузов дается в статье 115 КТМ РФ, согласно которой «перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

(а) Виды договора.

Согласно пункту 2 вышеуказанной статьи договор морской перевозки грузов может быть заключен 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия.

Такое определение договора морской перевозки основано на общем определении договора перевозки грузов, данном в статье 785 ГК РФ. Из определения договора в статье 115 КТМ видно, что это – двусторонний (обязательства возникают у обеих сторон), возмездный (оплата фрахта) договор, предметом которого являются услуги по доставке груза морским путем в порт назначения или деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Такое определение договора морской перевозки позволяет считать его скорее всего консенсуальным, а не реальным, как это содержится в определении договора перевозки в статье 785 ГК РФ.

Договор заключается между двумя сторонами: перевозчиком (судоходной компанией) и отправителем груза, то есть лицом, от имени которого сдается груз и которое указывается в перевозочных документах.

Особенность этого договора заключается в том, что необходимо третье лицо – получатель, которое, не являясь стороной в договоре перевозки, приобретает определенные права и несет обязанности, обусловленные договором. Поэтому этот договор трактуется как договор в пользу третьего лица, исполнение которого может потребовать как лицо, заключившее договор, так и лицо, в пользу которого заключен договор, то есть получатель груза.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки грузов с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки грузов, указанный в подпункте 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, то есть чартер.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки грузов, указанный в подпункте 2 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

(б) Рейсовый чартер, права и обязанности сторон по чартеру.

Договор морской перевозки должен быть заключен в письменной форме, и его наличие и содержание могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (статья 117 КТМ РФ)

Чартер является одним из первых видов договора морской перевозки, выработанных практикой торгового мореплавания. Название происходит от итальянских слов “carta partita”, которые переводятся на русский язык как «разделенная карта», поскольку первоначально копии соглашения для грузовладельца и перевозчика записывались рядом на одном листе бумаги, который потом разрезался на две части, и каждая из сторон, оформивших договор перевозки, получала половину листа с записанной копией договора.

Этот термин вошел в английский язык как “charter party” и обычно называется чартером.

Содержание чартера в основном изложено в статье 120 КТМ РФ, где говорится, что чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Чартера, которые применяются в настоящее время содержат от 30 до 50 статей. Для перевозок наливных грузов применяются следующие чартера: “Gencon”, “BP Voy “(2,3,4), “Asbatankvoy”, “Shellvoy” и другие.

Рассмотрим на примере танкерного чартера, что относится к обязательным условиям чартера: 1) наименование сторон, место и дата заключения чартера;

2) условие о судне: название, флаг, грузовые характеристики, класс;

3) условия относительно подачи судна: место подачи или место, порядок и сроки ордерования судна, порядок и сроки информации фрахтователей о времени подачи судна под погрузку (laydays – canceling).

4) условие о грузе и его предъявлении: от названия груза зависит размер фрахта, подготовка танков, необходимость подогрева груза в пути. Количество указывается с отклонениями на 5-10 %, то есть марджином (разницей между минимальным количеством груза, которое судно может принять, и предельным количеством груза). Право применить марджин обычно принадлежит судовладельцу. Максимальное количество определяется согласно Конвенции о грузовой марке 1966 года.

5) условие о погрузке/выгрузке груза и об ответственности фрахтователя за простой судна, при этом предусматривается погрузка наливных грузов за счет и риск фрахтователя, а выгрузка (выкачка) – за счет судовладельца. Погрузка осуществляется грузовыми средствами отправителя, а выгрузка – судовыми насосами. Количество груза в чартерах и коносаментах указывается по заявлению отправителя, и перевозчик не имеет возможности при погрузке проверить эту цифру, поэтому коносамент содержит оговорку “weight, quality and quantity unknown to the vessel” (о неизвестности). Тем не менее, судно должно контролировать количество по судовым замерам. Если обнаружится расхождение, необходимо сделать повторные замеры с участием представителя грузоотправителя. В случае подтверждения расхождения капитан вручает грузоотправителю письмо-протест.

Единого порядка определения количества выгруженного груза в различных странах нет. Количество груза определяется по береговым замерам, причем в таких странах как Франция, Германия, Нидерланды, Италия - в момент выгрузки, а в странах Индия, Иран, Судан – при выдаче получателю под контролем таможни уже после ухода судна из порта.

Сталийное время, то есть время на погрузку и выгрузку судна, определяется рядовыми текущими днями или часами (последовательные календарные дни, включая воскресенья и праздники). Могут применяться сверхурочные в соответствии с местными законами, обычно предусматривается, что сверхурочные относятся за счет заказывающей стороны. Здесь содержится также условие о подаче нотисов (NOR), о начале и порядке счета сталийного времени, нормах погрузки/выгрузки, демередже. Ставка демереджа, то есть платы за задержку судна сверх времени по чартеру, определяется соглашением сторон с учетом единой мировой шкалы фрахтовых ставок для наливных грузов (worldwide tanker nominal freight scale – “worldscale”). Диспач, как правило, не предусматривается. Уровень ставок уточняется 2 раза в год.

6) условие о фрахте – ставка фрахта, время и место его уплаты (действует “worldscale”), обычно по соглашению сторон за коносаментное количество груза. Окончательный расчет производится после доставки и сдачи груза получателю.

7) условие о неустойке при невыполнении чартера, демередж, залоговое право.

8) условие об ответственности судовладельца – перечень обстоятельств.

9) особые условия и оговорки – о льде, войне, забастовке, карантине.

10) условия о порядке разрешения споров, которые могут возникнуть в связи с невыполнением или ненадлежащим выполнением договора, их подведомственность арбитражу (арбитражная оговорка).

Помимо перечисленных условий в чартера вносятся различные другие условия – об агентировании, адресной комиссии, страховании, общей аварии, преимущественной оговорке, о смешанной ответственности при столкновениях и т.д.

Особенности перевозки отдельных видов груза и необходимость внесения в каждом случае целого ряда дополнений, исключений вызвало необходимость создания типовых чартеров (проформ). Проформы чартеров для перевозки массовых грузов в различных направлениях разрабатывались заинтересованными объединениями судовладельцев с участием крупнейших объединений фрахтователей.

Каждая проформа наряду с общими положениями договора морской перевозки содержит статьи, отражающие специфические особенности перевозки соответствующих видов грузов и танкерный чартер отличается от сухогрузного.

(в) Понятие коносамента, его виды и функции.

Согласно пункту 1 статьи 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ.

Сам термин происходит от французского слова “connaissement”, что означает «признание», и применительно к договору морской перевозки его можно толковать как признание капитана, его расписку в приеме груза от отправителя.

Коносамент – это односторонний документ, подписываемый от имени перевозчика капитаном судна и выдаваемый отправителю в обмен на груз. Если сопоставить коносамент и погрузочный ордер отправителя (экспортное поручение), то можно увидеть, что данные о грузе, порте назначения и т.д. вносятся в коносамент из погрузордера. Можно привести одно дело по спору Мурманского морского пароходства с В/О «Союзпромэкспорт» о взыскании расходов в связи с неправильным указанием порта назначения. Капитан судна считал, что порт Аалвик находится в Норвегии, тем не менее Рижская контора В\О «СПЭ» оформила погрузордер на порт Алвик в Швеции. Морская Арбитражная комиссия удовлетворила иск пароходства в размере 2/3 , отказав в остальной части иска по той причине, что капитан должен был и название страны перенести в коносамент, таким образом, требование пароходства было основано на погрузочном поручении отправителя, в котором был неправильно указан порт назначения.

Статья 144 КТМ РФ в содержание коносамента включает следующие данные:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем;

6. наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7. внешнее состояние груза и его упаковки;

8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им:

9. время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика. Все данные о грузе в подпункте 6 этой статьи включаются в коносамент на основании погрузочного ордера отправителя, который гарантирует перевозчику достоверность этих данных, что кардинально отличает его от пункта 7 статьи 124 КТМ СССР 1968 года, обязывающего перевозчика указать число мест или предметов либо количество или вес груза, в свою очередь приводящего к ответственности перевозчика.

Практически все коносаменты, которые выдаются перевозчиками, содержат на лицевой стороне «оговорку о неизвестности» (в форме коносамента КЭ-2.4.Л она сформулирована следующим образом: “All particulars (weight, measure, marks, numbers, quantity, value and etc.) thereof being as stated by the Merchant but unknown to the Carrier”.

Такая оговорка приемлема, поскольку не направлена на освобождение перевозчика от ответственности. Унифицированные правила для аккредитивов (ст.31) предусматривают, что если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки будут принимать транспортный документ, который содержит на его лицевой стороне оговорку типа «погрузка и подсчет отправителя» или «содержимое по заявлению отправителя» либо слова подобного значения.

Коносамент выполняет три функции: а) свидетельствует о заключении договора перевозки; б) является распиской в получении груза перевозчиком; в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Как одно из свидетельств заключения договора морской перевозки, коносаменты могут содержать подробные условия договора перевозки, в то же время применяются и «короткие» формы коносаментов, когда имеется только лицевая сторона.

Коносамент выдается отправителю только после приема груза к перевозке, но этот момент не всегда совпадает с моментом погрузки его на судно. Такой коносамент выполняет только две функции – расписки в получении груза перевозчиком и свидетельства об условиях договора перевозки. Свою третью функцию – товарораспорядительного документа - коносамент начнет выполнять лишь с момента погрузки груза на судно.

Согласно ИНКОТЕРМС-2000 на продавце лежит обязанность представить доказательство поставки и транспортный документ, при этом такой документ является доказательством не только передачи товара перевозчику в обусловленное время, но и наличия у покупателя права самостоятельного требования товара от перевозчика в пункте назначения. Продавец обязан представить бортовой коносамент, то есть после фактической погрузки товара на борт судна. Поэтому он обязан или заменить коносамент, подтверждающий принятие товара к отгрузке (a received for shipment bill of lading) на бортовой коносамент (shipped bill of lading), или сделать на уже выданном коносаменте соответствующую отметку.

При наличии чартера коносамент уточняет, конкретизирует условия чартера, однако в случае спора между фрахтователем и перевозчиком применяться будут условия чартера, а в случае спора между перевозчиком и получателем разногласия будут решаться по условиям коносамента, если в последнем не будет ссылки на условия чартера в силу статьи 119 КТМ РФ, причем ссылка должна быть достаточно подробной (например, all other terms, conditions and exceptions as per charter party dated….. are herewith incorporated).

Коносамент является товарораспорядительным документом или ценной бумагой, и его значение в этом качестве выражается в том, что появляется возможность совершения различных сделок с перевозимым грузом (продажа, залог и т.д.) путем продажи, залога самого коносамента, но в отличие от денежных ценных бумаг (векселя, чека) он является товарной ценной бумагой, поскольку в нем содержатся права на определенные товары.

В своем качестве ценной бумаги согласно статье 146 КТМ РФ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Положения в отношении ценных бумаг действуют и в отношении коносамента.

Если по именному коносаменту груз можно выдать только указанному в нем лицу, то в этом отношении ордерный и предъявительский коносаменты обладают большей оборотоспособностью. Предъявительский коносамент реализуется простым вручением. Ордерный коносамент выписывается на определенное имя, однако указывается, что выдача груза производится либо этому лицу, либо по его указанию (приказу) любому другому лицу. Составление приказа не связано с какими-либо формальностями: достаточно сделать соответствующую надпись на коносаменте: именную или бланковую. Такую передачу прав по коносаменту могут осуществлять последующие его держатели. ко

2. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

Согласно статье 198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Такое определение договора фрахтования судна на время основано на статье 632 ГК РФ, которая называется «Договор аренды транспортного средства с экипажем», однако особенности аренды судна с экипажем отражены в правилах главы Х КТМ РФ. Следует отметить, что статьей 199 КТМ РФ устанавливается диспозитивный характер статей указанной главы Х, поскольку предусматривается, что правила данной главы применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Хотя в определении тайм-чартера говорится о передаче судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к нему переходит и правомочие владения судном, и можно говорить о совладении судном, поскольку экипаж в вопросах коммерческой эксплуатации подчиняется фрахтователю, в то время как в вопросах судовождения и управления судном остается в подчинении судовладельца.

Как двусторонний, возмездный, срочный договор тайм-чартер предусматривает наименование сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставку фрахта и срок действия тайм-чартера, порядок расчетов, права и обязанности сторон по содержанию судна, его эксплуатации, ответственность сторон, возможность передачи в субтайм-чартер и т.д.

(а) Права и обязанности сторон.

Прежде всего, судовладелец согласно статье 203 КТМ РФ обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю – принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению.

Обязанность поддерживать судно в надлежащем состоянии в течение срока договора и оплачивать содержание судового экипажа также возлагается на судовладельца. В отличие от статьи 124 КТМ РФ (мореходное состояние судна по договору морской перевозки) здесь не требуется, чтобы судно было готово для перевозки конкретного вида груза в определенном рейсе.

В статье 204 КТМ РФ предусматриваются обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату, которые заключаются в том, что фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером, а по окончании срока действия тайм-чартера он обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

При использовании судна для перевозки грузов фрахтователь юридически выступает в качестве перевозчика и вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и в данном случае он несет ответственность перед грузовладельцем в соответствии со статьями 166–176 КТМ, то есть по условиям ответственности по договору морской перевозки.

Капитан подчиняется распоряжением фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна, а в части управления судном, в том числе судовождения, внутреннего распорядка на судне и состава экипажа судна подчиняется распоряжениям судовладельца.

Статья 207 КТМ РФ предусматривает освобождение фрахтователя от ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Также анализ этого вопроса показывает, что тем более нет ответственности фрахтователя в случае убытков из-за действия непреодолимой силы или случая.

Однако в случае, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, то судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков, что предусмотрено абзацем 2 пункта 1 статьи 208 КТМ РФ. Во всех остальных случаях фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

Пункт 2 статьи 208 КТМ РФ закрепляет право судовладельца в случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

В случае если в период тайм-чартера судно оказывает услуги по спасанию, то причитающееся вознаграждение подлежит распределению в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.

(б) Основные условия и проформы тайм-чартеров.

Обычно тайм-чартеры заключаются с использованием рекомендованных типовых (стандартных) проформ этого договора, содержащих подробные условия, в которые вносятся дополнения и изменения. Довольно широко применяемой проформой тайм-чартера является проформа «Балтайм», для нефтеперевозок – проформа «Бипитайм-2» или «Шеллтайм-5», проформа американского тайм-чартера «Найп» для перевозки зерна или “NIPE-1913” (New York Produce Exchange) и др.

В проформе «Балтайм» предусматривается кроме названия, флага и порта приписки судна, сведения о его дедвейте, абсолютной и относительной грузовместимости, скорости хода при определенных погодных условиях, мощности судовых двигателей, наличии или отсутствии у судна класса и т.п., подробно указываются районы использования судна. Несоответствие каких-либо данных о судне может послужить поводом для расторжения договора и взыскания убытков.

Срок договора определяется числом месяцев или лет с предоставлением фрахтователю права вернуть судно на определенное число дней раньше или позже обусловленного срока. Проформа «Балтайм» предусматривает перерывы в эксплуатации судна, вызванные его немореходностью либо необходимостью поддержать его в мореходном состоянии, если они не превышают 24 часа, то оплачиваются фрахтователем.

Тайм-чартер предусматривает также время сдачи судна в аренду, с которого начинается исчисление срока тайм-чартера и оплата фрахта, а на фрахтователя возлагаются определенные расходы по содержанию судна. В тайм-чартере оговаривается и порядок возвращения судна судовладельцу, а также порт или причал, где судно передается в тайм- чартер и из тайм-чартера.

Одной из основных обязанностей судовладельца является предоставление судна, указанного в тайм-чартере, и в мореходном состоянии. Однако норма о мореходности мягче, чем в рейсовом чартере на момент сдачи, и ограничивается проявлением должной заботливости об обеспечении мореходности.

На обязанности судовладельца лежит поддержание судна в надлежащем состоянии в течение всего срока договора. Расходы по содержанию судна в период тайм-чартера распределяются между сторонами в соответствии с принципом: те расходы, которые мало изменяются от способа и характера эксплуатации судна, несет судовладелец, а расходы, являющиеся переменной величиной, зависящей от числа и направления рейсов, их продолжительности, портов захода, и другие подобные расходы ложатся на фрахтователя.

Например, на фрахтователя падают расходы по оплате топлива и воды, лоцманской проводки, всех портовых, канальных, причальных и других сборов и налогов, оплата фумигации и дезинфекции судна. Фрахтователь также несет расходы по погрузке/ выгрузке груза и ряд других расходов по эксплуатации судна.

Судовладелец гарантирует соблюдение скорости судна и размеры расхода топлива, сведения о которых берутся из судового и машинного журналов.

Обязанностью судовладельца является оплата всего снаряжения судна, заработной платы экипажу, страхования судна, обеспечение снаряжения палубы и машины и поддержание судна, его корпуса и машин в полностью пригодном к эксплуатации состоянии в период тайм-чартера. Он обязан также укомплектовать судно надлежащим экипажем.

В части эксплуатации судна фрахтователь имеет право использовать его по своему усмотрению, как это предусмотрено тайм-чартером, и должен снабдить капитана судна всеми инструкциями и указаниями для плавания, поскольку экипаж судна в части эксплуатации подчиняется указаниям фрахтователя. Записи в судовом журнале должны быть правильными, достаточно полными и открытыми для фрахтователя. Если фрахтователь сочтет действия капитана неправильными, то судовладелец, получив такое сообщение, должен тщательно проверить жалобу и в случае необходимости и когда это возможно, произвести замену.

Фрахтователь обязан своевременно оплачивать фрахт за пользование судном, как правило,

вперед за каждый месяц в течение всего срока тайм-чартера. Как судовладелец, так и фрахтователь имеют право залога на груз и фрахт и соответственно судно в обеспечение причитающихся им платежей.

Фрахтователь вправе передать судно в субтайм-чартер, однако в объеме тех прав, которые сам имеет по основному тайм-чартеру (по срокам, цели использования и т.д.), и он остается полностью связанным его условиями.

В отношении коммерческого использования судна фрахтователем предусматривается условие о том, что фрахтователь ответственен перед судовладельцем по всем

обязательствам, возникающим из подписания капитаном коносаментов или других документов, а также за все последствия выполнения капитаном распоряжений фрахтователя, в связи с чем в тайм-чартерах оговаривается условие о компенсации ущерба в результате подписания капитаном коносамента, когда капитан действует как агент фрахтователя.

Ответственность судовладельца перед фрахтователем по условиям проформы «Балтайм» сформулирована следующим образом: судовладельцы отвечают за утрату или повреждение грузов, перевозившихся на борту судна, если несохранность грузов была вызвана «недостаточным старанием со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы сделать судно мореходным и подготовленным к рейсу, или каким-либо личным поступком, упущением или ошибкой судовладельцев или их управляющего».

Во всех остальных случаях судовладелец не несет ответственность ни за повреждения, ни за задержки независимо от причины, даже если такой причиной явилась небрежность или ошибка со стороны его служащих.

3. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер).

Согласно статье 211 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Такое определение соответствует определению договора аренды транспортного средства без экипажа в статье 642 ГК РФ. Помимо названия бербоут-чартер (от английского “bare boat” – голое судно) еще используется название димайз-чартер (от английского “demise”

сдавать имущество в аренду). Бербоут-чартер не содержит обязанности судовладельца по укомплектованию судна экипажем, а по димайз-чартеру может предусматриваться, что к

фрахтователю переходит не только судно, но и его экипаж или часть его, при этом члены экипажа рассматриваются в качестве служащих фрахтователя.

Из определения видно, что бербоут-чартер – это консенсуальный, возмездный и срочный договор, по которому фрахтователю передаются правомочия пользования и владения судном, а если оно используется для перевозки грузов, то и правомочие владения грузом , перевозимым на судне, переходит к фрахтователю.

В правовом регулировании отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Это касается письменной формы договора, диспозитивного характера регулирующих их норм, заключения субдоговоров и др.

Пункт 1 статьи 216 КТМ РФ предусматривает обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние, а именно по принятию мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования. В силу статьи 217 КТМ РФ экипаж судна независимо от способа формирования подчиняется фрахтователю во всех отношениях, то есть и в навигационно-техническом, и в коммерческом.

На обязанности фрахтователя лежит поддержание судна в мореходном состоянии в период бербоут-чартера,при этом устранение скрытых недостатков является обязанностью судовладельца, эксплуатация судна согласно условиям бербоут-чартера и несение всех связанных с эксплуатацией расходов, в том числе и по оплате экипажа.

Перед третьими лицами отвечает только фрахтователь по любым их требованиям, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ (статья 219 КТМ РФ).

Фрахтователь отвечает перед судовладельцем за убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна, если не докажет, что убытки причинены не по его вине, то есть его ответственность наступает лишь при наличии вины.

Основная обязанность фрахтователя – это своевременная оплата фрахта, который уплачивается судовладельцу за месяц вперед по согласованной сторонами ставке. При этом не подлежит оплате фрахт за период, когда судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если это не было вызвано по вине самого фрахтователя. Согласно пункту 2 статьи 221 КТМ РФ в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. Изъятие судна не допускается, если просрочка свыше указанного срока вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но судовладелец вправе взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки.

Наиболее применимой проформой бербоут-чартера является с 1989 года стандартная проформа «Беркон 89», одобренная БИМКО и предусматривающая помимо передачи судна в бербоут-чартер возможность его выкупа фрахтователем.

Статья 223 КТМ РФ закрепляет положение о том, что по бербоут-чартеру с условием

выкупа судна фрахтователем оно переходит в его собственность по истечении срока договора, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с условиями договора.

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов.

В настоящее время в области международных морских перевозок действуют две конвенции в отношении коносаментов: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 года, измененная Брюссельским Протоколом 1968 года (весь документ называется еще Гаагско- Висбийские правила) и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (или так называемые Гамбургские правила).

В основу Брюссельской конвенции были положены Гаагские правила 1921 года, которые были выработаны с участием судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков и банкиров, и которые должны были применяться в договорном порядке.

Основной целью Брюссельской конвенции 1924 года была стабилизация роли коносамента в финансовом обороте, она не относится к чартерным перевозкам. Конвенция определяет порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности сторон, объем ответственности отправителя и перевозчика. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте. Перевозчик освобождается от ответственности, если потери или убытки вызваны рисками, опасностями или случайностями на море, непреодолимой силой, военными действиями, , спасанием либо попытками спасания жизней либо имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости и т.д.

Кроме того, перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности капитана судна, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»), а также пожара, если он не возник вследствие действий или вины самого перевозчика.

По этой конвенции презюмируется вина перевозчика в утрате, недостаче или повреждении груза, он должен доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, перечисленных в конвенции. СССР не являлся участником конвенции, однако ее основные положения отражены во многих статьях КТМ-68.

Но коллизии национальных законов в области морских перевозок не были устранены, поэтому в 1968 году на конференции в Брюсселе был принят Протокол о поправках к Конвенции 1924 года, и весь этот документ называется теперь Гаагско-Висбийские правила. (Висби на острове Готланд).

Сущность изменений в основном заключается в следующем:

(1)перевозчик несет ответственность за всю перевозку, даже если перевозка частично или полностью выполнялась другим перевозчиком;

(2) коносамент является доказательством “prima facie” (на первый взгляд) того, что грузы, как они в нем описаны, были получены и погружены перевозчиком, если только нет доказательств противоположного и при условии, что коносамент не передан третьему лицу;

(3) расширено применение Гаагско-Висбийских правил (государство-участник, выдало коносамент, перевозка из порта государства-участника, оговорка в коносаменте);

(4) расширен перечень исков (не только об утрате и повреждении) и срок исковой давности один год;

(5) ограничение ответственности: за 1 единицу груза - 10000 фр.фр. или 428,40 анг. фунтов и за 1 кг – 30 фр.фр. или 1 анг.фунт. (100 золотых франков за 1 единицу по Конвенции 1924 года).

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года или Гамбургские правила

была принята на конференции в Гамбурге с участием 78 государств, она вступила в силу 1 ноября 1992 года, была ратифицирована 22 государствами, Россия не участвует в этой конвенции.

Гамбургские правила внесли 4 серьезных изменения в сбалансированную систему регулирования морских перевозок, отдав приоритет интересам грузовладельцев, а именно: (1) появился общий принцип ответственности перевозчика вместо каталога исключений и презюмируемой вины перевозчика. Каталог исключений способствовал установлению единообразия в судебно-арбитражной практике. Исключается навигационная ошибка.

(2) Гамбургские правила повышают предел ответственности на 25 % по сравнению с Правилами Висби: 12.500 валютных единиц за 1 место и 37,5 вал.единиц за 1 кг.

(3) предусмотрена альтернативная юрисдикция по выбору истца, что влечет неопределенность в вынесении решений; (4) срок давности увеличен до 2 лет.

(в) Проект Конвенции 2008 года о перевозке грузов (полностью или частично) морем.

К 21 заседанию Комиссии 14-25 января 2008 г. был представлен проект Конвенции о перевозке грузов (полностью или частично) (морем). Этот документ состоит из 18 глав, включающих 100 статей, которые содержат подробную регламентацию отношений по договору морской перевозки грузов. Содержание документа значительно увеличилось по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами 1968 г., включающими 10 статей.

В структуру Проекта Конвенции входят следующие главы:

Глава 1 «Общие положения» включает 4 статьи относительно терминологии (ст.1, состоящая из 29 параграфов), толкования Конвенции (ст. 2), формы документации (ст.3), применения защиты и ограничения ответственности перевозчика по Конвенции;

Глава 2 «Сфера применения» включает 3 статьи относительно общей сферы применения Конвенции (ст.5 – места принятия и выдачи груза, порты погрузки и выгрузки в государстве-участнике Конвенции); специальных исключений (ст.6 – неприменение Конвенции к чартерам и другим договорам использования судна); применения Конвенции к определенным сторонам (ст.7);

- Глава 3 «Электронные транспортные документы» содержит 3 статьи относительно применения и значимости электронных транспортных документов (ст.8), правил использования этих документов (ст.9) и замены транспортного документа на электронный транспортный документ и наоборот;

- Глава 4 «Обязательства перевозчика» состоит из 7 статей относительно периода ответственности и обязательств перевозчика (ст.ст.12-15); относительно грузов, ставших опасными,и пожертвований для спасения человеческой жизни или имущества на море;

- Глава 5 «Ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в доставке груза» включает 7 статей относительно оснований ответственности (ст.18 закрепляет презумпцию вины перевозчика с перечислением 15 обстоятельств («а» – «о», при доказанности которых он освобождается от ответственности), относительно ответственности перевозчика за действия других лиц (ст.19), ответственности морского исполнителя или maritime performing party (ст.20), ответственности перевозчика и морского исполнителя как солидарной ответственности (ст.21), определения понятия задержки в доставке груза (ст.22), определения размера компенсации за утрату и повреждение груза (ст.23), закрепления правил о подаче нотисов об утрате, повреждении груза или задержке в доставке груза как перевозчику, так и морскому исполнителю (ст.24);

- Глава 6 «Дополнительные условия относительно конкретных этапов перевозки» состоит из 3 статей в отношении девиации (ст.25), палубного груза (ст.26), перевозки, предшествующей морской и следующей за морской перевозкой (ст.27);

- Глава 7 «Обязательства отправителя перед перевозчиком» состоит из 9 статей, касающихся доставки груза для погрузки (ст.28), сотрудничества отправителя и перевозчика и обязанности отправителя по предоставлении информации и указаний (ст.ст.29-30), оснований ответственности отправителя перед перевозчиком (ст.31), информации о сторонах договора (ст.32), правил об опасных грузах (ст.33), ответственности отправителя перед другими лицами (ст.35) и прекращения ответственности отправителя (ст.36);

- Глава 8 «Транспортные документы и электронные транспортные документы» включает 9 статей относительно порядка выдачи транспортного документа или электронного транспортного документа (ст.37), данных договора перевозки относительно груза в транспортных документах или электронных документах (ст.38); идентификации перевозчика (ст.39), подписи перевозчика (ст.40), отсутствия некоторых данных или неточностей в данных (ст.41), оценка перевозчиком данных о грузе (ст.42), доказательственное значение данных договора (ст.43), оговорки “freight prepared” (ст.44);

- Глава 9 «Выдача груза» включает 9 статей, касающихся обязательства принять и подтвердить доставку (ст.ст.45-46), выдачи груза без оборотного транспортного или электронного документа (ст.47), выдачи груза по необоротному транспортному документу, который должен быть передан для получения груза, или электронному эквиваленту необоротного транспортного документа (ст.ст.48-49), выдачи груза по оборотному транспортному или оборотному электронному документу (ст.50), в отношении грузов, которые не выданы, (ст.51) и удержания грузов (ст.52);

Глава 10 «Права контролирующей стороны» состоит из 7 статей, включающих перечень правомочий по контролю (ст.53), идентификацию контролирующей стороны и передачу права контроля (ст.54), выполнение перевозчиком указаний контролирующей стороны (ст.55), вариации договора перевозки (ст.56), предоставление дополнительной информации, указаний или документов перевозчику (ст.58);

Глава 11 «Передача прав» включает 2 статьи о передаче прав по оборотному транспортному или электронному документу (ст.60) и об ответственности держателя документа (ст.61);

Глава 12 «Ограничение ответственности» включает 3 статьи о пределах ответственности (ст.62 – 835 расчетных единиц за упаковку или грузовое место и 2,5 расчетных единиц за 1 кг), о пределе ответственности за утрату груза из-за задержки (ст.63) и утрате права на ограничение ответственности (ст.64);

Глава 13 «Срок исковой давности» включает 4 статьи относительно срока давности 2 года и начале его течения (ст.65), его продления (ст.66), возбуждения судебного процесса против виновного лица (ст.67) и процессов против лиц, идентифицируемых как перевозчик (ст.68);

Глава 14 «Юрисдикция» состоит из 9 статей, касающихся выбора компетентного суда (ст.ст.69-70), судебного процесса против морского исполнителя(ст.71), ареста и предварительных и обеспечительных мер (ст.73), объединения и выделения судебных дел (ст.ст.74-75), признания и исполнения судебных решений (ст.ст.76-77);

Глава 15 «Арбитраж» состоит из 4 статей, включающих арбитражное соглашение сторон и место арбитража (ст.78), арбитражное соглашение в нелинейном сообщении (ст.79), соглашение об арбитраже после возникновения спора (ст.80) и применение положений главы 15 (ст.81);

Глава 16 «Действительность условий договора» включает 3 статьи, касающиеся недействительности условий договора, прямо или косвенно исключающих или ограничивающих обязательства перевозчика или морского исполнителя и других сторон договора (ст.82), специальных правил для генеральных контрактов (ст.83), для перевозки животных и иных специфических грузов (ст.84);

Глава 17 «Вопросы, не подпадающие под действие конвенции» содержит 5 статей, касающихся международных конвенций по перевозке грузов другими видами транспорта (ст.85), общего ограничения ответственности судовладельца (ст.86), общей аварии и перевозок пассажиров и багажа (ст.ст.87-88), причинения вреда ядерным инцидентом (ст.89);

Глава 18 «Заключительные статьи» состоит из 11 статей, касающихся депозитария (ст.90), подписания, ратификации, признания, одобрения или присоединения (ст.91), денонсации других конвенций (ст.92), запрещения оговорок (ст.93), порядка подачи и значения заявлений (ст.94), значимости и применимости в отечественных территориальных единицах (ст.95), участия региональных экономических интеграционных организаций (ст.96), вступления Конвенции в силу (ст.97), пересмотра и изменения (ст.98), изменения сумм ограничения ответственности (ст.99) и денонсации Конвенции (ст.100).

Тема: «Договор морской перевозки пассажира»

1. Понятие договора морской перевозки пассажира и багажа и его содержание.

2. Права и обязанности сторон.

3. Имущественная ответственность перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа.

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки пассажира и багажа.

1. Понятие договора морской перевозки пассажира и багажа и его содержание.

Эти вопросы регулируются главой 1Х КТМ РФ (статьи 177 – 197), а также Правилами перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и предоставления услуг на судах и в портах ММФ, утвержденными Минморфлотом СССР 28 февраля 1987 года.

Согласно статье 177 КТМ РФ по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

Указанная формулировка полностью совпадает с определением договора перевозки пассажира в пункте 1 статьи 786 ГК РФ, которая используется наиболее эффективно для других видов транспорта.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого был заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком, которым является иное, чем перевозчик, лицо (собственник, тайм- или бербоут-чартерный фрахтователь).

Термином «перевозчик» обычно обозначается морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки.

Пассажир – это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд.

Согласно статье 179 КТМ РФ заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа – багажной квитанцией, а при наличии

таких письменных доказательств имеются основания полагать, что договор перевозки пассажиров заключается в письменной форме. В билетах указываются фамилия и инициалы пассажира, номер и серия паспорта, порты отправления и назначения, дата и время отхода, название судна, номер каюты и место, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира. На международных линиях необходимо наличие паспорта, и прямой билет оформляется на русском и английском языках, обратный – на английском языке, остальные реквизиты, как и на каботажных линиях.

Перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции. В то время как договор перевозки пассажира является консенсуальным договором, то договор перевозки багажа – реальный договор, который заключается лишь в момент сдачи пассажиром имущества перевозчику, и оба договора являются возмездными.

Согласно статье 180 КТМ РФ багажом является любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, а каютным багажом является багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем, а также в его автомашине или на ней.

Диспозитивный характер норм глав 1Х КТМ РФ закреплен в статье 178 КТМ РФ, однако, в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам этой главы, ничтожно (отказ от применения пределов ответственности при личной вине перевозчика).

2. Права и обязанности сторон.

Основной обязанностью морского перевозчика, составляющей существо договора перевозки, является безопасная доставка пассажира и сданного им багажа в пункт назначения.

Однако, прежде всего следует отметить, что поскольку глава 1Х КТМ РФ полностью изложена в соответствии с Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года, то в ней отсутствует статья о мореходности судна, которая имелась в КТМ СССР 1968 года, и включена статья 187 о фактическом перевозчике, которая предусматривает возможность такой ситуации, права и обязанности фактического перевозчика и возникновение его солидарной ответственности с основным перевозчиком.

Перевозчик обязан предоставить пассажиру место на судне, указанное в билете. В случае непредоставления места в соответствии с билетом и помещения пассажира с его согласия на нижеоплачиваемое место пассажиру должна быть выплачена разница в стоимости проезда при условии составления соответствующего акта.

Обязанностью перевозчика является перевозка в строго определенные расписанием или соглашением сторон сроки. Если судно следует по объявленному расписанию и по определенному маршруту, то перевозчик должен обеспечить выполнение расписания и сроков заходов судна в пункты, предусмотренные расписанием. Если опоздание судна в пункт пересадки влечет перерыв в поездке транзитного пассажира, то срок годности билета должен быть продлен на все время задержки до предоставления ему возможности продлить поездку.

Обязанностью перевозчика является также доставка багажа в пункт назначения и выдача его управомоченному на получение багажа лицу. В отличие от перевозки груза багаж следует на том же судне и тем же рейсом, которым следует по своему билету пассажир.

Багажом считается имущество, принадлежащее пассажиру, в том числе автомашина, следующее на судне вместе с пассажиром, провоз которого оплачен пассажиром, и ответственность за сохранность которого несет перевозчик.

Согласно статье 181 КТМ РФ основной обязанностью пассажира является внесение платы за проезд и провоз багажа, устанавливаемой либо соглашением сторон (абзац 1 пункта 1), либо на транспорте общего пользования – определяемой на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством РФ (абзац 2 пункта 1 статьи 181 КТМ РФ). На размер платы за проезд влияет дальность следования судна, вид плавания (каботаж, заграничное сообщение), скорость, комфортабельность судна, место, занимаемое пассажиром (каюты различных классов).

Статьей 182 КТМ РФ определяются периоды перевозки пассажира и его багажа, к которым относятся начало посадки, время нахождения на борту судна и период высадки, что важно при определении ответственности перевозчика.

Согласно статье 184 КТМ РФ перевозчик вправе отказаться от исполнения договора при наступлении следующих не зависящих от перевозчика обстоятельств:

(1)военных или иных действий, создающих угрозу захвата судна;

(2) блокады пункта отправления или пункта назначения;

(3) задержания судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечения судна для государственных нужд;

(5) гибели судна или его захвата;

(6) признания судна непригодным к плаванию.

При этом если такой отказ перевозчика последовал до отхода судна, то пассажиру возвращается вся плата за провоз пассажира и его багажа, после начала рейса–часть платы в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена.

В силу пункта 2 указанной статьи перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Статьей 185 КТМ РФ предусмотрено также право перевозчика задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В этих случаях перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Согласно пункту 1 статьи 183 КТМ РФ пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который зайдет судно для посадки и высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира. Последствия отказа пассажира от договора как способа расторжения договора морской перевозки пассажира зависят от того, уведомил ли он перевозчика или его агента о намерении расторгнуть договор, когда он это сделал и какими причинами вызван отказ пассажира от договора перевозки.

При перевозках в каботаже пассажиру возвращается вся внесенная плата за проезд (за билет, плацкарту и скорость) и провоз багажа, если пассажир отказался от договора не позднее установленного Правилами срока, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам.

3. Имущественная ответственность перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа.

Ответственность перевозчика предусмотрена статьей 186 КТМ РФ, которая сформулирована следующим образом: «Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий)».

Согласно статье 197 КТМ РФ это правило применяется при перевозке пассажиров в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами РФ; при перевозке багажа в заграничном сообщении во всех случаях. Данное условие об ответственности перевозчика за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату или повреждение багажа соответствует статье 3 Афинской конвенции.

Следует иметь в виду, что вина перевозчика, его работников или агентов предполагается, если не доказано иное, в случаях, когда смерть пассажира или повреждение его здоровья произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна. Обязанность по доказыванию отсутствия своей вины возлагается на перевозчика, в то время как истец доказывает обстоятельства, на которые он ссылается, а именно, должен доказать размер причиненного ущерба и его причинение во время перевозки.

Ответственность за утрату и повреждение каютного багажа также увязывается с обстоятельствами экстремального характера, и бремя доказывания отсутствия вины возлагается на перевозчика. Ответственность за багаж, следующий не в каюте, в случае его утраты или повреждения при всех обстоятельствах возлагается на перевозчика независимо от характера происшествия.

Пределы ответственности перевозчика и возможность их увеличения по соглашению сторон предусмотрены в статьях 190 и 191 КТМ РФ, в первой из которых предел ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, составляет 175.000 расчетных единиц в отношении перевозки в целом, а за утрату и повреждение каютного багажа - 1800 расчетных единиц, автомашины и багажа в ней – 10.000 единиц, иного багажа – 2700 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Правом на применение предела ответственности помимо перевозчика пользуются фактический перевозчик, работник или агент перевозчика, а также работник или агент фактического перевозчика, действовавшие в пределах своих обязанностей (полномочий).

Согласно статье 193 КТМ РФ право на применение предела ответственности может быть утрачено перевозчиком, если будет доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом собственного действия или собственного бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Статья 196 КТМ РФ предусматривает штрафную ответственность перевозчика за задержку отправления судна, перевозящего пассажира, или прибытие судна с опозданием в пункт назначения в размере до 50 % платы за проезд пассажира и платы за провоз его багажа, если не будет доказано, что задержка с отправлением судна или прибытие его с опозданием произошли вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Согласно статье 197 КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами РФ.

Если они относятся к РФ, то ответственность перевозчика за вред причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии правилами гражданского законодательства РФ.

Наличие договора перевозки не влияет на условия и размер ответственности перевозчика, и в случае столкновения судов ответственность будет определяться по гражданскому законодательству об ответственности за внедоговорное причинение вреда. При этом следует иметь в виду, что транспортная деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, поэтому перевозчик отвечает перед пассажиром как владелец источника повышенной опасности, то есть может быть освобожден от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего (статья 1079 ГК РФ).

Однако необходимо отметить, что в силу пункта 2 статьи 1083 ГК РФ не допускается отказ в возмещении вреда гражданину при причинении вреда его жизни или здоровью даже при наличии его грубой неосторожности.

Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение багажа, перевозимого в каботаже, и за просрочку в его выдаче также наступает по правилам гражданского законодательства РФ, а именно по статье 796 ГК РФ.

Согласно статье 189 КТМ РФ в случае, если перевозчик докажет, что причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья явились умысел или грубая неосторожность пассажира, либо они способствовали смерти пассажира или повреждению его здоровья, либо способствовали утрате или повреждению его багажа, то перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично.

Перевозчик также освобождается от ответственности за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, если только такие ценности не были сданы на хранение перевозчику, который согласился сохранять их в целости, при этом его ответственность не превышает пределов ответственности согласно статей 190 и 191 КТМ РФ.

3. Международно-правовое регулирование морской перевозки пассажира и багажа.

Отношения, возникающие при осуществлении международных морских перевозок пассажиров и их багажа, регулируются рядом международных конвенций.

В 1961 году в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, которая вступила в силу в 1965 году, СССР не являлся ее участником. Эта конвенция установили ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, при наличии его вины, которая предполагается, если вред причинен в результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва, пожара, или недостатками судна, а в остальных случаях истец обязан доказать вину перевозчика. Предел ответственности был установлен в 250.000 условных золотых франков на пассажира (около 20.000 ам.дол.), однако это ограничение не применяется, если вред причинен умышленно или по грубой небрежности.

В декабре 1974 года в Афинах была принята конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, которая должна заменить конвенцию 1961 года. В ноябре 1976 года в Лондоне был подписан Протокол к Афинской конвенции. СССР ратифицировал конвенцию в апреле 1983 года, протокол не подписан им и не ратифицирован.

По Афинской конвенции повышена ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира; исключена «навигационная ошибка»; вина предполагается, и в случае когда вред причинен недостатками судна; предел ответственности увеличен до 700.000 условных золотых франков на пассажира.

Протокол 1976 года заменил условные золотые франки на расчетные единицы или единицы «специальных прав заимствования» или «СДР» равные 35 ам.дол. (по состоянию на 29 апреля 1963 года за 1 тройскую унцию чистого золота).

По условиям конвенции ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения багажа или каютного багажа, основывается на тех же принципах, что и ущерб, причиненный смертью пассажира или нанесением ему увечья.

Период ответственности определяется с момента принятия багажа на борту или на берегу до выдачи его перевозчиком, его служащим или агентом.

Период ответственности в отношении каютного багажа охватывает тот же период, что и в отношении пассажира, и включает дополнительно период нахождения пассажира на морском вокзале, причем, если этот багаж был принят перевозчиком, его служащим или агентом и не выдан еще пассажиру.

Предел ответственности за утрату и повреждение багажа не должен превышать 18000 франков на пассажира, за утрату и повреждение автомашины, включая багаж в ней, - 50.000 франков, по каютному багажу – не более 12.500 франков на пассажира за всю перевозку.

Тема: «Договор буксировки».

1. Понятие и форма договора буксировки.

2. Морская и портовая буксировка.

3. Права, обязанности и ответственность сторон.

1. Понятие и формы договора буксировки.

Буксировка часто используется для перегона морем плавучих несамоходных объектов (доков, земснарядов, судов, кранов) из одного порта другой, а также для ввода и вывода самоходных судов в порт и из порта и выполнения маневров в порту при швартовке и отшвартовке судов.

Глава ХП КТМ РФ содержит правила, регулирующие отношения сторон по буксировке, которые не являются императивными и могут быть изменены соглашением сторон, что свидетельствует об их диспозитивном характере (статья 226 КТМ РФ).

Согласно статье 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

Как видно из формулировки статьи договор буксировки, будучи разновидностью договора возмездного оказания услуг, является консенсуальным, возмездным, двусторонним договором. Для выполнения буксировки судов и иных объектом необходимо получение соответствующей лицензии.

Согласно статье 227 КТМ РФ договор морской буксировки заключается в письменной форме, а договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме, при этом соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксира должно быть заключено в письменной форме.

Обычно в практике торгового мореплавания вырабатываются стандартные формы тех или иных договоров, а также и буксирные компании могут выработать стандартные условия оказания буксирных услуг, которые могут быть приняты заказчиками услуг (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле статьи 428 ГК РФ.

БИМКО рекомендует два типовых контракта «Towhire» и «Towcon» для морских буксировок. Первый применяется при оплате исходя из затраченного времени, а второй - при оплате за буксировку в целом.

Контракт «Towcon» состоит из двух частей, первая включает дату и место заключения контракта, наименование владельца буксира, буксируемого судна, характеристики их, расход бункера на буксире, лебедки, буксирное устройство, место отправления и назначения, буксирная плата (люмпсум) и т.д., подписи сторон. Часть вторая содержит 25 подробных условий морской буксировки (относительно цены договора и условий оплаты, разрешений и сертификатов, мореходности буксира, канцелирования договора и отзыва буксира, ответственности, срока давности и применимого права).

Наличие такой проформы облегчает заключение договора морской буксировки в случае необходимости.

2. Морская и портовая буксировка.

Морская или экспедиционная буксировка выполняется, когда необходимо доставить судно или иной плавучий объект из одного порта в другой, что требует заключения детального письменного договора, который предусматривает предоставление буксирного судна, отвечающего общим требованиям мореходности и требованиям конкретной буксировки, подачу буксируемого судна (объекта) в месте и в срок согласно договору, которое должно быть подготовлено соответствующим образом к предстоящей буксировке, что подтверждается заключением сюрвейера и представлением свидетельства о годности объекта к буксировке.

Буксировка производится в соответствии с условиями договора с учетом обстоятельств

плавания и с принятием разумных мер предосторожности, рекомендуемых хорошей морской практикой. Точный срок буксировки не может быть определен, поскольку нельзя установить скорость следования каравана. Если по условиям следования необходимо произвести ремонт, переоборудование, то капитан буксира может зайти в порт-убежище.

В период буксировки буксируемому судну может быть оказана помощь, являющаяся спасанием, что дает буксиру право на спасательное вознаграждение. Однако в таком случае действия буксира должны выходить за пределы обязательств буксирующего судна по договору буксировки. Обычно это - действия, связанные со снятием с мели, тушением пожара и т.д., не являющиеся обычными обязанностями буксира и связанные с риском для буксирующего судна. Морская буксировка заканчивается в порту назначения.

В отличие от морской буксировки для осуществления буксирных операций в порту не требуется подписания двустороннего письменного договора, и он может заключаться в устной форме. Договор на использование буксиров в порту заключается в силу предписаний портовых властей как капитанами всех судов из-за сложных условий в порту, либо капитанами определенных судов (танкеров) из-за повышенного риска, связанного с плаванием их в этих водах. Если таких требований нет со стороны портовых властей, то капитан использует буксиры по своему усмотрению или по рекомендации лоцмана.

В иностранных портах обычно применяются стандартные общие условия буксировки, издаваемые портовыми властями, ассоциациями владельцев буксиров или отдельными буксирными компаниями. Например, в Англии применяются «Стандартные условия буксировки и других услуг Объединенного Королевства», пересмотренные в 1974 году, в портах Нидерландов – «Общие условия буксировки 1969 года», в портах Японии – «Общие условия буксировки 1969 года» и т.д.

В таких случаях капитаном предварительно подается заявка, как правило, в письменной форме, которая включает наименование, флаг судна, его характеристики, вид услуг и время работы буксиров. Услуги буксиров можно заказать и через лоцмана. При выходе из порта буксиры заказывает агент судовладельца по просьбе капитана. По окончании буксировки капитан судна подписывает квитанцию, содержащую сведения о судна, времени и характере услуг. На обратной стороне квитанции обычно излагаются условия буксировки, которые, как правило, принимаются молчаливо капитанами судов.

3. Права, обязанности и ответственность сторон.

По договору морской буксировки владелец буксирного судна должен заблаговременно привести буксирующее судно в состояние, годное для буксировки. Капитан буксира перед началом буксировки должен проверить состояние буксирного, якорного, спасательного и других устройств и средств, наличие полного запаса топлива, котельной и питьевой воды, полного комплекта карт и навигационных пособий по маршруту следования.

Буксир должен быть подан для осуществления буксировки в срок и месте, указанных в договоре. Невыполнение этой обязанности может служить основанием для расторжения договора. Например, проформа «Towcon» предусматривает такую возможность в пункте «с» статьи 16, согласно которому, «если буксир не начнет буксировку в полночь установленной даты, то наниматель вправе расторгнуть договор и предъявить убытки из-за простоя судна, если они причинены по вине владельца буксира».

Владелец буксируемого судна обязан заблаговременно привести его в состояние, годное для буксировки, то есть оно должно отвечать требованиям Морского Регистра или любого компетентного сюрвейера. Это подразумевает и оформление всех необходимых документов, включая свидетельство о годности к плаванию.

Осмотр буксируемого объекта на годность к плаванию и к буксировке производится также и капитаном буксира, поскольку он имеет право в интересах безопасности буксировки предъявлять дополнительные требования к владельцу буксируемого объекта относительно его оборудования и устройств, а также представления технической документации. Эти требования должны быть разумными.

Однако признание состояния буксируемого объекта удовлетворительным с позиций владельца буксира или его капитана не освобождает владельца буксируемого судна от ответственности за последствия ненадлежащего выполнения ими обязанности по приведению объекта в состояние, годное для буксировки.

Задержка подготовки буксируемого объекта, влекущая простой буксира, подлежит оплате владельцем буксируемого судна. По истечении времени, согласованного сторонами для подготовки к буксировке, владелец буксира вправе канцеллировать контракт и взыскать с владельца буксируемого объекта понесенные расходы.

Обязанностью владельца буксира является проведение буксировки в соответствии с условиями договора с проявлением заботы о безопасности всего буксирного каравана, с проявлением мастерства и знаний.

Во время буксировки капитан буксира управляет караваном и должен выполнять условия договора, устава службы на судах морского флота, правила технической эксплуатации на судах ММФ, МППСС-72, инструкцию, выработанную для данной буксировки, и заключение сюрвейера или Морского Регистра. Буксировка должна осуществляться без перерыва и задержек.

При тяжелых гидрометеорологических условиях должны приниматься разумные меры предосторожности для обеспечения безопасности каравана вплоть до захода в порт-убежище на период непогоды.

Если в период буксировки буксир должен оказать помощь другим судам, терпящим бедствие, он может это сделать при условии предварительного обеспечения безопасности буксируемого судна. Вознаграждение причитается только владельцу буксира и не может распределяться между ним и судовладельцем.

Основной обязанностью владельца буксируемого объекта является оплата стоимости услуг по буксировке. Она обычно определяется в договоре в твердой сумме (lumpsum) и к ней добавляется компенсация за задержку буксира по причинам, указанным в договоре. Иногда договоры буксировки предусматривают оплату буксировки по суточной ставке стоимости буксира на срок буксировки. Условия платежа согласовываются в договоре.

Если управление буксировкой осуществляет капитан буксирующего судна, то ответственность согласно статье 229 КТМ РФ за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Однако в договоре могут быть предусмотрены другие условия ответственности за ущерб.

Если на борту буксируемого судна имеется экипаж, то он должен полностью подчиняться распоряжениям капитана буксира по управлению объектом, нести вахту, контролировать состояние судна и подавать буксиру соответствующие сигналы. Невыполнение указаний буксира может повлечь ответственность владельца буксируемого объекта в случае причинения вреда.

В отличие от морской буксировки при портовой буксировке ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну, либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Ответственность владельца буксира за недостатки буксира возникает, если ущерб был вызван непроявлением владельцем буксира должной заботливости по приведению его в состояние, годное для буксировки.

По общим условиям буксировки владельцы буксиров освобождаются от ответственности во всех случаях, даже когда ущерб причинен виновными действиями экипажа буксира. Требования третьих лиц, связанные с действиями буксира, также удовлетворяются владельцем буксируемого судна. В РФ и в некоторых других странах (Италия, США)

Владелец буксира все же несет ответственность за виновные действия экипажа буксира.

Тема: «Договоры морского агентирования и морского посредничества».

1. Морские агенты, их классификация.

2. Понятие договора морского агентирования.

3. Права и обязанности морского агента и судовладельца.

4. Формы расчетов морских агентов с судовладельцем по дисбурсментским расходам и агентское вознаграждение.

5. Договор морского посредничества, функции морского брокера и вознаграждение за оказание посреднических услуг.

1. Морские агенты, их классификация.

При наличии различных определений морского агента (от латинского agens/agentis – действующий) следует выделить такое его определение, как представителя судовладельца (уполномоченного и постоянного), действующего от его имени и за его счет, либо как физическое или юридическое лицо, которое представляет принципала, которым может быть только судовладелец, или посредничает в морской деятельности.

Агент представляет судовладельца в отношениях с официальными властями прибрежного государства: портовыми, таможенными, пограничными, санитарными и полицейскими властями, а также консульскими, нотариальными, судебными органами и т.д.

Морской агент взаимодействует от имени судовладельца с фрахтователями, грузовладельцами, их агентами и страховщиками, со стивидорными, экспедиторскими, тальманскими компаниями и другими организациями, обслуживающими морские суда.

В случае необходимости по поручению судовладельца морской агент привлекает сюрвейеров, адвокатов, представителей классификационных обществ, клубов взаимного страхования и т.д.

Морских агентов можно подразделить по виду деятельности, объему полномочий, виду судоходства, порядку назначения, по форме собственности и участия в капитале, степени ответственности перед судовладельцем.

По виду деятельности – это портовый агент, агент- посредник (брокер), грузовой агент, страховой агент и т.д. Зачастую агенты совмещают отдельные виды деятельности и даже могут одновременно представлять интересы грузовой клиентуры и страхователей.

По объему полномочий – это всеобщий или универсальный агент с неограниченными полномочиями от принципала на заключение сделок; генеральный агент, который уполномочен судовладельцем решать все вопросы, связанные с обслуживанием судов, и контролировать и координировать деятельность агентов в других портах страны захода судов; специальный агент, который выполняет только какую-то одну функцию – агент по контролю за парком контейнеров;

По виду судоходства - это агенты трамповых, линейных и пассажирских судов.

По порядку назначения – это агенты, назначенные судовладельцем и выполняющие его поручения в отношении судна, контролирующие выполнение обязательств со стороны отправителей и получателей грузов и т.д.; и агенты, назначенные фрахтователем, но действующие от имени и по поручению перевозчика и как агенты судна обязанные защищать интересы судовладельца, получая от него агентское вознаграждение.

По форме собственности – это агентские компании, относящиеся к государственному или частному сектору экономики, а также компании со смешанным капиталом.

По степени ответственности агента перед принципалом необходимо выделить агента делькредере (del credere agent), который за дополнительную плату принимает на себя материальную ответственность перед принципалом за действия третьих лиц, что иногда встречается между морским агентом и судовладельцем.

2. Понятие договора морского агентирования.

Согласно статье 232 КТМ РФ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.

Эта формулировка соответствует положениям части 1 пункта 1 статьи 1005 ГК РФ об агентском договоре. Особенности договора морского агентирования заключаются в том, что он используется как при совершении сделок, так и при оказании иных услуг в сфере предпринимательской и иной деятельности в области торгового мореплавания в том или ином порту или на определенной территории.

Договор морского агентирования является двусторонним, возмездным и заключается в простой письменной форме, чаще всего путем обмена документами посредством электронной или иной связи.

Агентами чаще всего являются юридические лица и индивидуальные предприниматели.

Принципалом в договоре морского агентирования является судовладелец. И этот договор можно рассматривать как разновидность агентского договора.

В настоящее время в российских портах в связи с проведенной реорганизацией и созданием администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт» и его филиалов сложилась своеобразная ситуация, когда агентские компании как от имени судовладельцев, так и от своего имени заключают договоры с указанными структурами на все виды портового обслуживания морских судов как российских, так и иностранных.

Например, в порту Новороссийск договор на буксирное обслуживание в 2004 году между компанией «Флот НМТП», как исполнителем, и морскими агентами, как заказчиками, предусматривает оказание буксирных услуг «морским судам заказчика общим условным объемом ориентировочно 500.000 куб.м.». Такой договор имеет характер организационного и включает в себя также финансовые расчеты сторон в течение года по оказанным услугам.

Сторонами этого договора являются буксирная компания и агент судовладельца, который на момент заключения договора еще не стал агентом конкретного судовладельца, а ожидает иметь его в будущем. В данном случае агент не имел подтверждения (номинации) от судовладельца, ни тем более доверенности на заключение такого договора.

Помимо условий чисто организационного договора указанный договор содержит

условия договора портовой буксировки, который обычно не заключается путем составления единого письменного документа, а оформляется нарядом, на котором содержится подтверждение исполнения буксировки, что характеризует его скорее как реальный договор. Сторонами этого договора являются судовладелец и буксировладелец.

Тем не менее, именно на агента как заказчика возложены все обязанности судовладельца при исполнении буксировочных операций (готовность судна, действия судна во время буксировки, его ответственность и т.д.). Подписав договор с буксирной компанией от своего имени на явно не выгодных для судовладельца условиях, агент перекладывает весь риск и ответственность по такому договору на судовладельца и требует в необходимых случаях полной оплаты под угрозой ареста судна. В данном случае агент выходит за пределы общих полномочий, но он вынужден это сделать, чтобы не остаться без работы.

Основным условием, включаемым в организационный договор, является размер ставки за предоставляемые буксирные услуги, которые являются монопольно высокими и своевременно не сообщаются судовладельцу, чем нарушается обязанность агента информировать своего принципала обо всех изменениях портовых тарифов и других сборов, как только о них становится известно.

Кроме того, указанный договор содержит требование о неразглашении условий договора, т.е. лица, фактически оплачивающие услуги, лишены возможности заранее ознакомиться со ставками буксирной платы. Такое условие вообще недопустимо для договора подобного рода, который является в силу своей юридической природы публичным по своему содержанию согласно статье 426 ГК РФ и договором присоединения по форме согласно статье 428 ГК РФ.

Помимо установления в договоре о буксирном обслуживании морских судов цены, не согласовываемой с судовладельцем, а также не утвержденной антимонопольными органами, в договоре содержатся условия, не выгодные для судовладельца, не согласованные с ним и нарушающие баланс интересов сторон в договоре.

При рассмотрении и анализе агентского договора с этих позиций необходимо отметить, что в силу обязанности принципала выдать агенту соответствующие полномочия и снабдить средствами, необходимыми для исполнения данного ему поручения, агент совершает как юридические, так и фактические действия всегда за счет принципала. Все расходы агента, связанные с агентированием, возмещает принципал.

Однако, ситуация изменяется, когда агент заключает договор о буксирном обслуживании от своего имени, как в обсуждаемом случае, а согласно абзацу 3 статьи 238 КТМ РФ судовладелец несет ответственность за последствия действий морского агента, если он совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий, т.е. в принципе судовладелец не несет ответственности перед третьими лицами за последствия действий морского агента, если они совершены последним хотя и в соответствии с договором морского агентирования, но от своего имени.

В торговом мореплавании имеются формы стандартных агентских договоров, например, Стандартное линейное агентское соглашение, разработанное в 1993 году ФОНАСБА (Федерацией национальных ассоциаций морских брокеров и агентов) и рекомендованные к применению БИМКО – организацией судовладельцев, и Генеральное агентское соглашение ФОНАСБА (для линейного судоходства).

3. Права и обязанности морского агента и судовладельца.

Полномочия морского агента зависят от его статуса (портовый, специальный агент) и от вида судоходства, которое он обслуживает (трамповое, линейное, пассажирское).

1) При этом агент должен действовать в точном соответствии с полномочиями, полученными от судовладельца, которые могут быть выражены в конкретных действиях, либо в общей форме, например, как «осуществление обычных агентских функций».

2) Если агент действует от имени судовладельца, то он не должен иметь интересов, входящих в противоречие с интересами судовладельца, если же возникает такая ситуация (например, в случае агентирования конкурентной линии), то он должен немедленно информировать судовладельца, и последний вправе расторгнуть агентское соглашение, потребовав компенсации за нанесенный ущерб.

3) Вести отдельно дела, счета и другие документы судовладельца, переводить все суммы, полученные агентом во время действия договора об агентировании.

4) Агент должен лично выполнять возложенные на него функции, при этом передача полномочий другому лицу допускается, если это требуется для защиты интересов судовладельца.

5) Агент должен при подписании сделок указывать, что он действует в качестве агента, поскольку он действует от имени и за счет судовладельца, поэтому третьему лицу, которое заключает сделку, известно, что агент представляет судовладельца и не несет ответственности по сделке, которую подписывает от его имени. Агент не несет ответственности перед третьими лицами, если открыто действует от имени судовладельца.

Если же он выступает от своего имени, то несет персональную ответственность перед третьими лицами, и они вправе требовать возмещения убытков непосредственно с агента.

6) Агент должен хранить в тайне конфиденциальную информацию о коммерческой деятельности судовладельца, при этом даже после расторжения агентского договора.

7) Агент должен постоянно информировать судовладельца о конъюнктуре фрахтового рынка, рынка портовых услуг, бункерного топлива и рынка парка оборудования и т.д.

К правам морского агента по агентскому договору относятся право на агентское вознаграждение, на возмещение расходов, на получение авансовых платежей, а также право на получение своевременной информации, требующейся для надлежащего выполнения агентом его функций.

Согласно статье 238 КТМ РФ обязанностями судовладельца являются:

-предоставление морскому агенту средств, достаточных для совершения действий во исполнение договора;

-возмещение ему произведенных им расходов;

-принятие ответственности за последствия действий морского агента, если он совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий;

-уплата агентского вознаграждения в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования.

Как видно из указанных обязанностей судовладельца он не будет нести ответственности за последствия действий агента, если тот выполнял свои функции в соответствии с договором агентирования, но от своего имени, что также предусмотрено и частью 2 пункта 1 статьи 1005 ГК РФ.

Судовладелец обязан обеспечить агента для выполнения им обязанностей по договору необходимыми денежными средствами, а также возмещать ему любые сборы, потери, убытки и расходы в связи с выполнением им своих агентских обязанностей.

4. Формы расчетов морских агентов и судовладельцев по дисбурсментским

расходам и агентское вознаграждение.

Одной из главных обязанностей агента является оплата или контроль за своевременной оплатой всех счетов, связанных с услугами по обработке судов в портах, с соблюдением законов и принятых на себя обязательств судовладельца.

На основе счетов, полученных от фирм, оказывающих услуги судну, агент составляет сводный документ – дисбурсментский счет (disbursement account) на каждый судозаход, к которому прикладываются оригиналы всех счетов от фирм, расписки капитана, таймшит, акт учета стояночного времени судна и другие документы, необходимые для проверки правильности составления выставленных к оплате счетов.

Дисбурсментский счет включает разделы по портовым сборам, грузовым расходам по агентированию, судовым расходам; он имеет также дебетовую и кредитовую части, в первой отражаются все расходы судовладельца, в кредитовой – все денежные поступления в пользу судовладельца (скидки с тарифов, возврат капитаном наличных средств агенту ).

Дисбурсментские расходы можно подразделить на три основные группы:

-расходы по оплате портовых сборов (тоннажные, причальные, маячные, якорные, канальные и др.);

-расходы по оплате услуг (лоцманская проводка, буксировка, швартовые операции, стивидорные работы, тальманские операции, предоставление автотранспорта, установка телефона и т.д.);

расходы по оплате технического и продовольственного снабжения.

Проверкой счетов, приложенных к дисбурсментскому счету, занимается как агент, так и позже судовладелец, получив этот счет для оплаты агенту.

Обычно производится предварительная оплата проформы дисбурсментского счета путем списания с аккредитива сумм ориентировочных расходов, предъявляемых банку перед подходом судна в порт, с оплатой 75 – 80 % от общей суммы. Окончательный расчет осуществляется уже по предъявлении оригиналов оправдательных документов.

Форма финансовых расчетов обычно согласовывается с агентом. Существует несколько форм международных валютных расчетов: аккредитив, инкассо, инкассо с немедленной оплатой и банковский перевод.

Аккредитив (letter of credit)–это соглашение, по которому банк в соответствии с указанием клиента производит платеж третьему лицу (бенефициару) против предъявленных документов (дисбурсментского счета) и с оговоренными условиями. Это наиболее распространенная форма расчетов, и открывается аккредитив банком по поручению судовладельца.

Инкассо (документарное) – это соглашение, в соответствии с которым банк-ремитент, обслуживающий агента, обязуется получить согласно поручению клиента платеж по дисбурсментскому счету от судовладельца через банк-корреспондент. Такая форма расчетов с агентами применяется крайне редко, обычно в случаях аварийного ремонта или при закупках больших партий технического снабжения.

Инкассо с немедленной оплатой является поручением экспортера (судового агента) своему банку получить платеж за оказанные услуги со счета банка импортера, который затем предъявляет оплаченные дисбурсментские счета плательщику (судовладельцу) и взыскивает с него сумму произведенного им платежа.

Банковский перевод – поручение банка иностранному банку-корреспонденту выплатить соответствующую сумму бенефициару (агенту). В этом случае судовладелец получает счет непосредственно от агента, проверяет и акцептует его в договорные сроки и переводит соответствующие суммы.

Чаще всего применяется авансирование агента и расчет при получении оправдательных документов с дисбурсментским счетом.

За выполнение обычных функций морского агентирования и оказание помощи капитану судна и судовладельцу, то есть за обслуживание судна в порту, судовладелец обязан выплатить агентское вознаграждение (agency fees), при этом тарифы агентского вознаграждения в настоящее время имеются практически во всех портах, хотя и имеют рекомендательный характер. Тариф применяется при оплате услуг агента по портовому агентированию и содержит минимальный размер агентского вознаграждения. Любая дополнительная услуга агента оплачивается сверх агентского вознаграждения.

5. Договор морского посредничества, функции морского брокера и вознаграждение за оказание посреднических услуг.

Согласно статье 240 КТМ РФ по договору морского посредничества посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования.

Понятие договора морского посредничества впервые появилось в КТМ РФ. В торговом мореплавании брокеров по купле-продаже судов, а также фрахтовых брокеров часто рассматривают в качестве разновидности морского агента.

Согласно статье 184 ГК РФ морского брокера можно отнести к числу коммерческих представителей, особенности правового положения которых определяются в каждом случае законодательством (морской агент, биржевой брокер, страховой брокер и др.)

Указанный договор по оказанию услуг является двусторонним, возмездным и заключается в простой письменной форме.

Морской (фрахтовый) брокер подписывает договор фрахтования, условия которого ему удалось согласовать с фрахтователем, от имени судовладельца на основании письменного уполномочия, которое должно содержаться либо в договоре с доверителем, либо в доверенности. При этом в отличие от морского агента, который может выступать как от имени судовладельца-принципала, так и от своего имени, морской брокер выступает всегда от имени доверителя, которым может быть судовладелец и фрахтователь, продавец и покупатель, арендатор судна, страхователь или страховщик морских рисков и т.д.

В статье 240 КТМ РФ указаны четыре вида деятельности морских брокеров, а именно: купли-продажи судов, фрахтования, буксировки судов и морского страхования, из которых деятельность по осуществлению фрахтовых операций, страхования и буксировки требует наличия лицензии.

Правила главы Х1У КТМ РФ, регулирующие договор морского посредничества, являются диспозитивными, то есть применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Статьей 242 КТМ РФ также предусматривается, что морской брокер по поручению доверителя может выполнять целый ряд функций агента, в основном связанных с приходом, пребыванием судна в порту и выходом его из порта, и в этом случае должны применяться правила о договоре морского агентирования.

Согласно статье 244 КТМ РФ морской брокер имеет право на вознаграждение за оказание посреднических услуг при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и морского страхования и буксировки, если такие договоры заключены в результате усилий морского брокера, то есть должны соблюдаться два условия: то что договор был заключен и то что заключение договора явилось результатом усилий брокера.

Вознаграждение брокеру обычно устанавливается «от результата» и в процентах от суммы сделки, и второе условие означает, что если доверитель добился заключения договора в результате собственных усилий, несмотря на наличие поручения морскому брокеру, то последний вряд ли имеет право требовать вознаграждение, несмотря на приложенные им усилия. Поэтому морские брокеры стараются четко формулировать свои условия.

Размер брокерского вознаграждения обычно указывается в чартере как брокерская комиссия в определенном проценте от суммы фрахта (суммы сделки).

И, наконец, в силу статьи 245 КТМ РФ после исполнения поручения доверителя морской брокер обязан отчитаться за полученные от доверителя суммы, то есть представить отчет с приложением оправдательных документов в зависимости от условий договора или характера поручения. При выполнении им функций агента он также должен представить соответствующий отчет также в соответствии с агентским договором.

Тема: «Общая авария».

1. Понятие общей аварии, ее признаки.

2. Основные виды общей аварии

3. Принципы определения стоимости имущества и порядок распределения общеаварийных расходов.

4. Диспаша и порядок ее составления и обжалования.

5. Йорк-Антверпенские правила 1994 – 2004 года.

1. Понятие общей аварии, ее признаки.

При морской перевозке грузов возникают риски, затрагивающие интересы троякого рода: интерес в судне, интерес во фрахте и интерес в грузе (Хиггинс и Коломбос, «Международное морское право», 1953, стр. 272). В случае общей аварии расходы падают на все интересы, при частной аварии убытки падают либо на того, кто их потерпел, либо на того, кто несет ответственность за их причинение.

Согласно пункту 1 статьи 284 КТМ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии – судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Само слово «авария» от итальянского «avaria», от арабского «авар» означает повреждение, ущерб и может рассматриваться как повреждение какого-либо физического объекта (при столкновении судов, кораблекрушении и т.д.) и как убытки (общая и частная авария или “general and particular average”).

Прежде всего, в основе общей аварии лежит гражданско-правовое явление - причинение вреда в условиях крайней необходимости, когда для устранения опасности, угрожающей самому причинителю вреда, он вынужден идти на причинение вреда, то есть жертвовать частью имущества для спасения большей части вверенного ему имущества (статья 1067 ГК РФ).

Как видно из определения общей аварии расходы или пожертвования должны быть произведены намеренно, то есть убытки, причиненные случайно, не будут относиться к общей аварии. Например, капитан судна, получившего пробоину в корпусе, сажает его на мель, то расходы, связанные со снятием с мели, будут относиться на общую аварию, и они включают в себя стоимость ремонта повреждений, полученных при снятии с мели, стоимость буксировки, расходы по водолазным работам, стоимость части бункера, зарплаты и продовольствия экипажу. Расходы, связанные с получением пробоины, не относятся к общей аварии, так как отсутствует элемент преднамеренности.

Другим признаком общей аварии является разумность убытков, понесенных в общих интересах. Следует реально оценивать соотношение намеренно причиненных расходов и пожертвований и стоимость спасаемого имущества, то есть эти убытки должны быть оправданы тем, что если они не будут понесены, то возникает ущерб, превышающий их, либо имущество полностью погибнет. Однако при этом нельзя требовать абсолютной разумности действий.

Пожертвования и расходы в целях общего спасения должны быть чрезвычайными, то есть расходами, которые не возникают при нормальных условиях перевозки грузов на судах, да и сам термин «пожертвования» указывает на необычный характер убытков. Пожертвованием является выбрасывание за борт части груза с целью сняться с мели, подмочка части груза в результате тушения пожара на судне. Экстраординарными следует признать расходы по заходу в порт-убежище, расходы по буксировке и спасанию судна, ставшего немореходным в силу определенных причин. Не относятся к общей аварии расходы, связанные с пережогом топлива для поддержания определенной скорости судна, чтобы вовремя закончить рейс. Эти расходы считаются нормальными для судна, кроме того, отсутствует какая-либо опасность для судна и груза.

Следующим признаком общей аварии является предохранение судна и груза от грозящей опасности. Убытки, вызванные выбрасыванием испорченного груза за борт с тем, чтобы предохранить остальной груз, не будут отнесены к общей аварии, так как опасность угрожает только грузу. В то же время повреждения, не влияющие на мореходные качества судна, также не могут быть отнесены к общей аварии. Опасность, угрожающая судну и грузу, должна быть реальной и достаточно серьезной. Ставить вопрос о неизбежности и непосредственности опасности будет не совсем правильно, поскольку тогда угрожающая опасность фактически срабатывала бы и никаких преднамеренных пожертвований и расходов не требовалось бы, поскольку ущерб наступал бы непосредственно от реализовавшейся опасности. Для правильного определения реальности и серьезности опасности необходимо учитывать конкретную обстановку, также мореходные качества судна. Например, судно коснулось грунта и получило повреждения. Капитан, не зная размеров повреждения, принял решение посадить судно на мель. Убытки, причиненные этой преднамеренной посадкой, следует отнести к общей аварии, так как опасность была реальной, хотя не неизбежной.

Целью, для достижения которой намеренно и разумно причиняются убытки, является предотвращение наступления того или иного вреда для судна и груза.

Согласно пункту 3 статьи 284 КТМ РФ общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 КТМ РФ.

2. Основные виды общей аварии.

Учитывая, что КТМ РФ 1999 года в отличие от КТМ 1968 года уделяет каждому виду общей аварии отдельную статью, то в последовательности, установленной в кодексе, следует рассмотреть конкретные виды общей аварии, принимая во внимание, что в статье 285 КТМ РФ предусмотрен диспозитивный характер правил по общей аварии.

Согласно статье 286 КТМ РФ общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности.

Причинами для захода в порт-убежище могут быть необычно тяжелые метеорологические условия, смещение груза на борту судна, авария судовых механизмов, столкновение судов и т.д. Все расходы с выходом из порта-убежища также относятся к общей аварии.

Согласно статье 287 КТМ РФ общей аварией признаются расходы на перемещение груза, топлива или предметов снабжения на борту судна либо выгрузку их в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежище судна, произведенные ради общей безопасности в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса.

Согласно статье 288 КТМ РФ к общей аварии относятся и расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежище судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований.

Согласно статье 291 КТМ РФ расходы на спасание, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если спасание осуществлялось в целях, указанных в пункте 1 статьи 284 КТМ РФ, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом. Они включают в себя вознаграждение за спасание, однако специальная компенсация по пункту 4 статьи 343 КТМ РФ не признается общей аварией.

К общей аварии в силу статьи 292 КТМ РФ относятся и убытки, вызванные принятием

мер по спасанию, а именно:

-убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна, а также убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в частности вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия;

-убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна;

-убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;

-убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов судна при снятии судна с мели;

-чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна на лихтеры, на наем лихтеров и на обратную их погрузку на судно, а также другие понесенные вследствие этого убытки.

Кроме того, признаются общей аварией убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате их хранения, при условии, если расходы на осуществление указанных операций признаются

общей аварией (статья 294 КТМ РФ), а в силу статьи 295 КТМ РФ потеря фрахта, вызванная утратой груза, признается общей аварией, если утрата груза возмещается в порядке распределения общей аварии. Следует отметить, что из фрахта подлежат вычету расходы на его получение, которые были бы произведены судовладельцем, но вследствие пожертвования не были произведены.

Перечень убытков, не признаваемых общей аварией и относящихся к частной аварии, предусмотрен статьей 297 КТМ РФ. Прежде всего, к таким убыткам относятся убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, установленные пунктом 1 статьи 284 КТМ РФ, а также убытки, указанные в пункте 2 статьи 297 КТМ РФ, а именно:

1)стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).

3. Принципы определения стоимости имущества и порядок распределения общеаварийных расходов.

Согласно статье 304 КТМ РФ общая стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества) определяется в соответствии с правилами, установленными настоящей статьей, на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. Конкретизируя это положение, следует отметить, что общая авария распределяется между участниками перевозки - владельцами судна, груза и фрахта – пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. Кроме того, к такой стоимости прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена.

Контрибуционная стоимость является «действительной чистой», то есть фактической стоимостью судна, груза и фрахта на момент окончания рейса.

Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели и повреждения груза, то есть из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения до его выгрузки либо во время выгрузки.

Если фрахт и плата за проезд пассажиров находятся на риске судовладельца, то при определении их контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд, которые не пришлось бы уплатить, если бы судно и груз погибли бы в момент акта общей аварии и которые не могли быть отнесены к общей аварии.

Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, подтверждающих проведение аварийных работ, и платежных документов. В случае пожертвований общеаварийные убытки подтверждаются фактическими расходами по ремонту судна и стоимостью пожертвованного груза.

После того как определены размер общеаварийных расходов и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости – контрибуционный дивиденд, с помощью которого вычисляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, судно «С» с грузом на борту село на мель, и попытки сойти с мели путем форсирования машин не дали результата. Пришлось обратиться за помощью к судну «Л».

После снятия 1200 тонн груза судно «С» сошло с мели, приняло обратно груз и доставило его в порт назначения.

Распределение общей аварии было произведено следующим образом.

Активная масса.

1. Вознаграждение за спасание (перегрузка) 100.000 ам.дол.

2. Пережог топлива при форсировании машины 10.000 ам.дол.

3. Плата за составление диспаши 1.000 ам.дол.

----------------------

Всего: 111.000 ам.дол.

Контрибуционный капитал (пассивная масса)

1. Стоимость судна «С» 5.000.000 амдол.

2. Стоимость груза по к/с № 1 1.000.000 ам.дол.

3. Стоимость груза по к/с № 2 500.000 ам.дол.

------------------------

Всего: 6.500.000 ам.дол.

Контрибуционный дивиденд составляет 111.000 : 6.500.000 = 1,7 %

Аварийные взносы: 1. С судовладельца 1,7 х 5.000.000 = 85.500 ам.дол.

2. С грузовладельца - к/с № 1 1,7 х 1.000.000 = 17.000 ам.дол.

3. С грузовладельца - к/с № 2 1,7 х 500.000 = 8.500 ам.дол.

Итого: 111.000 ам.дол.

Подобные расчеты, будучи трудоемкими и требующими специальных знаний и опыта, производятся в большинстве случаев специальными лицами – диспашерами .

4. Диспаша и порядок ее составления и обжалования.

Согласно статье 305 КТМ РФ по заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами).

В России диспашеры (average adjuster) состоят при Торгово-промышленной палате РФ и объединяются в ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом ТПП из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.

Диспаша (average statement) – это расчет убытков по общей аварии и распределение их между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости.

Процесс распределения общей аварии начинается с обращения заинтересованного лица (судовладельца, грузовладельца или страховщиков) за границей - в диспашерскую фирму, а в России – в Ассоциацию диспашеров с заявлением о таком распределении.

После рассмотрения заявления и представленных документов диспашер решает вопрос о наличии или отсутствии общей аварии и выносит соответствующее постановление. Если имеется общая авария, то он указывает в постановлении, какие сведения и документы и в какие сроки должны быть представлены заинтересованными лицами.

Согласно пункту 2 статьи 306 КТМ РФ лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия. Если такого заявления не будет, то диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации, и оспаривать ее можно только, если она явно неправильна.

На основе собранных материалов, а при необходимости и результатов проведенных по поручению диспашера экспертиз для определения характера и причин повреждения судна и груза, их стоимости и т.д. диспашер составляет расчет по распределению общей аварии.

В ней определяется, какая доля убытков падает на судно, груз и фрахт, и кто из владельцев этого имущества выплатить остальным эту долю, а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх причитающейся с него доли. В диспаше конкретно указывается, кем, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи.

За составление диспаши взыскивается сбор, который включается в диспашу и распределяется между сторонами. Все материалы по составлению диспаши являются открытыми для заинтересованных сторон, которые вправе получить заверенные диспашером их копии.

Согласно пункту 2 статьи 308 КТМ РФ лица, между которыми распределена общая авария могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления. Суд может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда (межмуниципальный (районный) суд по месту нахождения Ассоциации диспашеров при ТПП РФ).

Исполнение диспаши производится на основании судебного приказа в соответствии с главой 11 ГПК РФ (Судебный приказ) либо в порядке искового производства на основании статьи 11 ГК РФ в порядке искового производства.

5. Йорк-Антверпенские правила.

Более ста тридцати лет отношения, связанные с общей аварией, регулируются особым международно-правовым актом – Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии. А с момента возникновения института общей аварии насчитывается около трех тысяч лет, первое упоминание об общей аварии содержится в кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры.

Первая редакция этих правил была разработана в 1864 году в Йорке (Англия) и пересмотрена в 1877 году в Антверпене (Бельгия), отсюда происходит их название. Затем правила пересматривались в 1890, 1924, 1950, 1974 году, и предпоследняя редакция была принята в ноябре 1994 году на конференции в Сиднее (Австралия) с участием 42 стран. Последняя редакция 2004 года была принята 31.05.-04.06.04 в Ванкувере (Канада).

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международным договором, а кодифицированным обычаем торгового мореплавания и применяются путем включения их в конкретные чартеры и коносаменты с указанием года редакции этих правил.

Правила 1994 года состоят из двух вводных правил – Правила о толковании (Rule of Interpretation) и Основного правила (Rule Paramount), семи литерных правил (A – G) и двадцати двух цифровых правил. Четыре литерных правила A, B, C, G учтены в статьях 284 и 294 КТМ РФ; Правило D – в пункте 3 статьи 285 КТМ РФ; Правило E в пунктах 1-2 статьи 306 КТМ РФ и Правило F – в статье 296 КТМ РФ. Цифровые правила содержатся в различных статьях главы ХУ1 КТМ РФ.

Правилом о толковании установлено, за исключением случаев, предусмотренных Основным и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены цифровым правилом, то они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть.

Правило А содержит критерии общей аварии.

Правило В касается общей аварии при буксировке.

Правило С предусматривает прямую связь между убытками и общей аварией и то, что простой, потеря рынка и любые другие потери из-за задержки, а также косвенные потери не признаются общей аварией.

Правило D не связывает право на возмещение общей аварии с виной одной из сторон, участвующих в морском предприятии.

Правило Е содержит положение о том, сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией.

Правило F относится к заменяющим расходам, которые сами по себе не являются общеаварийными, но принимаются взамен таковых.

Правило G определяет, что общая авария подлежит распределению между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в момент и в месте, где закончилось морское предприятие.

Цифровые правила I-ХХП содержат основные случаев общей аварии такие, как выбрасывание груза, убытки и ущерб имуществу в связи с пожертвованием, тушением пожара на борту судна, отрубание частей судна, преднамеренная посадка на мель, спасание, повреждение механизмов и котлов, расходы в связи со снятием судна с мели, расходы по заходу в порт-убежище, заработная плата и содержание судового экипажа, повреждение груза в процессе выгрузки и т.д., временный ремонт судна, потеря фрахта, заменяющие расходы, повреждение судна, создание фонда, начисление процентов на общеаварийные расходы, открытие депозита в обеспечение взносов по общей аварии.

Эти виды расходов, относящихся к общей аварии, предусматриваются в соответствующих статьях главы ХУI КТМ РФ.

Стремление страховщиков кардинально сузить сферу применения общей аварии только общеаварийными расходами и убытками при наличии общей опасности выразилось в достижении на конференции в Ванкувере по принятию новой редакции Йорк-Антверпенских правил согласия на внесение следующих изменений:

1) Новая редакция п. 1 правила У1 предусматривает, что расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы, несет лицо, которое их оплачивает. Эти расходы не признаются общей аварией, как и специальная компенсация. Однако имеется исключение, когда одна сторона спасания должна оплатить полностью или частично расходы по спасанию, причитающиеся с другой стороны, но рассчитанные на основе спасенной, а не контрибуционной стоимости. Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) за спасание, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая его уплатила за счет стороны, за которую платеж был произведен.

Такая редакция приводит к усложнению в распределении расходов при общей аварии и ставит судовладельца спасателя в зависимость от факторов, не связанных с ним.

2) Согласно новой редакции п. 3 правила Х1 задержка судна вследствие несчастного случая не влечет признания общеаварийными расходов на заработную плату и довольствие экипажа судна.

3) Новая редакция правила Х1У касается расходов на временное устранение случайных повреждений, необходимых для завершения рейса, и предусматривает, что если временный ремонт случайного повреждения производился с целью сделать возможным завершение морского предприятия, то стоимость такого ремонта признается общей аварией, без учета возможной экономии для других интересов, но только в пределах экономии расходов, которые были бы произведены и отнесены к общей аварии, если бы такой ремонт не был произведен в данном месте.

4) Новой редакцией правила ХХ не предусмотрено начисление 2% комиссии на сумму расходов, возмещаемых в порядке общей аварии, за исключением заработной платы и довольствия экипажа судна, а также стоимости топлива и предметов снабжения, не замененных во время рейса.

5) Правило ХХ1, которое предусматривало начисление 7 % годовых на сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке общей аварии, также изменено, поскольку признано нецелесообразным фиксировать в правилах размер процентов, ставка которых будет ежегодно устанавливаться Ассамблеей ММК для расчетов на следующий календарный год.

6) В отношении срока исковой давности правилом ХХШ установлено следующее: любое право требования по общей аварии, включая любое право требования по любым бондам по общей аварии и гарантиям, погашается, если требование по контрибуции не будет заявлено в течение одного года с даты составления диспаши. Однако в любом случае такое требование не может быть предъявлено через шесть лет после даты завершения общего морского предприятия. Эти сроки могут быть продлены, если стороны после завершения морского предприятия согласятся об этом.

Новая редакция Йорк-Антверпенских правил применяется с декабря 2004 г., и российские судовладельцы должны детально изучить произведенные изменения при включении этой редакции в тексты чартеров и коносаментов.

Тема: «Столкновение судов»

1. Условия ответственности за столкновение судов по законодательству РФ и Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года.

2. Убытки, подлежащие возмещению.

3. Обязанности капитанов столкнувшихся судов после столкновения.

4. Обеспечение имущественных требований по делам о столкновении судов.

5. Порядок рассмотрения споров о столкновении судов и их подсудность.

1. Условия ответственности за столкновение судов по законодательству РФ и Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года.

Хотя в настоящее время морские суда оснащаются новейшими механизмами и приборами для управления и обеспечения безопасности, однако столкновения (collisions) происходят довольно часто и приводят к значительному ущербу.

Государства, имеющие флот, на протяжении всей истории торгового мореплавания стремились установить определенные правила судовождения, единые принципы ответственности за ущерб и его возмещение.

Поэтому 23 сентября 1910 года была принята Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Brussels International Convention for Unification of Some Rules Concerning Collision of Vessels), в которой участвуют более 50 государств с 75 % мирового тоннажа и которая регулирует ответственность за убытки, причиненные судам, вещам или лицам на борту судов.

Она содержит 17 статей, устанавливающих основные положения по ответственности за столкновение, вызванное неправильными действиями одного или нескольких судов (так называемая смешанная ответственность), принципы возмещения ущерба от столкновения, презумпцию невиновности, также вопросы исковой давности (два года), обязанности капитанов столкнувшихся судов после столкновения, пределы применения конвенции.

Конвенция вступила в силу 01.02.1913, СССР официально присоединился 27.08.36.

США не участвуют в этой конвенции.

Глава ХУП КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов» базируется на основных положениях конвенции 1910 года. Как и конвенция, указанная глава ХУП КТМ распространяется только на случаи столкновений в морских или иных водах морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания (статья 310 КТМ РФ). Эти положения распространяются только на столкновения судов и не применяются при повреждении береговых сооружений, причалов, дамб и т.п., а также при повреждении судов от затонувших на фарватере объектов.

В столкновениях судов проявляется внедоговорное причинение вреда, при котором возникает обязательство из деликта (правонарушения), оно предусмотрено в подпункте 6 пункта 1 статьи 8 ГК РФ, и оно не должно являться результатом неисполнения или ненадлежащего исполнения какого-либо договора между сторонами.

Согласно пункту 1 статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В силу статьи 1079 ГК РФ судно, являясь транспортным средством, рассматривается как источник повышенной опасности, а ответственность владельца источника повышенной

опасности наступает во всех случаях причинения вреда, если он не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Ответственность за причинение наступает при наличии 4 условий или оснований:

(1) самого факта причинения вреда, то есть повреждения судна и других убытков в результате столкновения, если материального вреда нет, то отпадает вопрос о гражданско- правовой ответственности;

(2) вред должен быть причинен противоправными действиями, то есть нарушающими требования МППСС-72, местных правил плавания, устава службы, правил технической эксплуатации и т.д.;

(3) должна быть установлена причинная связь между действием / бездействием и наступившим вредом, то есть необходимо с учетом конкретных обстоятельств выяснить, что неправильные действия судна стали причиной столкновения, и что убытки явились следствием столкновения, а не других причин;

(4) должна быть установлена вина в совершении таких действий или бездействия (вина – это психическое отношение субъекта к свои действиям и их результату и выражается в форме умысла и неосторожности, а последняя подразделяется на легкомыслие или самонадеянность - субъект предвидит последствия, но надеется предотвратить, и небрежность – субъект не предвидит последствия, но мог и должен предвидеть).

Форма вины в гражданском праве не имеет значения для возложения имущественной ответственности.

Статья 312 КТМ РФ предусматривает, что в случае, если столкновение произошло по вине одного из судов, то убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение. Отсюда вытекает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только убытки от повреждения своего судна, но и обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося и невиновного судна, а также убытки третьих лиц, вызванных этим столкновением.

Согласно статье 313 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. В пункте 2 этой статьи предусматривается солидарная ответственность владельцев судов, виновных в столкновении, перед третьими лицами.

В силу статьи 314 КТМ РФ и статьи 5 Конвенции вина лоцмана не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от имущественной ответственности за причиненные столкновением убытки.

Статьей 315 КТМ РФ и частью 2 статьи 6 Конвенции о столкновении 1910 года устанавливается презумпция невиновности столкнувшихся судов, то есть ни одно из судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Доказательствами вины судов являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т.д., а также заключение судоводительской экспертизы.

2. Убытки, подлежащие возмещению.

В гражданском праве под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, понесло или должно будет понести, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Однако, размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.

Возмещение убытков в связи со столкновением судов должно производиться в полном объеме с изъятиями, вытекающими из права на ограничение ответственности по морским требованиям в соответствии с главой ХХ1 КТМ РФ.

Учитывая специфику и значительные трудности при определении размера возмещения убытков от столкновения судов, Международный морской комитет разработал правила по компенсации убытков от столкновений судов, которые были приняты на Лиссабонской конференции в 1987 году, поэтому называются Лиссабонские правила и применяются по соглашению сторон.

Согласно Правилу 1 Лиссабонских правил при полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Кроме того, к таким убыткам относятся расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы; расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам; возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.

При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу П Лиссабонских правил, и они включают: стоимость временного и постоянного ремонта судна, включая расходы по докованию, дегазированию судна, портовые расходы, оплата сюрвейерских и классификационных услуг и т.д.; иные сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна. Если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к его канцеллированию, то компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна, либо могут использоваться другие аналогичные рейсы. В этом случае берется фрахт, из которого вычитаются расходы по топливу, маслу, портовые и агентские расходы, и полученная сумма делится на продолжительность рейсов и умножается на число дней простоя судна (из расчета английского адвоката). Упущенная выгода за период простоя судна из-за столкновения (ремонт, ожидание ремонта, следование к месту ремонта) может определяться также из расчета ставки тайм-чартера.

3. Обязанности капитанов столкнувшихся судов после столкновения.

Согласно статье 63 КТМ РФ и статье 8 Брюссельской конвенции капитан каждого из столкнувшихся судов после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам, членам его экипажа.

Капитаны столкнувшихся судов обязаны сообщить друг другу названия своих судов, порты их регистрации, а также порты отправления и назначения. За нарушение вышеуказанной обязанности капитаны судов должны нести уголовную ответственность в силу статьи 9 Брюссельской конвенции по законам своей страны, однако действующий УК РФ такой ответственности не предусматривает. В свою очередь судовладелец не несет от ответственности за невыполнение капитаном этой обязанности.

После столкновения действия капитана определяются Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами – ПРАС-90.

4. Обеспечение имущественных требований по делам о столкновении судов.

Для обеспечения имущественных требований, вытекающих из внедоговорного причинения вреда в результате столкновения обычно применяется арест судов чаще всего с целью получения банковской гарантии или гарантии солидного страхового клуба. В сооответствии со статьей 388 КТМ РФ арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ, осуществляемое на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, как оно определено в статье 389 КТМ, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.

Одним из таких морских требований является требование о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, которое подпадает под морское требование в связи с причинением ущерба при эксплуатации судна, предусмотренное статьей 389 КТМ РФ.

Судно может быть арестовано для получения обеспечения, даже если морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.

Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме, то есть оно должно учитывать все возможные требования и проценты, но размер его не должен превышать стоимость судна. Одним из видов обеспечения обязательств является гарантия банка, иного кредитного учреждения или страховой организации. В качестве гаранта в торговом мореплавании часто выступают клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев. Гарантия или иное финансовое обеспечение должны конкретно предусматривать, что они представлены в качестве обеспечения исполнения любого судебного решения, которое может быть вынесено судом, имеющим компетенцию рассматривать дело по существу.

Указанные правила об аресте судов включены в КТМ впервые. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года только в 1999 году, когда уже имелся проект новой конвенции об аресте судов, которая затем была принята на дипломатической конференции 12 марта 1999 года. Таким образом, глава ХШ КТМ РФ учитывает все современные тенденции в области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999 года.

5. Порядок рассмотрения споров о столкновении судов и их подсудность.

В случаях столкновений судов независимо от места аварии стороны договариваются о том, где будет рассматриваться спор, если не удастся достичь мирного урегулирования. Когда в столкновении участвует российское судно, то предполагается добиваться согласия на рассмотрение спора в МАКе при ТПП РФ. Обычно в таких случаях требуется предоставление обеспечения в форме гарантии банка, страхового общества или клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев. Для получения такой гарантии используется возможность ареста судна в любом порту, при этом допускается наложение ареста не только на виновное судно – участника столкновения, но и на любое другое судно этого судовладельца.

Следует иметь в виду, что выбор порта и соответственно государства предопределяет

(1) юрисдикцию по данному делу, то есть признается согласием на рассмотрение дела по существу в суде по месту наложения ареста на судно;

(2)национальное право, по которому суд будет рассматривать дело, включая определение пределов ответственности судовладельца.

Арест судна как за границей, так и в российских портах производится на основании постановления суда представителями органов местной власти (приставами, портовым надзором, полицейскими).

Помимо судебных органов споры могут передаваться по соглашению сторон в арбитраж Ллойда в Лондоне, а также на рассмотрение арбитража в Лондоне, формируемого сторонами, и в МАК при ТПП РФ в России. Рассмотрение споров из столкновений судов в этих органах производится по правилам и процедуре, установленных в них.

Тема: «Спасание на море».

1. Международно-правовое регулирование спасания на море.

2. Понятие договора о спасании и типовые спасательные

контракты.

3. Право на вознаграждение за спасание и критерии для

установления его размера.

4. Специальная компенсация.

5. Обеспечение требования о спасательном вознаграждении.

6. Документальное оформление операции по спасанию.

7. Обязанности государств по организации и содержанию эффективной спасательной службы на море.

1. Международно-правовое регулирование спасания на море.

Подверженность судов большим рискам и опасностям привела к необходимости оказания помощи в случае бедствия. Сначала это было моральным долгом моряков, затем стало юридически закрепленной обязанностью в законодательстве большинства стран и нормах международного права.

23 сентября 1910 года в Брюсселе была принята Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, вступившая в силу с

1 марта 1913 года, СССР присоединился к ней в 1936 году.

Конвенция содержит 19 статей, закрепляющих применение принципа «без спасения нет вознаграждения», что размер вознаграждения может определяться по соглашению сторон или по решению суда, что устанавливаются критерии для определения размера спасательного вознаграждения и устанавливается двухлетний срок исковой давности. В этой конвенции участвовало более 60 государств с 80 % флота. Следует отметить, что в названии конвенции употреблены понятия «оказание помощи» и «спасание», между которыми не проводится никакого различия. Но различие имеется, и оно состоит в том, оказание помощи предупреждает грозящую судну опасность, а спасание – это действие, которое устраняет уже наступившую опасность.

Другая конвенция, которая называется Международной конвенцией о спасании Salvage Convention-89) была принята на дипломатической конференции в Лондоне с 17 по 28 апреля 1989 года под эгидой ИМО с участием представителей 66 стран и международных организаций.

Конвенция вступила в силу 14 июля 1996 г., Россия ратифицировала ее 17 декабря 1998 г. Эта конвенция установила новый международно-правовой режим спаса-

ния на море.

Конвенция предусматривает отвечающие современным требованиям единообразные унифицированные правила, касающиеся спасательных операций, и фактически создала современное спасательное право на долгосрочной основе; она установила надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящихся в опасности, учитывая важность вклада, который эффективные и своевременные спасательные операции могут внести в обеспечение безопасности такого имущества и защиты окружающей среды.

Конвенция состоит из 5 глав (Общие положения, Осуществление спасательных операций, Права спасателей, Требования и иски и Заключительные статьи) и 34 статей.

Понятие «судна» включает плавучее средство и любое сооружение, способное плавать, но исключает стационарные и плавучие платформы и морские подвижные буровые установки в процессе их работы в местах расположения.

Новое понятие в Конвенции – это ущерб окружающей среде, но не ущерб, причиняемый конкретному лицу.

Конференция приняла Приложение 1 к Заключительному акту «Общее понимание относительно статей 13 и 14 Международной конвенции о спасании 1989 года», в котором отмечалось, что имеется общее понимание конференции о том, что при установлении вознаграждения согласно статье 13 и определении спасательной компенсации согласно статье 14 суд или арбитраж не обязан устанавливать вознаграждение согласно статье 13 в размере максимальной спасенной стоимости судна или иного имущества до определения специальной компенсации, подлежащей уплате согласно статье 14.

Конференция приняла также резолюцию об изменении Йорк-Антверпенских правил 1974 г., которая содержала просьбу к Генеральному секретарю ИМО предпринять соответствующие шаги с целью быстрого изменения Йорк-Антверпенских правил 1974 г. с тем, чтобы специальная компенсация, уплаченная согласно ст. 14, не подпадала под общую аварию. В июле 1990 г. ММК разработал и принял новую редакцию Правила У1 «Спасание», которая действует с 1990 года и вносится в чартера.

2. Понятие договора о спасании и типовые спасательные контракты.

Определение спасательной операции дается в п. 2 ст. 337 КТМ РФ и в ст. 1 (а) Конвенции о спасании 1989 г. и означает любое действие или любую деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах.

Оно охватывает и случаи, когда спасание не было успешным, и включает в себя в качестве объекта спасания не только суда, но и другое имущество, находящееся не только в судоходных, но и иных водах.

Согласно ст. 338 КТМ РФ капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца, а капитан судна или судовладелец имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Аналогичное положение содержится в п. 2 статьи 6 Конвенции о спасании 1989 г., имеющее целью закрепить предоставление полномочий и избежать задержки заключения договоров о спасании.

В данном случае капитан судна действует в качестве представителя судовладельца и грузовладельца, и заключенный им договор не может быть ими оспорен и признан недействительным по решению суда или арбитража за исключением случаев, когда договор заключен под чрезмерным воздействием другой стороны или под влиянием опасности и его условия несправедливы, и в случае, когда плата чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

Договор о спасании заключается в момент, когда судно или другое имущество находится в опасности, все другие договоры, заключенные до возникновения опасности, не являются спасательными.

Договор о спасании заключается между капитанами спасаемого судна и судна-спасателя. Обычно в разных государствах существуют свои проформы спасательного контракта. Кроме того, популярна открытая форма спасательного контракта Ллойда, в настоящее время действует 11-я проформа – Lloyd’s Open Form – LOF 2000. (Первая проформа была издана 15 января 1908 г.)

Типовая проформа договора о спасании в СССР была разработана МАК еще в 1931 г. Этот договор содержит условие «без спасения – нет вознаграждения». Если стороны не могут договориться о размере спасательного вознаграждения, то он определяется МАК. Каждая сторона избирает своего арбитра из числа членов МАК. Предусматривается и возможность обеспечения требования спасателя.

Договор должен заключаться до начала спасания или должно быть получено четко выраженное согласие на его подписание. Необходимо своевременно, точно отражать в судовом журнале все обстоятельства спасания, если другая сторона согласна, то подписать акт об окончании спасательных операций.

Если сторона не согласна на подписание контракта по форме МАК, то можно соглашаться на оказание помощи на условиях спасательного контракта Ллойда (ЛОФ 2000).

Эта проформа имеет три части:

1) сам договор, на лицевой стороне которого указываются наименования сторон (контрактора и судовладельца), место оказания помощи, валюта вознаграждения или обеспечения, дата и место подписания соглашения, включение условия Пи энд Ай Клуба (Scopic Clause), подписи сторон; на обратной стороне изложены 12 литерных условий договора спасания.

2) Стандартные условия спасания и арбитража Ллойда, которые включают 15 условий относительно дефиниций, обеспечения, морского залога и права на арест, назначения арбитров и их полномочий, представительства сторон, процентов, апелляций и встречных апелляции, условия относительно платежей и общие условия.

3) Правила процедуры, состоящие из 8 правил, определяющих полномочия арбитров, предварительное заседание, приказы, раскрытие документов, экспертные показания, примирение, арбитражное слушание, апелляции.

Лицевая сторона самого договора содержит условие «без спасения – нет вознаграждения».

3. Право на вознаграждение за спасание и критерии для установления его размера.

Согласно ст. 342 КТМ РФ вознаграждение устанавливается в целях поощрения спасательных операций с учетом следующих критериев независимо от последовательности, в которой они указаны:

1) спасенная стоимость судна и другого имущества;

2) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

3) степень успеха, достигнутого спасателями;

4) характер и степень опасности;

5) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

6) затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки;

7) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их

оборудование;

8) быстрота оказания услуг;

9) наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;

10) состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.

При этом вознаграждение не должно превышать спасенную стоимость судна и другого имущества. Размер вознаграждения обычно не превышает 50 % спасенной стоимости имущества, но средний размер, как правило, составляет 5 7 % спасенной стоимости имущества

4. Специальная компенсация.

В случае спасания судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, когда спасатель не смог заработать вознаграждение согласно ст.342 КТМ, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в ст. 343 КТМ, он имеет право на получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам спасателя, как они определены в пункте 3 статьи 343 КТМ.

Эта статья воспроизводит ст. 14 Конвенции о спасании 1989 г., которая ввела понятие специальной компенсации, связанной с усилиями спасателей в предотвращении или уменьшении вреда окружающей среде. Это является изъятием из принципа «без спасения – нет вознаграждения».

В случае если при наличии обстоятельств, предусмотренных п. 1 ст. 343 КТМ, спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация может быть увеличена максимум до 30 % понесенных им расходов, а по решению суда, арбитражного или третейского суда она может быть увеличена, однако общее увеличение не может превышать 100 % понесенных спасателем расходов.

Установление двух максимумов явилось результатом политического компромисса, на который пошла дипломатическая конференция при принятии этой конвенции, чтобы учесть интересы развивающихся государств.

Почти 15-летняя практика применения ст. 14 Конвенции о спасании 1989г. о специальной компенсации показала, что метод ее определения не оправдал себя из-за его неясности, обременительности и больших расходов.

Поэтому Международным спасательным союзом, большинством клубов Международной группы клубов Пи энд Ай и Лондонскими страховщиками имущества в 1999 г. было выработано условие о специальной компенсации Клубов Пи энд Ай (The Special Compensation P & I Club Clause, кратко “Scopic Clause” или «Скопик Клоуз».

Это условие закрепляется в конкретном договоре о спасании в боксе 7 договора при положительном ответе на вопрос в этот боксе. Вознаграждение по этому условию включает фактические расходы, разумно понесенные спасателем, включая элемент прибыли и дополнительное вознаграждение в размере 25 % тарифных ставок, и если фактические расходы выше, то – фактические расходы и 10 % тарифных ставок.

5. Обеспечение требования о спасательном вознаграждении.

Согласно ст. 351 КТМ РФ по просьбе спасателя лицо, ответственное за уплату вознаграждения или специальной компенсации, предоставляет надлежащее обеспечение требования спасателя, в том числе проценты и судебные или арбитражные расходы.

Выполнение требования об обеспечении гарантируется тем, что без согласия спасателя спасенное судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, куда они были доставлены после спасания, пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение требования спасателя.

Аналогичное положение содержится в ст. 21 Конвенции о спасании 1989 г.

До предоставления обеспечения спасатель имеет право морского залога в отношении его требования, включая проценты и расходы (ст. 20 Конвенции), в связи с чем он вправе требовать наложения ареста на спасенное судно и другое имущество.

Требование о вознаграждении, как обеспеченное морским залогом, подлежит преимущественному удовлетворению перед другими требованиями, возникшими ранее, чем была произведена спасательная операция.

Однако спасатель не имеет права морского залога на спасенное судно по требованиям о специальной компенсации. В отличие от права на вознаграждение спасатель имеет право на специальную компенсацию задолго до окончания спасательной операции и может требовать обеспечения с момента уведомления собственника судна о применении «Скопик клоуз» в любое время осуществления спасания.

Размер обеспечения должен охватывать требования, возникающие из спасания, плюс проценты на выплачиваемую сумму и расходы, связанные с их предъявлением, и не может превышать стоимости спасенного имущества.

Обычно требуются либо банковская гарантия, либо гарантия страхового клуба Пи энд Ай, в форме, разумно удовлетворяющей спасателя. Специально утверждена форма гарантии Международного спасательного союза (Salvage Guarantee Form – ISU 5).

На владельца судна также возлагается обязанность предпринять все усилия для того, чтобы владельцы перевозимых на судне грузов предоставили до их выгрузки обеспечение требования о вознаграждении. В этом заинтересован прежде всего спасатель, поэтому он должен сотрудничать с владельцем судна.

6. Документальное оформление спасательных операций.

При осуществлении спасательной операции необходимо своевременно и точно отражать в судовом журнале все обстоятельства спасания. По окончании спасания должен быть составлен акт об окончании спасательных операций, в котором необходимо отразить все данные о спасании, израсходованном имуществе, топливе, испорченном грузе, участниках операции, и который должен быть подписан капитанами судов (спасателя и спасаемого).

Для оформления претензии к владельцам спасенного судна, а затем иска капитан судна должен представить: 1) договор о спасании; 2) акт об окончании спасательных операций, если он был подписан сторонами; 3) подробные выписки из судового и машинного журналов;

4) рапорт с описанием обстоятельств спасания; 5) прочие документы, относящиеся к делу.

Эти документы представляются как в случае спасания судна российского судовладельца, так и в случае спасания иностранного судна российским судном. Они необходимы для ведения дел по спасанию судов.

В случае если соглашение по размеру спасательного вознаграждения не достигнуто, то спасатель вправе обратиться либо в Морскую арбитражную комиссию при ТПП РФ согласно спасательному контракту по форме МАК или в арбитраж Ллойда, если заключен контракт по форме ЛОФ 2000. Дальше спор рассматривается по правилам этих арбитражных органов.

7. Обязанности государств по организации и содержанию эффективной спасательной службы на море.

В соответствии с СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечить принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов и иметь эффективную поисково-спасательную службу.

СССР (Россия) имеет соответствующие двусторонние соглашения со Швецией (1954 г.), Данией (1956 г.), Финляндией (1956 г.), Норвегией (1956 г.),Японией (1956 г.),КНДР (1967 г.) и другими странами о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и оказании помощи судам и самолетам, терпящим бедствие на Черном море, и аналогичное соглашение по Балтийскому морю и дальневосточному бассейну.

Необходимость координации деятельности ряда межправительственных организаций в деле обеспечения безопасности на море и в воздушном пространстве над ним обусловила подписание в апреле 1979 года Международной конвенции по поиску и спасанию на море, целью которой является создание международной системы поиска и спасания море, отвечающей потребностям морского судоходства.

Согласно этой конвенции государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган – спасательно-координационный центр для поиска и спасания (СКЦ), которые могут иметь спасательные подцентры (СПЦ).

Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям, подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

- Стадия неопределенности означает период, когда было сообщено о пропавшем без вести человеке, или о неприбытии в ожидаемый срок судна или когда человек, судно или иное средство не передали очередной сводки о своем местоположении или сообщение, касающееся безопасности плавания.

- Стадия тревоги охватывает период, когда после стадии неопределенности попытки установить связь не дали результатов, и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны, либо, когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но не в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия.

- Ситуация бедствия охватывает период, когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или другому средству грозит опасность, и они нуждаются в немедленной помощи; или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь и безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что ситуация бедствия существует, или, когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна или другого средства нарушена в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия.

Глобальная морская система связи при бедствии и обеспечения безопасности (ГМССБ) является системой связи: судно – берег, берег – судно, судно – судно. Оборудование на борту судна зависит от морских районов, в которых оно плавает. Весь Мировой океан поделен на четыре района: в пределах зоны действия радиотелефона; одной средневолновой станции; в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ и за пределами указанных трех районов

Для выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции СОЛАС-74/78 и ввода с 1 декабря 1999 г. ГМССБ функции головной организации, ответственной за создание и функционирование ГМССБ возложены на Министерство транспорта РФ (Постановление Правительства от 3 июля 1997 г.)

Тема: «Морское страхование»

1. Юридическая природа страхования и его экономическое содержание.

2. Организация морского страхования в РФ.

3. Объекты морского страхования, страхование судов и грузов.

4. Понятие договора морского страхования.

5. Права и обязанности сторон по договору морского страхования.

6. Понятие абандона и суброгации.

7. Взаимное страхование ответственности судовладельцев.

1. Юридическая природа страхования и его экономическое содержание.

Морское страхование является одним из видов имущественного страхования, которое можно определить, как отношения по защите имущественных интересов граждан и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

Преимущество страхования заключается в том, что оно обеспечивает возмещение убытков, когда все остальные средства недостаточны и неэффективны.

Договор морского страхования может быть заключен как в свою пользу, так и в пользу третьего лица. В свою пользу страхователь заключает договор тогда, когда ему принадлежит это имущество.

Договор страхования может быть заключен только в пользу обладателя имущества (страхователя и выгодоприобретателя). Этот договор известен с ХП века, существует в договорной и взаимной форме. Сторонами страхования в договорной форме являются страхователь и страховщик. Во взаимном страховании страховщика нет, а есть общий фонд страхования.

Экономическое содержание страхования заключается в том, что оно предоставляет гарантии восстановления нарушенных имущественных интересов в случае непредвиденных природных, техногенных и иных явлений, оказывает позитивное влияние на укрепление финансов государства.Смысл страхования можно выразить с определенной долей условности через понятие «разделение ответственности», материальную основу которого составляет создаваемый для указанной цели фонд.

Наличие в торговом мореплавании значительных рисков ведет к возникновению крупных убытков, вызванных гибелью и повреждением судов и грузов, причинами которых могут быть как действия людей, так и явления стихийного и общественного характера, находящиеся вне контроля участников торгового мореплавания.

Сущность морского страхования заключается в том, что, создав централизованный фонд за счет страховых премий (взносов),который находится у страховой компании (страхового клуба), страхователь покрывает свои убытки из этого фонда при наступлении страхового случая, и убытки, понесенные одним лицом, распределяются между большим числом страхователей, поскольку взносы их не так значительны и будут оправданы при наступлении страхового убытка.

В юридической литературе разных лет выделяют в истории страхования три фазы: самострахование, взаимное страхование и коммерческое страхование.

С экономической точки зрения особенно удачна оценка значимости страхования, данная экономистом А.Я.Антоновичем в его книге «Курс политэкономии», изданной в Киеве в 1886 году: «Задача страхования состоит в том, чтобы физически разрушенное имущество превратить в экономически неразрушаемое, сделать неразрушаемой капитальную ценность, несмотря на разрушаемость ее физических свойств».

Условно морское страхование можно подразделить три основных вида: страхование судов, страхование грузов и страхование ответственности судовладельцев.

2. Организация морского страхования в РФ.

Основными источниками права, регулирующими отношения в области страхования в России, в настоящее время являются: глава 48 «Страхование» ГК РФ, Закон РФ от 27 ноября 1992 года «Об организации страхового дела в РФ» с изменения и дополнениями 1997 года и глава ХУ КТМ РФ. Следует отметить, что нормы ГК РФ превалируют над нормами Закона «Об организации страхового дела в РФ».

При сопоставлении норм ГК РФ и КТМ РФ первые применяются в случаях и в той мере, в какой отношения по страхованию не урегулированы нормами главы ХУ КТМ РФ.

В статье 938 ГК РФ предусмотрено, что в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешения (лицензии) на осуществление страхования определенного вида.

В Законе об организации страхового дела в РФ уточняется, что страховщиками могут быть юридические лица любой организационно-правовой формы, созданные для осуществления страховой деятельности, при этом страховщики не вправе заниматься производственной, торгово-посреднической и банковской деятельностью. Таким образом, правоспособность страховых организаций носит специальный характер, и недопустимо выступление в качестве страховщиков физических лиц, в том числе индивидуальных предпринимателей.

Для гарантии финансовой устойчивости страховщиков Закон об организации страхового дела предусматривает минимальный размер уставного капитала (25 тысяч МРОТ); необходимость образования страховых резервов для предстоящих страховых выплат;

в случае принятия обязательств в объемах, превышающих собственные средства и страховые резервы, страховщики обязаны застраховать у перестраховщиков риск исполнения соответствующих обязательств.

3. Объекты морского страхования, страхование судов и грузов.

Согласно статье 249 КТМ РФ объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Пункт 2 статьи 929 ГК РФ классифицирует имущественные страховые интересы на следующие группы:

1)риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества (судно и груз); (2) риск деликтной, а в некоторых случаях – также договорной ответственности (выплат сумм капитану и экипажу, деликтная ответственность судовладельца перед третьими лицами в связи со столкновениями судов, навалом на портовые сооружения, загрязнения нефтью и т.д.; (3) предпринимательский риск, то есть риск убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения контрагентами обязательств и т.д.

При страховании судна страховой интерес в нем принадлежит прежде всего его собственнику, а по судам в государственной или муниципальной собственности – соответственно государственному или муниципальному унитарному предприятию, за которым судно закреплено на праве хозяйственного ведения, а казенному предприятию – на праве оперативного управления. Поскольку собственник несет риск случайной гибели или повреждения судна, то с помощью договора морского страхования этот риск может быть переложен на страховщика.

Страхование судов и вообще перевозочных средств (самолетов, автомобилей, вагонов, цистерн) называется «каско», а страхование грузов соответственно «карго».

Согласно статье 8 КТМ РФ помимо собственника судовладельцем признается также лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по тайм- или бербоут-чартеру). Если по договору фрахтования на время риск случайной гибели или повреждения судна падает на такого судовладельца, то он может заключить договор страхования либо в свою пользу, либо в пользу фрахтовщика, которому в конечном счете должны быть компенсированы убытки от гибели или повреждения судна.

В страховании груза заинтересован также его собственник, как лицо, несущее риск случайной гибели или повреждения своего груза. При отчуждении груза обладателем страхового интереса становится получатель с момента перехода к нему права собственности, который приурочивается к сдаче груза перевозчику или вручению покупателю коносамента, и одновременно к покупателю переходит риск случайной гибели или повреждения груза.

Расходы по страхованию отчужденного груза возлагаются на продавца или покупателя в зависимости от условий договора купли-продажи, например, во внешнеторговых сделках КАФ, ФОБ, ФАС обязанность по страхованию товара падает на покупателя, а в сделках СИФ – на продавца, и расходы по страхованию включаются в цену товара.

4. Понятие договора морского страхования.

Прежде чем перейти к определению договора морского страхования, необходимо остановиться на терминологии, применяемой в страховании.

Страховщик – это лицо, осуществляющее страховые операции;

Страхователь – лицо, страхующее у страховщика имущество (груз или судно);

Страховая премия – взнос, уплачиваемый страхователем страховщику, принявшему на свой риск возможные убытки;

Страховое возмещение – сумма, которую уплачивает страховщик страхователю для покрытия убытков, причиненных наступлением предусмотренного договором события;

Страховой риск – предусмотренная договором опасность, при наступлении которой возникает обязанность страховщика возместить причиненный убыток; наступление опасности, от которой был застрахован объект страхования, называется страховым случаем;

Страховая сумма – сумма страхования предусмотренная договором;

Страховая стоимость – действительная стоимость застрахованного объекта, при этом страховая сумма может быть равна или быть меньше страховой стоимости;

Страховой полис – это документ, подтверждающий заключение договора морского страхования;

Франшиза – (с франц. льгота, вольность) - определенный процент застрахованной стоимости, который не покрывается страховщиком, а относится на счет страхователя;

Абандон – отказ страхователя от своих прав на застрахованное имущество;

Суброгация – право страховщика на взыскание с лица, ответственного за причиненный ущерб, убытков от страхового случая.

Согласно статье 246 КТМ РФ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Диспозитивный характер правил, регулирующих договор морского страхования предусмотрен в статье 247 КТМ РФ, тем более, что зачастую российские страховые организации используют в своей практике условия страхования грузов, разработанные Институтом лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses A, B, C).

Договор морского страхования заключается в письменной форме без каких-либо требований к этой форме и без каких-либо правовых последствий ее несоблюдения.

В удостоверение заключенного договора страховщик выдает страхователю страховой полис, который представляет собой односторонний документ, юридическое значение которого состоит в следующем: (1) в подтверждении совершения договора морского страхования и его основных условий; (2)в удостоверении не только заключения договора, но и начала несения риска страховщиком (одновременно с уплатой страховой премии);

(3) в повышенной оборотоспособности полиса по сравнению с другими страховыми документами (полис не может быть выдан до оплаты страховой премии, поэтому банки открывают документарные аккредитивы при представлении полиса, подписанного страховщиком); (4) в необходимости представления полиса для получения страхового возмещения.

Страховой полис выписывается на имя обладателя страхового интереса, так как только он вправе претендовать на получение страхового возмещения. Условия договора морского страхования определяются страховщиком и страхователем на основе правил страхования, утвержденных либо страховщиком , либо объединением страховщиков, при этом стороны вправе своим соглашением изменить или дополнить эти правила.

Страховая премия – это согласованная в договоре сумма, причитающаяся страховщику за то, что он принял имущество на страхование, обязавшись компенсировать убытки, если они наступят в течение срока действия договора. В силу статьи 252 КТМ РФ страхователь обязан уплатить страховщику страховую премию в обусловленный договором срок, Договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии.

При страховании судна размер страховой премии зависит от возраста судна, наличия у него класса морского регистра, флага (национальности), района плавания, рода перевозимого груза, линейной или трамповой формы судоходства.

Соответствующие обстоятельства учитываются и при калькулировании страховой премии в договорах страхования грузов.

Уплата премии производится путем единовременного платежа или периодических взносов на счет страховщика в банке.

Если договор морского страхования заключен между иностранным страхователем и российским страховщиком, то сделка является внешнеэкономической и выплата премии производится в иностранной валюте.

Если же стороны договора являются резидентами РФ, то платеж премии в иностранной валюте производится в некоторых случаях на основании нормативных актов Центрального Банка России.

Согласно статьям 253-255 КТМ РФ договор морского страхования может заключен страхователем как в свою пользу, так и в пользу выгодоприобретателя, и страхователь несет все обязанности по договору, которые могут быть переданы выгодоприобретателю при условии подтверждения его согласия на страхование. При страховании в пользу выгодоприобретателя страхователь пользуется всеми правами без его доверенности.

Договор морского страхования судна заключается на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать точные сведения о судне (тип, название, год постройки и др.) и указание страховой суммы, условий страхования, при страховании на рейс – пункты начала и окончания рейса и пункты захода, а при страховании на срок – район плавания и срок страхования. Договор страхования считается заключенным с момента, когда принятие страхования подтверждено страховщиком в письменном виде, также выдается страховой полис. Договор вступает в силу после оплаты страховой премии.

5. Права и обязанности сторон по договору морского страхования.

Учитывая, что договор морского страхования является возмездным и двусторонним, то есть возлагающим взаимные права и обязанности на стороны этого договора. Его также относят к реальным договорам, хотя с оговоркой, что он может быть построен и как консенсуальный, поскольку вступает в силу только после уплаты страховой премии. Однако это положение имеет диспозитивный характер.

Поскольку он может быть заключен в пользу третьего лица – выгодоприобретателя, то при наступлении страхового случая главной обязанностью страховщика является выплата страхового возмещения страхователю либо выгодоприобретателю.

Помимо выплаты страхового возмещения соответственно понесенным убыткам и страховой стоимости страховщик возмещает расходы страхователя по уменьшению убытка и компенсирует взносы по общей аварии. Он также оформляет обеспечение взносов по общей аварии в виде гарантийного письма или депозита.

Страхователь, уплатив страховую премию, обязан своевременно извещать страховщика обо всех изменениях с объектом страхования, поскольку увеличение опасности для объекта дает право страховщику пересмотреть условия страхования.

Согласно статье 272 КТМ РФ страхователь при наступлении страхового случая обязан принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по предотвращению или уменьшению убытка и немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать его указаниям.

Страховщик освобождается от ответственности по договору страхования за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя (статья 265 КТМ РФ), он также не несет ответственность за убытки, причиненные из-за отправки судна в немореходном состоянии (исключая скрытые недостатки), ветхости судна и его принадлежностей, погрузки без его ведома веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания (статья 266 КТМ РФ).

Кроме того, статьи 267-269 КТМ РФ предусматривают основания освобождения страховщика от ответственности при страховании груза и фрахта вследствие естественных свойств груза, ненадлежащей упаковки, ядерного инцидента, военных или иных действий.

6. Понятие абандона и суброгации.

На практике бывают случаи, когда застрахованное имущество выходит из-под контроля его владельца (захват судна или груза) или отсутствуют в течение длительного времени сведения о застрахованном имуществе (пропажа без вести), либо наступает конструктивная гибель имущества, то страхователь имеет право заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество и получить полную страховую сумму.

Такой отказ называется абандоном (от французского слова “abandon”) и является односторонним актом, то есть не требует согласия страховщика. Оно также является безусловным и не может быть взято страхователем или выгодоприобретателем обратно.

В силу статей 278 и 279 КТМ РФ об абандоне заявление об этом должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, указанных в статьях 277 и 278 КТМ РФ.

Согласно статье 281 КТМ РФ к страховщику, уплатившему страховое возмещение переходит в размере уплаченной суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб, но в порядке,

установленном для лица, получившего страховое возмещение.

Такой переход прав страхователя называется суброгацией (от латинского “subrogatio”). Страхователь обязан передать страховщику все документы и доказательства и сообщить все сведения, необходимые для осуществления страховщиком перешедших к нему прав.

7. Взаимное страхование ответственности судовладельцев.

Страхование ответственности судовладельцев возникло свыше 170 лет назад и развивалось как дополнение к страхованию судов от гибели и повреждений. В случае столкновения страховщик платит судовладельцу только ¾ убытка, а ¼ остается на судовладельце. Это явилось причиной объединения судовладельцев в клубы для возмещения ¼ убытка, то есть взаимное страхование ответственности возникло как своеобразная реакция судовладельцев на непокрываемые существенные риски, и не конкурирует, а дополняет договорное страхование.

Страхуемые риски стали называться “protecting risks”, затем стали страховаться и коммерческие риски, связанные с утратой, порчей и недостачей перевозимых грузов, поэтому добавился термин “indemnity risks”. Отсюда возникло название “Protecting and Indemnity Club” или “P & I Club”.

Этот вид страхования получил широкое распространение в мировом судоходстве.

Наиболее популярными являются английские клубы, построенные по интернациональному принципу. Имеются также национальные клубы в Японии, Швеции, Норвегии, США. Большинство из них связаны соглашениями и составляют пул клубов, являющимся монополистом в этом виде страхования.

Сущность взаимного страхования ответственности заключается в том, что судовладельцы, создавая общий фонд за счет своих взносов и организацию для управления им, как бы заключают договор о совместной деятельности и становятся членами этой ассоциации или клуба. В то же время между клубом в целом и каждым его членом заключается договор страхования ответственности, и судовладелец становится одновременно и страхователем как член клуба и страховщиком других членов.

Страховой клуб является бесприбыльной зарегистрированной компанией с ограниченной ответственностью.

Организационная структура клуба несложна: во главе – Совет директоров, постоянное управление осуществляет фирма-распорядитель с директорами-менеджерами. Высшим органом управления является общее собрание членов клуба.

В компетенцию Совета директоров клуба входят следующие вопросы:

1)одобрение оплаты наиболее крупных убытков;

2)споры между членом клуба и самим клубом;

3)подписание договоров перестрахования;

4)установление размера и порядок оплаты страховых взносов;

5)установление дополнительных взносов;

6)вознаграждение управляющих;

7)использование денежных резервов.

Функции директоров-управляющих заключаются в урегулировании претензий, страховании и перестраховании, инвестициях, статистике и бухгалтерии, работе с корреспондентами в морских портах, подготовке материалов для Совета директоров.

При вступлении в клуб и введении судов размер страховых премий определяется с тонны с учетом характеристики судна, ответственности судовладельца, района плавания и т.д. Суда могут вводиться на обычных и специальных условиях. На специальных условиях суда вводятся по твердым ставкам, которые не меняются в течение года и по истечении его закрываются, а устанавливаются в повышенном размере.

При оплате допускаются авансовые платежи до 60-70 % на предстоящий год с 20 февраля по 20 февраля (полисный год). Если денег недостаточно, то устанавливаются дополнительные взносы. По истечении 3,5 лет составляется полный расчет всех удовлетворенных претензий, определяется расчет по полисному году, и он закрывается.

После подачи заявления выдается сертификат (полис) с указанием страховых рисков, ставок, франшизы.

Страховые риски включают в себя:

(1)причинение личного вреда, болезнь, смерть как члена экипажа, так и иных лиц на борту (с включением всех связанных с этим расходов);

(2)репатриация и замена членов экипажа; (3) столкновение с другими судами до ¼ убытка;

(4)повреждение и утрата любого имущества (исключая другое судно), пирсов, причалов и другого неподвижного или плавающего имущества; (5) загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами; (6) ответственность по договору буксировки;

(7) ответственность по грузу (утрата, недостача, повреждение и связанные с ними расходы); (8) остатки кораблекрушения; (9) непокрываемая доля по общей аварии;

(10) расходы спасателя по Ллойдовской форме контракта; (11) штрафы (таможенные, иммиграционные, за загрязнение нефтью, другие нарушения; (12) расходы в связи с расследованием в уголовном порядке; (13) расходы по ведению дел.

В правилах клуба имеется правило, называемое “Omnibus Rule”, согласно которому Совет директоров может решить вопрос с возмещением убытка,если страховой случай не входит

В перечень рисков, покрываемых страхованием. Устанавливается определенная франшиза от 500 до 1000 долларов США по отдельным рискам (коммерческим и штрафам).

Предел ответственности не установлен за исключением риска загрязнения нефтью с пределом 500 млн. долларов США за каждый случай.

Имея обширную сеть корреспондентов во всех портах, клуб оказывает конкретную помощь капитанам судов при наступлении страховых случаев, привлекает экспертов, адвокатов, технических специалистов при оформлении материалов.

Тема: «Ограничение ответственности судовладельца».

1. Понятие и принципы ограничения ответственности.

2. Ограничение ответственности по морским требованиям и исключения из них.

3. Общие пределы ответственности.

4. Фонд ограничения ответственности.

5. Международно-правовое регулирование ответственности судовладельца.

1. Понятие и принципы ограничения ответственности.

Вопросу ограничения ответственности по морским требованиям посвящена глава ХХ1 КТМ РФ (ст. ст. 354 – 366), в которой устанавливаются перечень требований и лиц, имеющих право на ограничение ответственности, исключения из ограничения ответственности, общие пределы ответственности, создание фонда ограничения ответственности.

В данном случае под ответственностью понимается гражданская ответственность, как одна из видов юридической ответственности, а именно как юридические последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанностей, что связано с нарушением субъективных прав другого лица. В морском праве внедоговорная ответственность возникает в результате аварий на море, загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами, кроме того, ответственность возникает и по договорам перевозки грузов и пассажиров, буксировки, спасания и т.д.

Согласно п. 1 ст. 354 КТМ РФ право на ограничение ответственности имеют судовладелец и спасатель по требованиям, предусмотренным ст. 355 КТМ, при этом следует иметь в виду, что, поскольку вопрос об ограничении ответственности возникает до установления вины конкретных лиц в происшествии, а впоследствии может отпасть, то п. 4 ст. 354 КТМ прямо предусматривает, что действие, направленное на ограничение ответственности, не означает признания ответственности.

В некоторых случаях лицо, имеющее право на ограничение ответственности, может лишиться его, если будет доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 357 КТМ РФ).

Личная вина судовладельца всегда влечет лишение права на ограничение ответственности, однако это относится к собственнику или иному судовладельцу, но не к управляющему, который рассматривается как служащий судовладельца (например, отправление в рейс судна с неполным экипажем, не обеспечивающим безопасность, что привело к аварии, рассматривается судом как обстоятельство, лишающее судовладельца права на ограничение ответственности.

Ограничение ответственности распространяется на все морские суда, исключая военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли, а также суда на воздушной полушке и на плавучие платформы, используемые для разведки и разработки минеральных ресурсов морского дна (ст. 366 КТМ РФ).

2. Ограничение ответственности по морским требованиям и исключения из них.

Согласно ст. 355 КТМ РФ к требованиям, по которым ответственность может быть ограничена, при этом независимо от оснований их возникновения – договора или деликта, относятся:

(1) требования, возникающие в связи со смертью или с повреждением здоровья гражданину либо утратой или повреждением имущества, в том числе в связи с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки, происшедшими на борту судна либо в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, а также требование возмещения любого причиненного в результате этого последующего ущерба.

Сюда относятся требования, вытекающие из перевозки грузов и пассажиров; требования,

возникающие из происшествий на борту судна и вне его, на основании договора или из деликта.

(2) требования возмещения ущерба, причиненного в результате просрочки в доставке при морских перевозках грузов, пассажиров или их багажа.

(3) это также требования возмещения иного ущерба, причиненного в результате нарушения любых прав, возникших не из договора, в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями.

Требования, по которым ответственность не ограничивается, предусмотрены ст. 356 КТМ, устанавливающей исключения из ограничения ответственности, это:

(1) вознаграждения за спасание, в том числе уплаты специальной компенсации согласно ст. 343 КТМ, или взноса по общей аварии;

(2) возмещения от загрязнения с судов нефтью;

(3) возмещения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ; (3) возмещения ядерного ущерба;

(4) требование в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна, в том числе всего того, что находится или находилось на борту такого судна;

(5) требование в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза с судна;

(6) требование возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу работников судовладельца или спасателя, обязанности которых связаны с судном или со спасанием, а также наследников указанных работников, лиц, находящихся у них на иждивении или имевших право на получение от них содержания, если к трудовому договору, заключенному судовладельцем или спасателем и такими работниками, применяется законодательство РФ;

(7) возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью пассажиров судна в случаях, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами РФ;

(8) возмещение вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу гражданина в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, в случаях, если судовладелец и гражданин или спасатель являются организациями или гражданами РФ.

3. Общие пределы ответственности.

Согласно ст. 359 КТМ РФ пределы ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, исчисляются следующим образом:

1) по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина:

- для судна вместимостью не более 2000 тонн - 2 млн. расчетных единиц;

- для судна вместимостью более 2000 тонн к сумме, указанной выше, за каждую

последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 30 000 тонн – 800 расчетных единиц;

от 30 001 до 70 000 тонн – 600 расчетных единиц;

свыше 70 000 тонн – 400 расчетных единиц.

2) по любым другим требованиям:

- для судна вместимостью не более 2000 тонн – 1 млн. расчетных единиц;

- для судна вместимостью более 2000 тонн к сумме, указанной выше, за каждую

последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 30 000 тонн – 400 расчетных единиц;

от 30 001 до 70 000 тонн – 300 расчетных единиц;

свыше 70 000 тонн – 200 расчетных единиц.

В этой статье устанавливается одинаковая градация судов для всех видов требований и запоминающаяся система подсчета, при которой сумма возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина, в два раза выше суммы, рассчитываемой для любых других требований.

Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования (СПЗ) или

(Special Drawing Rights –SDR) Международного валютного фонда, которая является валютной корзиной, состоящей из валют пяти государств. Удельный вес валюты в корзине определяется с учетом доли страны в международной торговле, пересмотр удельного веса в корзине производится каждые пять лет.

При пересмотре удельного веса в 1996 г. валютная корзина состояла: доллар США – 39 %, марка ФРГ –21 %, японская йена 16 %, фунт стерлингов и французский франк - по 11 %. Исчисление курса СПЗ по отношению к доллару США производится МВФ ежедневно путем суммирования стоимости валют в долларах, основываясь на рыночной стоимости валют, входящих в корзину.

Повышенный предел ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в сумме 175 тыс. расчетных единиц предусмотрен в п. 1 ст. 190 КТМ РФ, а в том случае, когда требования возмещения вреда жизни или здоровью пассажира судна возникли из одного и того же происшествия, то согласно п. 1 ст. 360 КТМ РФ глобальный предел ответственности судовладельца составляет сумму, которая образуется умножением 175 тыс. расчетных единиц на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить в соответствии с пассажирским свидетельством.

4. Фонд ограничения ответственности.

Хотя ст. 362 КТМ РФ предусмотрено, что судовладелец и спасатель вправе ограничить свою ответственность без создания фонда ограничения ответственности, однако и в этом случае должны соблюдаться правила, установленные для распределения фонда.

В то же время создание фонда ограничения ответственности дает судовладельцу некоторые преимущества, которые заключаются в том, что, (1) если создан фонд, то ни одно лицо, для удовлетворения требований которого создан фонд, не вправе осуществлять по таким требованиям какие-либо права в отношении любого другого имущества лица, создавшего фонд; (2) после создания фонда судно или другое имущество, арестованное по требованиям, которые могут быть предъявлены к фонду, а также предоставленное обеспечение подлежат освобождению постановлением суда или арбитражного суда, в котором образован фонд ограничения ответственности.

В настоящее время специальные правила относительно создания и распределения фонда ограничения ответственности и связанной с этим процедурой отсутствуют, но действующее арбитражно-процессуальное законодательство в сочетании положениями КТМ РФ позволяют обеспечить создание и распределение фонда.

Лицо, на которое может быть возложена ответственность, вправе создать фонд ограничения ответственности в том суде или арбитражном суде либо в управомоченном законом налагать арест третейском суде по морским делам, в котором ему предъявлен иск по требованию, относительно которого ответственность данного лица может быть ограничена.

Фонд может быть создан путем внесения суммы в депозит суда, арбитражного суда или третейского суда по морским делам либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемых и признаваемых достаточными судом или арбитражем или третейским судом по морским делам.

Все вопросы распределения фонда ограничения ответственности решаются судом, в котором такой фонд создан (п. 1 ст. 364 КТМ РФ). Он распределяется между имеющими требования лицами пропорционально суммам требований таких лиц. Если до распределения фонда лицо или его страховщик уплатило компенсацию по требованию к данному фонду, такое лицо приобретает в пределах уплаченной им суммы в порядке суброгации права, которое имело бы лицо, получившее компенсацию.

5. Международно-правовое регулирование ответственности судовладельца.

В настоящее время одновременно действуют 3 конвенции об ограничении ответственности:

Первая конвенция – это Конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г., которая разрабатывалась в течение 25 лет и сейчас относится к числу «умирающих» конвенций по морскому праву. Максимальное число ее участников составляло 15 государств. «Она явилась необходимым промежуточным компромиссным шагом на пути создания единообразной системы ограничения ответственности судовладельца. Она отказалась воспринять наиболее архаичные из этих систем – систему абандона и систему «реальной» ответственности, связанных с предоставлением в распоряжение кредиторов «морского имущества» в натуре. Это был серьезный шаг на пути к их отмиранию. Не менее важным было и то явное преимущество, которое отдано в конвенции «тоннажному» способу ограничения ответственности перед «стоимостным» (Г.Г.Иванов, А.Л.Маковский. Международное частное морское право. Л., «Судостроение», 1984. С. 91-92).

Вторая конвенция – это Конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов, принятая в Брюсселе 10 октября 1957 г., которая явилась победой сторонников «тоннажного» метода подсчета пределов ответственности над сторонниками «стоимостного» метода. Эта конвенция применяется как lex fori участвующих в ней государств, т.е независимо от национальной принадлежности судна, которого касается дело, и лица, обращающегося за ограничением ответственности. На дату вступления в силу 31 мая 1968 г. в конвенции участвовало 18 государств, затем число участников увеличилось до 40 (не участвуют США, Греция и Италия). Канада хотя и не участвует, но следует правилам Конвенции.

Третья конвенция– это Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям, принятая в Лондоне 19 ноября 1976 г., принятие которой отвечает цели – единообразному регулированию отношений с иностранным элементом, которая вследствие этого своего качества может затронуть интересы лиц, принадлежащих к разным государствам. В Конвенции 1976 г. значительно увеличены пределы ответственности судовладельца (в три раза) по сравнению с Конвенцией 1957 г.

Россия является участницей Конвенции 1976 г. в редакции Протокола 1996 г. об изменении Конвенции 1976 г., и основные положения этой Конвенции восприняты в КТМ РФ, т.е. перечень требований, подпадающих под ограничение ответственности, исключения из ограничения ответственности, личная вина собственника судна, общие пределы ответственности, создание и распределение фонда ограничения ответственности.

Тема: «Морской залог и ипотека».

1. Возникновение морского залога и требования,

обеспеченные морским залогом на судно.

2. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.

3. Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом.

4. Установление ипотеки судна или строящегося судна.

5. Преимущественное удовлетворение и очередность удовлетворение требований, вытекающих из обеспеченных ипотекой обязательств.

6. Принудительная продажа судна. Прекращение ипотеки судна или строящегося судна.

1. Возникновение морского залога и требования, обеспеченные морским залогом на судно.

Морской залог (maritime lien) с точки зрения гражданского права является обеспечением требований, связанных с морскими судами и исторически обозначавшихся еще в форме привилегий, поскольку следовали за морским судном и удовлетворялись в первую очередь (в КТМ СССР 1968 г. они так и назывались «привилегированные требования).

Следование требований за морским судном осуществлялось без какого-либо уведомления о них, без решения суда и без регистрации. В связи с тем, что требования по морскому залогу следовали за судном и его обременяли даже при отчуждении судна новому приобретателю, они назывались «тайными» требованиями.

Под морским залогом на судно понимается привилегированное обеспечение долга по привилегированному требованию, возникающему обычно из оказания услуг судну или из причинения судном ущерба.

Морской залог не прекращает вещных прав на судно. Признание за лицом права на морской залог в отношении судна, принадлежащего другому лицу, является ограничением вещных прав. Морской залог возникает одновременно с возникновением права на требование, которое обеспечивается залогом, т.е. с момента причинения вреда жизни или здоровью гражданина в прямой связи с эксплуатацией судна.

В КТМ 1968 г. не было понятия морского залога, а имелись требования по морскому залогу, которые носили чисто процессуальный характер (ст. 14 КТМ 1968 г. предусматривала, что правила, регулирующие требования по привилегированным требованиям, применяются в том случае, если спор рассматривается в СССР).

Согласно ст. 367 КТМ РФ морским залогом на судно обеспечиваются тр6ебования к судовладельцу в отношении:

1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию;

2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

3) вознаграждения за спасение судна;

4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;

5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.

В соответствии с п. 2 ст. 367 КТМ РФ требования, предусмотренные в подп. 2 и 5 п. 1, не обеспечиваются морским залогом, если они возникли в результате причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ или воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов или отходов и т.п. Для этих случаев установлен особый правовой режим регулирования.

2. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Сложность правового регулирования морских залогов и ипотек свидетельствует о том, что хотя на сегодня приняты три конвенции по этому вопросу, но подлинной международной унификации норм, регулирующих морские залоги и ипотеку, еще не достигнуто. Большой интерес к проблеме регулирования морских залогов и ипотеки судна объясняется еще и тем, что требования, обеспеченные морским залогом, следуют перед требованиями, обеспеченными ипотекой, что вызывает постоянный поиск компромисса между теми, кто стремится к расширению перечня морских требований, и теми, кто считает необходимым ограничить его.

Первая - Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования морских привилегированных требований и ипотеки морских судов была принята в Брюсселе 10 апреля 1926 г.

Вторая - Конвенция под таким же названием была принята в Брюсселе 27 мая 1967 г.

Третья - Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г., которая пока еще в силу не вступила. РФ присоединилась к Конвенции 1993 г. и имплементировала ее правила в КТМ РФ.

Конвенция 1993 г. была открыта для подписания любым государством в месте нахождения штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке с 1 сентября 1993 г. по 31 августа 1994 г., а затем для присоединения и вступает в силу после истечения 6 месяцев с даты выражения согласия десятого государства быть связанным ею.

Конвенция состоит из 22 статей, причем ст.ст. 17-22 касаются вопросов о депозитарии, порядке подписания, ратификации, принятия, утверждения и присоединения, вступления в силу и денонсации, языков.

В Конвенции речь идет только об одном виде имущества – морском судне – и только применительно к нему могут обеспечиваться требования путем морского залога. Перечень морских привилегированных требований устанавливается в ст. 4 Конвенции (или п. 1 ст. 367 КТМ).

Ст. 5 Конвенции предусматривает очередность удовлетворения требований к судовладельцу и устанавливает, что указанные требования имеют приоритет перед другими зарегистрированными залогами, ипотеками и обременениями.

Кроме того, требования, обеспеченные морским залогом на судно, удовлетворяются в порядке очередности, как они перечислены в ст . 4 Конвенции, за исключением требования в отношении вознаграждения за спасение судна,которое удовлетворяется перед всеми другими требованиями, обеспеченными морским залогом, возникшими раньше, чем было осуществлено спасание.

Ст. 7 Конвенции предусматривает право удержания в отношении судов, находящихся у судостроителя или судоремонтной организации в качестве обеспечения требований в связи со строительством или ремонтом судна. Ст. 8 Конвенции закрепляет положение о том, что требования, обеспеченные залогом, следуют за судном независимо от изменения права собственности, регистрации или флага.

Согласно ст. 9 Конвенции морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом требований, если только до истечения такого периода судно не было арестовано, причем такой арест вызвал принудительную продажу.

Ст. 10 Конвенции предусматривает, что уступка требования, обеспеченного морским залогом, или суброгация в отношении него означают одновременную уступку права морского залога или суброгацию в отношении него. Статьи 11 и 12 Конвенции касаются уведомления о принудительной продаже судна и последствий такой продажи.

Основные положения Конвенции 1993 г. включены в тексты соответствующих статей КТМ.

3. Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом.

Ст. 368 КТМ РФ предусматривает, что требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна.

Именно это отличает морские залоги, т.е. никакие требования, возникшие по тем или иным основаниям, не подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, обеспеченными морским залогом.

Единственное исключение касается принудительной продажи затонувшего судна, подъем которого осуществлен портовыми властями для безопасности судоходства, когда расходы на подъем возмещаются за счет выручки от продажи судна.

Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом на судно, между собой определяется в соответствии со ст. 369 КТМ РФ, пункт 1 которой предусматривает удовлетворение по очереди, как они следуют в п. 1 ст. 367 КТМ, однако требование вознаграждения за спасение судна удовлетворяется перед всеми другими обеспеченными морским залогом на судно требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно.

Особенность морского залога на судно, заключающаяся в том, что за исключением принудительной продажи судна, морской залог на судно продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации или смены флага судна (ст. 370 КТМ РФ). Это означает, что требования, обеспеченные залогом, можно предъявить к любому приобретателю судна, поскольку они как ипотечные требования на судно, обладают правом следования.

Ст. 371 КТМ РФ предусматривает прекращение морского залога на судно по истечении одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом на судно требований (ст. 367 КТМ), если только до истечения указанного срока судно не стало предметом ареста, ведущего к принудительной продаже судна.

В ст.ст. 372 и 373 КТМ РФ предусматриваются уступка или переход требований, обеспеченных морским залогом на судно, и право удержания судна для обеспечения требований, возникающих в связи со строительством или ремонтом судна, которые устанавливают правовое регулирование такое же, как и Конвенция 1993 г.

4. Установление ипотеки судна или строящегося судна.

Согласно ст. 374 КТМ РФ ипотека судна или строящегося судна устанавливается в целях обеспечения денежного обязательства договором собственника судна или строящегося судна (залогодателя) и кредитора (залогодержателя) с последующей регистрацией ее в соответствии со ст.ст. 376 и 377 КТМ.

Само слово «ипотека» (от греч. hypotheke – залог, заклад; англ. Mortgage) означает залог недвижимого имущества (земли, строений и др.) для получения ссуды.

Современные морские суда приобретаются, как правило, на заемные средства, при этом они предоставляются банками под надлежащее обеспечение, одним из вещных способов такого обеспечения является ипотека судна или строящегося судна.

Сущность ипотеки в данном случае состоит в предоставлении кредитору права на приоритетное удовлетворение своего требования за счет обремененного ипотекой судна.

Наряду с общими нормами об ипотеке КТМ РФ применяются общие положения ГК РФ и ФЗ «Об ипотеке (залоге недвижимости)» от 24 июня 1997 г. (16 июля 1998 г.)

Согласно ст. 1 Закона об ипотеке по договору о залоге недвижимого имущества (договору об ипотеке) одна сторона – залогодержатель, являющийся кредитором по обязательству, обеспеченному ипотекой, имеет право получить удовлетворение своих денежных требований к должнику по этому обязательству из стоимости заложенного недвижимого имущества другой стороны – залогодателя, преимущественно перед другими кредиторами залогодателя за изъятиями, установленными федеральным законом.

Будучи зависимой от основного обязательства (покупки или строительства судна), ипотека носит по отношению к нему дополнительный (акцессорный) характер и обеспечивает действительное, уже существующее, а не будущее требование.

В соответствии с п. 1 ст. 375 КТМ ипотека судна распространяется на принадлежности судна, принадлежащие тому же собственнику, что и судно, а также на страховое возмещение, причитающееся по договору морского страхования судна на условиях ответственности за гибель и повреждение судна. Ипотека судна не распространяется на фрахт.

Согласно п. 2 этой статьи ипотека строящегося судна распространяется на материалы и оборудование, которые предназначены для его постройки при условии их нахождения в месте расположения судостроительной организации, а также при четкой идентификации посредством маркировки или иным способом.

Ст.ст. 376 и 377 КТМ РФ предусматривают обязательность регистрации ипотеки в том же реестре, в котором зарегистрировано судно, и порядок такой регистрации, что обусловлено тем, что правовой режим недвижимого имущества требует обеспечения особой устойчивости прав на такое имущество и установления особого порядка распоряжения им.

Ипотека морских судов или строящихся судов регистрируется капитанами морского торгового порта или морского рыбного порта в Государственном судовом реестре или органами технического надзора в судовой книге.

В реестре строящихся судов подлежат регистрации права на любые строящиеся суда независимо от их размера и назначения. Реестр ведется капитаном порта, расположенного вблизи судостроительной организации, и является частью единого реестра строящихся судов.

Для регистрации ипотеки судна или строящегося судна залогодатель должен подать заявление капитану морского торгового порта, содержащее данные о судне, имя и адреса залогодателя и залогодержателя ипотеки, максимальный размер обязательства, обеспеченного ипотекой, дату окончания ипотеки судна или строящегося судна. К заявлению прилагается договор об ипотеке судна или строящегося судна. После правовой экспертизы документов и подтверждения их правильности регистрируется ипотека судна или строящегося судна на день получения заявления о регистрации с выдачей залогодателю и залогодержателю свидетельство о регистрации установленного образца в соответствии с записями, содержащимися в Государственном судовом реестре, судовой книге или реестре строящихся судов. При регистрации ипотеки судна не требуется вносить какие-либо записи об этом в судовые документы.

В защиту интересов залогодержателя ипотеки судна направлена ст. 378 КТМ о том, что предполагается, что зарегистрированная ипотека действительно установлена в пользу того лица, в пользу которого такая ипотека фактически зарегистрирована, т.е. действует презумпция, что такая ипотека существует.

5. Преимущественное удовлетворение и очередность удовлетворения требований, вытекающих из обеспеченных ипотекой обязательств.

Согласно ст. 379 КТМ РФ никакие требования, за исключением требований, обеспеченных морским залогом на судно согласно п.1 ст. 367 КТМ, не подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна, за исключением требований в пп. 3 и 4 ст. 386 КТМ. Такие же положения предусмотрены и в отношении ипотеки строящегося судна.

Требования по ипотеке морских судов в эксплуатации удовлетворяются после требований, обеспеченных морским залогом.

Требования по ипотеке морского судна, находящегося во владении судостроительной или судоремонтной организации, удовлетворяются после требований, обеспеченных морским залогом, и требований такой судостроительной или судоремонтной организации.

Требования по ипотеке строящегося судна удовлетворяются после требований судостроительной организации.

Согласно ст. 380 КТМ РФ в случае если в отношении одного и того же морского судна или строящегося судна зарегистрированы две или более ипотеки, то очередность удовлетворения требований, вытекающих из обязательств, обеспеченных ипотекой, определяется датой их регистрации, при этом более ранняя ипотека имеет приоритет перед более поздней ( указывается не только дата, но и часы и минуты регистрации).

Пункт 2 ст. 380 КТМ РФ содержит правило, которого нет ни в ГК РФ, ни в Законе об ипотеке, о том, что очередность удовлетворения требований, вытекающих из обязательств, обеспеченных ипотекой судна или строящегося судна, может быть изменена соглашением залогодателя и залогодержателя, которое подлежит регистрации в Государственном судовом реестре, судовой книге или реестре строящихся судов. Это правило облегчает гражданский и торговый оборот и расширяет права как залогодержателей, так и залогодателей. Согласно ст. 381 КТМ РФ залогодержатель вправе уступить ипотеку судна или строящегося судна другому лицу только вместе с обеспеченным ею денежным обязательством, и такая сделка также регистрируется в реестре.

6. Принудительная продажа судна или строящегося судна. Прекращение ипотеки судна или строящегося судна.

Согласно ст. 384 КТМ РФ основанием принудительной продажи обремененного ипотекой судна или строящегося судна является неисполнение залогодателем обязательства по оплате долга, что влечет обращение залогодержателя в суд по месту нахождения арестованного судна или строящегося судна для получения судебного решения о его принудительной продаже. Однако если допущенное должником нарушение обеспеченного ипотекой обязательства незначительно и размер требования вследствие этого несоразмерен стоимости заложенного имущества, то суд может отказать в обращении взыскания на судно, обремененное ипотекой.

Способы реализации судна могут быть различными, как правило, это публичные торги, порядок проведения которых определяется ст. 57 Закона об ипотеке и Федеральным законом от 4 июня 1997 г. «Об исполнительном производстве». При определенных обстоятельствах суда могут быть реализованы и с аукциона (аукцион – это продажа товара с публичного торга покупателю, предложившему наивысшую цену; публичные торги – это продажа имущества посредством вызова желающих принять участие в торгах). Продажа с аукциона определяется ст. 447-449 ГК РФ и ст. 59 Закона об ипотеке.

Ст. 385 КТМ РФ предусматривает порядок направления судом извещений заинтересованным лицам о принудительной продаже судна для обеспечения интересов кредиторов с целью выявления всех кредиторов и разрешения вопроса о приоритете удовлетворения их требований.

Лицо, требующее принудительной продажи судна, обязано предоставить в суд выписку из соответствующего реестра судов или строящихся судов с приложением имен и адресов залогодержателей зарегистрированных ипотек судна или строящегося судна.

Согласно ст. 386 КТМ РФ в случае принудительной продажи судна или строящегося судна все зарегистрированные ипотеки судна или строящегося судна, за исключением принятых на себя покупателем с согласия залогодержателя, все залоги и другие обременения любого рода прекращают свое действие в отношении судна или строящегося судна.

Средства, вырученные от продажи судна, направляются на возмещение расходов по аресту и принудительной продаже судна, а остаток распределяется в соответствии со ст. 379 КТМ для удовлетворения требований, обеспеченных ипотекой судна, в случае нескольких ипотек, то в соответствии со ст. 380 КТМ.

После реализации судна организатор публичных торгов или аукциона по просьбе покупателя выдает ему документ, удостоверяющий, что продано судно или строящееся судна, не обремененное никакими ипотеками, исключая принятые на себя покупателем с согласия залогодержателя.

Ипотека судна или строящегося судна прекращается при погашении денежного долга, прекращения денежного обязательства другими способами (принудительной продажей), гибелью судна или строящегося судна, за исключением случаев если залогодержатель может осуществить свое требование к страховому возмещению в связи с гибелью судна по договору морского страхования. При прекращении ипотеки морского судна или строящегося судна соответствующие изменения вносятся в реестр судов или строящихся судов.

Тема: «Арест судна»

1. Арест и задержание морского судна.

2. Морские требования, обеспечиваемые арестом морского судна.

3. Порядок наложения ареста на морское судно и освобождения от ареста.

4. Защита владельца арестованного судна.

5. Конвенции об аресте морских судов 1952 г. и 1999 г.

1. Арест и задержание морского судна.

Впервые в КТМ РФ включены правила об аресте судна, что произошло после присоединения России к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. (Федеральный закон от 4 декабря 1998 г.), когда уже была принята новая конвенция об аресте судов 1999 г.

Согласно п. 1 ст. 388 КТМ РФ арестом является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ, осуществляемое на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, как оно определено в ст. 389 КТМ, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу. Под третейским судом, управомоченным законом налагать арест по морским делам, понимается МАК при ТПП РФ.

Судно может быть арестовано только по морскому требованию и даже тогда, когда оно готово отплыть.

Поскольку суд, производящий обеспечительный арест (а именно, арест по месту нахождения имущества – судна), во многих случаях не обладает компетенцией по рассмотрению дела по существу, лицо, требующее ареста, должно представить ограниченное число доказательств.

Необходимо доказать, что требование является морским, что лицо, заявляющее требование, является надлежащим лицом, что судно, в отношении которого применяется арест, принадлежит лицу, которое несет ответственность по морскому требованию или является «sister ship», и для этого истец должен представить определенные доказательства.

При столкновении судов необходимо доказать факт столкновения, принадлежность судов; при спасании – факт спасательной операции; при снабжении судна – дисбурсментские счета; при перевозке грузов представить чартеры, коносаменты, накладные и т.д.

Что же касается доказательств ответственности судовладельца и размера ущерба, то они должны представляться в суд, компетентный рассматривать дело по существу.

2. Морские требования, обеспечиваемые арестом морского судна.

Согласно ст. 389 КТМ РФ морским требованием является любое требование в связи с:

- причинением ущерба при эксплуатации судна;

- причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

- осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;

- расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора РФ, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;

- расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;

- любым договором использования судна;

- любым договором морской перевозки грузов или любым договором морской перевозки пассажира на судне;

- утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;

- общей аварией; - лоцманской проводкой; - буксировкой;

- предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров для эксплуатации судна или содержания его;

- постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;

- портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;

- заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;

- дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;

- страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

- комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым

собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

- любым спором о праве собственности на судно или владения им;

- любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли;

- зарегистрированными ипотекой судна или обременением судна того же характера;

- любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.

Практически этот перечень морских требований является исчерпывающим, поскольку охватывает все возможные ситуации при осуществлении торгового мореплавания.

Среди морских требований необходимо упомянуть пять требований, обеспеченных морским залогом на судно, которые перечислены в п. 1 ст. 367 КТМ

Следует отметить, что согласно ст. 390 КТМ судно, в отношении которого предъявлено морское требование, может быть арестовано, (1) если морское требование обеспечено морским залогом, (2) если оно основано на ипотеке судна, (3) если оно касается права собственности на судно или владения им, (4) если морское требование не подпадает под указанные пункты 1-3, но лицо, которому принадлежит судно на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником с момента начала процедуры, связанной с арестом судна

2. Порядок наложения ареста на морское судно и освобождения от ареста.

Согласно ч. 2 ст. 6 Конвенции 1952 г. все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом судна, регулируются законодательством государства, в котором был осуществлен арест или сделано заявление о наложении ареста.

При отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения по ходатайству стороны суд, арбитражный суд и третейский суд определяет форму обеспечения, а также размер его, не превышающий стоимости арестованного судна. Поскольку такой арест является обеспечительным, и суд, наложивший арест некомпетентен рассматривать спор по существу, то гарантия или иное финансовое обеспечение, выданные для освобождения судна, должны содержать указание на то, что они предоставлены в качестве обеспечения исполнения судебного решения, которое может быть вынесено судом, компетентным рассматривать спор.

Поэтому Конвенция 1952 г. предусматривает возможность установления судом, осуществившим обеспечительный арест, срока для предъявления иска к должнику в компетентном суде, либо если стороны договорились передать спор для разрешения в конкретный суд или арбитраж, то установить срок, в течение которого лицо, имеющее требование, может предъявить иск.

Это делается судом либо в момент вынесения постановления об аресте судна (когда суд не компетентен рассматривать спор по существу), либо при освобождении судна при предоставлении гарантии или иного обеспечения.

Согласно п. 3 ст. 391 КТМ РФ любые действия по освобождению судна и предоставлению обеспечения не должны впоследствии рассматриваться как признание ответственности, отказ от средств защиты или от права на ограничение ответственности.

Хотя Конвенция 1952 г. устанавливает общее правило о недопущении повторного ареста судна по одному и тому же требованию одного и того же лица и в пределах юрисдикции одного или нескольких договаривающихся государств, ст. 392 КТМ РФ предусматривает возможность повторного ареста судна, если только:

1) размер обеспечения по тому же морскому требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна;

2) лицо, которое предоставило обеспечение, не в состоянии выполнить свои обязательства полностью или частично;

3) судно, которое арестовано, или обеспечение, которое предоставлено, освобождено: по просьбе или с согласия лица, имеющего право на морское требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия; в связи с невозможностью лица, имеющего право на морское требование воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.

Согласно п. 2 ст. 392 КТМ допускается возможность ареста другого судна этого же судовладельца и только в трех случаях: при недостаточности полученного обеспечения; невозможности исполнения обязательства лицом, предоставившим обеспечение; освобождения арестованного ранее судна.

Обеспечение предоставляется только один раз, и если судно ушло из-под ареста, то ст. 392 КТМ РФ не применяется.

2. Защита владельца арестованного судна.

Согласно п.1 ст. 393 КТМ РФ суд, арбитражный суд или третейский суд по морским делам может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста или продления ареста судна, предоставить обеспечение в размере и на условиях, которые могут быть определены судом, арбитражным судом или третейским судом, в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате ареста судна, в том числе в результате незаконного или необоснованного судна либо требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения, и за которые такое лицо может нести ответственность.

Положения данной статьи в отношении предоставления встречного обеспечения не распространяются на капитана судна и других членов экипажа по требованиям в связи с заработной платой и другими суммами, причитающимися им за работу на борту судна (абзац 16 ст. 389 КТМ РФ).

Положения о встречном обеспечении предусмотрены ст. 140 ГПК РФ, а также ст. 94 АПК РФ, предусматривающей, что по ходатайству ответчика арбитражный суд, допуская обеспечение иска, может потребовать от лица, обратившегося с заявлением об обеспечении иска, предоставить обеспечение возможных для ответчика убытков (встречное обеспечение) путем внесения на депозитный счет суда денежных средств либо предоставления банковской гарантии, поручительства или иного финансового обеспечения на ту же сумму.

Лица, требующие ареста судна и получившие обеспечение, вправе в любое время обратиться в суд с просьбой об уменьшении, изменении или отмене обеспечения.

2. Конвенции об аресте морских судов 1952 г. и 1999 г.

10 мая 1952 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, которая вступила в силу 24 февраля 1956 г. и участниками которой являются 62 государства. Россия присоединилась к Конвенции только в 1999 г. (ФЗ от 4 декабря 1998 г.).

В это время уже был подготовлен проект новой конвенции об аресте судов, который учитывал практику применения Конвенции 1952 г. Новая Международная конвенция об аресте судов была принята 12 марта 1999 г. и пока еще не вступила в силу, а положения этой Конвенции учтены в главе ХХШ КТМ РФ.

Конвенция 1952 г. состоит из 18 статей, причем статьи 12 – 18 касаются вопросов вступления в силу Конвенции для каждого из государств-участников, депозитария, поправок, денонсации и т.д.

Эта конвенция ограничивает право наложения ареста на морские суда в обеспечение имущественного требования только морскими требованиями, к которым относятся: возмещение ущерба, причиненного в результате столкновения судов; причинение личного вреда; спасание; договоры перевозки; договоры найма или использования судна; ущерб, причиненный грузу или багажу; снабжение судна и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна и т.д.

На судно может быть наложен арест только один раз в пределах данного государства, и требование должно относится только к этому судну либо к другому судну этого же собственника. После предоставления надлежащего обеспечения арест снимается судом.

Предоставление обеспечения не рассматривается как признание ответственности или отказ от права на ограничение ответственности.

Конвенция 1952 г. не устранила многих различий в порядке и процедуре ареста морских судов. Учитывая, что не все страны участвуют в этой конвенции и вопросы ареста судов ими регулируются по-разному (аресты судов по системе “lien” и с использованием залога согласно англо-американскому праву), или возможность ареста судна по любым долговым требованиям кредиторов, при всем разнообразии документов как по форме, так и по содержанию для осуществления ареста, все это привело к необходимости принятия новой конвенции, которая уточнила и дополнила основные положения Конвенции 1952 г.

Новая Конвенция, признав перечень морских требований «закрытым», дополнила его пятью новыми требованиями, касающимися ущерба окружающей среде; расходов по подъему затонувшего судна; страховой премии, уплачиваемой собственником судна или фрахтователем по димайз-чартеру; любого спора в связи с договором продажи судна и комиссионного, брокерского или агентского вознаграждения, уплачиваемого собственником или фрахтователем судна по димайз-чартеру.

Судно может быть арестовано, даже если оно готово к отходу или уже находится в движении.

Арест допускается, если лицо-собственник судна является ответственным по морскому требованию. Устанавливается право на повторный арест и многократные аресты.

Конвенция 1999 г. еще не вступила в силу, для этого требуется всего лишь 10 ратификаций.

Тема: «Разрешение имущественных споров по морским делам»

1. Претензионный порядок разрешения споров.

2. Документальное оформление морской перевозки грузов и

претензий, возникающих из договора морской перевозки грузов и

других оснований.

3. Морской протест, порядок и сроки его оформления.

4. Рассмотрение морских споров в российских и иностранных

судебных органах и арбитраже.

5. МАК при ТПП РФ.

6. Исполнение судебных и арбитражных решений.

1. Претензионный порядок разрешения споров.

Установленный для ограниченного числа требований обязательный претензионный порядок отличается от других мер досудебного урегулирования тем, что нарушение претензионного порядка влечет за собой возврат судом искового заявления согласно пп.1 п.1 ст. 135 ГПК РФ и пп. 4 п. 1 ст.129 АПК РФ. До предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже необходимо предъявить претензию согласно ст. 403 КТМ РФ. Такая претензия предъявляется к перевозчику, который ее выполнял, а если перевозка не была осуществлена, к перевозчику, который согласно договору перевозки, был обязан осуществить ее.

Согласно п. 1 ст. 405 КТМ РФ претензия предъявляется в письменной форме, а к претензии об утрате или о повреждении груза прикладываются наряду с перевозочными документами в подлинниках документы, подтверждающие право на предъявление претензии и документы, удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза.

Перевозчику предоставляется право в течение двух недель после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к ней не приложены перевозочные документы,а если он ее не возвратит как ненадлежаще оформленную, то она считается принятой к рассмотрению.

В случае утраты или повреждения груза или просрочки в его доставке право на предъявление претензии имеет получатель груза при условии представления документов, подтверждающих утрату, повреждение или просрочку в доставке; при неподаче судна или подаче его с опозданием – отправитель (фрахтователь) и т.д.

Согласно ст. 406 КТМ РФ претензия может быть предъявлена к перевозчику в течение срока исковой давности, в свою очередь перевозчик обязан рассмотреть претензию, вытекающую из договора морской перевозки в течение тридцати дней со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее. При этом согласно п. 2 ст. 407 КТМ РФ со дня предъявления претензии течение срока исковой давности приостанавливается до получения ответа на претензию или истечения установленного для ответа срока.

Следует иметь в виду, что в отличие от срока исковой давности, который в исключительных случаях может быть восстановлен судом при наличии уважительной причины, срок на предъявление претензии носит пресекательный характер, и его пропуск погашает само право на предъявление иска.

В ст. 404 КТМ РФ предусматривается возможность передачи права на предъявление претензии только получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору или страховщику. Такая передача может быть удостоверена переуступочной надписью на коносаменте или ином перевозочном документе.

К срокам исковой давности применяются общие правила главы 12 ГК РФ, и под исковой давностью понимается срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено. Сроки исковой давности и порядок их исчисления являются императивными и не могут быть изменены соглашением сторон. Однако иск принимается к рассмотрению судом независимо от истечения срока исковой давности, и исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения решения по делу.

Общий срок исковой давности составляет три года, однако для отдельных видов исковых требований могут устанавливаться законом специальные сроки давности – сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком давности.

Согласно п. 1 ст. 408 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки грузов, применяется годичный срок исковой давности, исчисляемый по требованиям:

- возмещения ущерба за утрату груза – по истечении 30 дней со дня, в который груз должен быть выдан, при перевозке в смешанном сообщении – по истечении 4 месяцев со дня приема груза для перевозки;

- возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки в его доставке, и возврата переборов или взыскания недобора провозных платежей – со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, - со дня, в который он должен быть выдан;

- возмещения убытков в связи с неподачей судна или подачу его с опозданием, платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза - со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна была начаться перевозка груза;

- ко всем остальным случаям – со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.

Двухгодичный срок исковой давности предусмотрен для таких требований, которые возникают из договора морской перевозки пассажира в заграничном сообщении, если только обе стороны не являются организациями или гражданами РФ; договора морского страхования, из столкновения судов и осуществления спасательных операций (как это предусматривается соответствующими конвенциями: п. 1 ст. 16 Афинской 1974 г., ст. 7 Конвенции 1910 г. о столкновении и ст. 23 Конвенции 1989 г. о спасании).

Начало исчисления срока исковой давности зависит от наличия или отсутствия специфических условий: со дня возникновения права на иск – по требованиям из договора морского страхования и столкновения судов и со дня окончания спасания – из договора спасания.

По требованиям, вытекающим из договора буксировки, морского агентирования, морского посредничества, тайм-чартера, бербоут-чартера и из общей аварии применяется годичный срок исковой давности, который, за исключением общей аварии, исчисляется со дня возникновения права на иск.

Специальные сроки исковой давности установлены по требованиям возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Эти сроки установлены в соответствии с конвенциями по этим вопросам, в которых участвует РФ (три года с момента, когда потерпевший узнал или должен был узнать о причинении ущерба, при этом иски в связи с загрязнением нефтью не могут быть предъявлены по истечении шести лет со дня инцидента, а иски о возмещении ущерба в связи с перевозкой опасных и вредных веществ – по истечении десяти лет со дня инцидента, вызвавшего ущерб. Эти сроки являются пресекательными, и их пропуск погашает само право требования.

К требованиям, по которым сроки исковой давности не предусмотрены КТМ РФ, применяются общие сроки исковой давности, установленные гражданским законодательством, что следует сказать и о приостановлении и перерыве срока давности.

2. Документальное оформление морской перевозки грузов и претензий, возникающих из договоров морской перевозки и других оснований.

В связи с принятием 8 ноября 2007 года Федерального закона «О морских портах и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» № 261-ФЗ был закреплен фактически сложившийся статус морского порта как совокупность объектов инфраструктуры портов и место ее расположения, которые предназначены для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также для взаимодействия с другими видами транспорта.

Владельцами инфраструктуры порта или морского терминала являются юридические лица и индивидуальные предприниматели, эксплуатирующие их от своего имени независимо от того, являются ли они собственниками этих объектов или используют их на ином законном основании (пункты 6 и 7 статьи 4 Закона).

Основным действующим лицом в морском порту выступает оператор морского терминала, т.е. транспортная организация, осуществляющая его эксплуатацию, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и пассажиров (пункт 8 статьи 4 Закона).

В качестве пользователей услуг в морском порту выступают грузоотправитель, грузополучатель, судовладельцы, перевозчики, пассажиры либо иные физические или юридические лица.

Указанным Законом введен новый вид договора оказания услуг в морском порту – договор перевалки грузов, заключаемый между оператором морского терминала и заказчиком, в качестве которого может выступать грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, экспедитор либо иное физическое или юридическое лицо.

Заказчик обязан обеспечить своевременное предъявление груза в морском порту для его перевалки и своевременное получение груза и его вывоз из порта. В свою очередь, в обязанности оператора морского терминала входят погрузка, выгрузка, перемещение в пределах морского порта, технологическое накопление груза, а также оформление документов на грузы, подлежащие перевалке.

Перевалка грузов в морских портах осуществляется посредством взаимодействия операторов морских терминалов и перевозчиков морского, железнодорожного, автомобильного и иных видов транспорта, при этом порядок взаимодействия, права и обязанность операторов морских терминалов и перевозчиков при перевалке грузов в морских портах определяются узловыми соглашениями, предусмотренными статьей 799 ГК РФ. Основное содержание узлового соглашения излагается в пункте 4 статьи 27 Закона о морских портах.

При анализе документации, требуемой при оформлении экспортно-импортных перевозок грузов, можно выделить документацию, оформляемую для доставки товаров морским транспортом при экспорте, и документацию, оформляемую при импорте товаров.

1) В процессе организации доставки товаров морским транспортом при экспорте производятся операции по приему грузов от отправителей и последующей сдаче их морскому перевозчику с оформлением и выдачей соответствующих документов.

2) Перед началом отгрузки товара на экспорт отправитель (организация – экспортер) или его экспедитор выдает поручение на отгрузку – экспортное поручение или погрузочный ордер, который содержит все основные реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки данного груза к отправке, его прием на судно, подготовку грузовых документов и выполнение всех необходимых формальностей.

3) Указанные в экспортном поручении грузы до вручения оператору морского терминала проходят таможенное оформление, организуемое экспедитором отправителя. Два экземпляра экспортного поручения с приложением всех документов на каждую партию груза (спецификации, сертификатов веса и качества, свидетельства о происхождении товара и т.д.) вручаются администрации судна. Грузовой помощник капитана проверяет документы и дает разрешение на погрузку.

Если на судно грузится несколько партий груза по нескольким грузовым поручениям, то составляется грузовой список, что свидетельствует о выполнении экспортером обязательства по предъявлению груза для перевозки. На поручении и грузовом списке должен быть штамп таможни о выпуске груза.

4) После погрузки грузовой помощник капитана расписывается в принятии груза на обоих экземплярах грузового поручения, и с этого момента оно называется штурманской распиской и представляет собой документ, удостоверяющий принятие груза судном и переход ответственности за груз на перевозчика. Один экземпляр остается на судне, другой передается грузоотправителю.

В иностранных портах составляется отдельный документ в подтверждение приема груза судном, также называемый штурманской распиской – “mate’s receipt”, “dock receipt”, и в ней отражаются все обнаруженные расхождения между данными поручения и фактическими данными о состоянии груза (число мест, вес, объем, товарное качество, состояние тары и упаковки).

5) На основе штурманской расписки перевозчик выписывает основной документ, служащий для оформления морской перевозки груза, - коносамент.

После отгрузки экспортных товаров экспедиторы внешнеторговой организации извещают своих отправителей и иностранных покупателей об отгрузке. Одновременно по почте они отправляют своим клиентам отгрузочные и товаросопроводительные документы, в том числе оригиналы и копии коносаментов. При направлении этих документов капитанской почтой (на судне) оформляется расписка капитана.

В процессе организации доставки товаров морским транспортом при импорте товаров необходимо оформлять следующие документы:

По прибытии судов с импортными грузами в порт назначения капитаны судов передают оператору морского терминала комплект документов на прибывшие импортные грузы, отправленные из иностранных портов. В комплект документов входят коносаменты, манифесты, грузовые планы – “cargo plans”, на основе которых производится приемка и оформление грузов.

Груз может приниматься в трюме или у борта судна либо на палубе судна по отдельным коносаментным партиям с подсчетом числа мест и проверкой маркировки для отнесения коносамента к тому или иному грузу.

В соответствии с условиями контрактов по купле-продаже проводится приемка товаров в порту назначения экспедиторами по поручению импортеров и может осуществляться с привлечением экспертов (сюрвейеров). На основании акта-извещения, акта экспертизы и аварийного сертификата импортер-получатель груза может составить претензию к виновной стороне (отправителю или перевозчику). К этим документам прилагаются оригинал коносамента и другие документы в подтверждение, что судно приняло на борт груз в неповрежденном виде.

И, наконец, внешнеэкономические организации должны заблаговременно, то есть до прихода судна с грузом, выслать разнарядку на отгрузку импортных грузов с указанием в ней названия судна, даты его прибытия, номера коносамента, номера заказа, наименования груза, числа мест, веса брутто, железной дороги и станции назначения, наличия железнодорожной ветки получателя, наименование грузополучателя и его полного почтового адреса. Вывоз импортных грузов производится заказчиком в соответствии с условиями договора перевалки грузов и находится под контролем оператора морского терминала.

3. Морской протест, порядок и сроки его оформления.

Согласно ст. 394 КТМ РФ, если во время плавания или стояки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест особенно важен при рассмотрении требований, возникших в результате происшествий, участниками или свидетелями которых являлись, как правило, лишь работники перевозчика (судовладельца).

Происшествие, могущее быть основанием для предъявления к перевозчику требований зачастую происходит во время плавания, например, утрата, повреждение или задержка в доставке грузов могут произойти вследствие непреодолимой силы, опасностей или случайностей на море, спасания жизни или имущества, военных действий, столкновений судов, посадки на мель. В порту судно может быть задержано или арестовано, вход в порт запрещен в результате карантина, блокады и т.д.

Чаще всего морской протест оформляется при перевозке грузов, поскольку в силу ст. 166 КТМ РФ бремя доказывания того, что утрата, повреждение или просрочка в доставке произошли не по вине перевозчика, лежит на самом перевозчике, а, делая заявление о морском протесте, он перекладывает на истца бремя доказывания вины перевозчика при утрате, повреждении либо просрочки в доставке груза.

В заявлении о морском протесте должны быть кратко и точно изложены обстоятельства происшествия и указаны конкретные меры, которые предпринимались перевозчиком для предотвращения ущерба или его уменьшения (штормовые условия, перепады температуры и меры по обеспечению сохранности груза).

Согласно ст. 395 КТМ РФ заявление о морском протесте подается в российском порту – нотариусу, в иностранном порту – должностному лицу консульства РФ или компетентному лицу иностранного государства в порядке, установленном законодательством этого государства.

Согласно Основам законодательства о нотариате 1993 г. как нотариусы, работающие в государственной нотариальной конторе, так и частные нотариусы имеют право совершать наряду с другими нотариальными действиями морские протесты. Такие же функции могут выполняться и должностными лицами консульских учреждений РФ. Если в иностранном порту нет российского консула, то заявление о морском протесте может подаваться в торговый (коммерческий) суд, нотариусу, в городской или местный суд согласно имеющейся практике.

Заявление подается, если происшествие произошло: в порту – в течение 24 часов с момента происшествия, во время плавания судна – в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия. Возможность заявления протеста сохраняется и после истечения указанных сроков, но нужно объяснить причину задержки.

В случае подозрения на причинение ущерба грузу морской протест заявляется до открытия люков, и если это невозможно сделать, то необходимо указать причину.

В подтверждение фактов, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна одновременно с заявлением или не позже 7 дней с момента прибытия судна в порт обязан представить нотариусу или консулу за границей для ознакомления судовой журнал и заверенную капитаном выписку из судового журнала.

Выписка содержит факты, изложенные в заявлении, время прихода в порт, открывались или нет люки, меры, принимаемые капитаном судна и экипажем.

В случае гибели судна срок для подачи заявления о морском протесте исчисляется с момента прибытия капитана судна в место, в котором делается заявление.

На основании заявления капитана, данных судового журнала, опроса капитана, а при необходимости других членов экипажа нотариус или консул составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.

Акт о морском протесте составляется по форме, утвержденной Минюстом, и должен содержать:

- дату составления акта, ФИО нотариуса, наименование нотариальной конторы; ФИО, гражданство и место жительства капитана, название и флаг судна, наименование судовладельца, порт и номер регистрации;

- время прибытия судна в порт;

- время поступления от капитана заявления;

- дату представления капитаном для обозрения нотариусу судового журнала;

- описание происшествия и принятые меры по заявлению капитана и судовому журналу;

- описание доказательств, исследованных нотариусом;

- ФИО, должности, гражданство, место жительства опрошенных лиц, содержание их показаний.

Акт о морском протесте составляется в двух экземплярах, подписывается нотариусом с проставлением оттиска личной печати нотариуса, указанием его фамилии, инициалов, должности и места его нахождения или наименования государственной нотариальной конторы. Один экземпляр акта вместе с письменным заявлением капитана и выпиской из судового журнала остается у нотариуса.

4. Рассмотрение морских споров в российских и иностранных судебных органах и арбитраже.

Существующая в РФ судебная система не имеет в своем составе специализированных судов, рассматривающих морские споры, а также специальных «адмиралтейских» правил, принятых в некоторых государствах для рассмотрения таких споров.

Компетенция судов общей юрисдикции распространяется на дела, вытекающие из гражданских правоотношений, если стороной в споре является гражданин, а исключение составляют согласно п. 3 ст. 22 ГПК лишь дела по экономическим спорам и некоторые дела, отнесенные федеральным конституционным законом и федеральным законом к ведению арбитражных судов.

Как общее правило в силу ст. 28 ГПК РФ иск предъявляется в суд по месту жительства ответчика, а иск к организации – по месту нахождения организации. Но наряду с общей подсудностью предусматривается альтернативная подсудность, т.е. подсудность по выбору истца. Согласно п. 8 ст. 29 ГПК РФ иски о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, взыскании вознаграждения за оказание помощи и спасание на море могут предъявляться также в суд по месту нахождения судна ответчика или порта приписки судна.

Исключительная подсудность применяется в случае предъявления исков к перевозчикам, вытекающим из договоров перевозки, а именно, в силу п. 3 ст. 30 ГПК РФ такие иски предъявляются по месту нахождения перевозчика, к которому в установленном порядке была предъявлена претензия. Эта подсудность не может быть изменена соглашением сторон.

Производство в судах общей юрисдикции регламентируется гражданско-процессуальным кодексом РФ, принятым Государственной Думой 23 октября 2002 г.

Арбитражные суды действуют на основании федерального конституционного закона от

5 апреля 1995 г. «Об арбитражных судах в РФ», они включают: Высший Арбитражный суд РФ,

федеральные суды округов, арбитражные суды республик, краев, областей, городов федерального значения, автономной области, автономных округов.

Арбитражные суд являются специализированными судами, задачей которых является разрешение экономических споров в сфере предпринимательской деятельности. Производство в арбитражных судах осуществляется в соответствии с АПК РФ, принятым Государственной Думой 14 июня 2002 г.

5. МАК при ТПП РФ.

На основе Закона РФ «О международном коммерческом арбитраже», введенном в действие 7 июля 1993 года, действуют два основных органа для рассмотрения международных коммерческих споров: Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия (МАК) при Торгово-промышленной палата РФ (ТПП РФ).

МКАС является преемником Внешнеторговой арбитражной комиссии (ВТАК), а МАК является преемником МАК при ТПП СССР, и оба этих органа имеют высокий авторитет и обширную практику рассмотрения международных коммерческих споров. Их правовой базой является вышеуказанный закон, а также два приложения к закону, содержащие Положения о МКАС и МАК. Кроме того, каждый орган имеет свой регламент и положение об арбитражных расходах и сборах.

Юрисдикция арбитражного суда при ТПП РФ определяется соглашением сторон о передаче спора в арбитраж и компетенцией суда, установленной законом. Соглашение сторон возможно в форме арбитражной оговорки, включенной в договор; третейской записи, если спор уже возник, и самостоятельного соглашения по спорам, которые могут возникнуть по какому-либо конкретному правоотношению, независимо от того, носило ли оно договорный характер или нет.

Под письменной формой соглашения понимается документ, подписанный сторонами; обмен письмами, сообщениями с использованием любых средств электросвязи и обмен исковым заявлением и отзывом на иск, если стороны не оспаривают наличие соглашения.

Компетенция МКАС охватывает две группы споров: - международные коммерческие споры и с учетом субъектного критерия спор является международным, если коммерческое предприятие одной из сторон находится за границей.

Компетенция МАК охватывает более узкий круг споров, в основном связанных с торговым мореплаванием (перевозка, страхование, лоцманская проводка, спасание и т.д.). Впервые в российском праве закреплено положение о юридической самостоятельности арбитражного соглашения, существующего в виде арбитражной оговорки, а именно, признание договора ничтожным не влечет в силу закона недействительность арбитражной оговорки.

Арбитражное разбирательство характеризуется тем, что большинство норм процедуры арбитража носит диспозитивный характер, то есть применяется тогда, когда стороны не договорились об ином. Это касается вопросов формирования арбитража , определения процедуры ведения разбирательства, формы разбирательства и т.д.

Однако имеется несколько императивных предписаний, содержащих требования, предъявляемые к арбитрам: беспристрастность, независимость и уровень квалификации, обусловленный соглашением сторон. И обязательно должно соблюдаться равноправие сторон в процессе рассмотрения спора.

По соглашению сторон разбирательство может проводиться на основе только письменных материалов, однако, если их недостаточно, то арбитраж может назначить и устное слушание. Согласно Регламенту МКАС в деле участвует докладчик, назначаемый председателем МКАС из

списка, утверждаемого Президиумом суда, сроком на пять лет. Он готовит материалы, ведет протокол заседаний, присутствует на закрытых совещаниях арбитражного суда.

6. Исполнение судебных решений и поручений иностранных судов.

Действие судебного решения, вынесенного судом одного государства, ограничено территорией этого государства. Поэтому допустимость признания и исполнения иностранного судебного решения определяется законодательством конкретной страны и международными соглашениями, в которых она участвует. Признание судом одного государства решений судов другого государства означает придание этим решениям такой же юридической силы, какую имеют вступившие в законную силу решения судов данного государства: они приобретают свойства неопровержимости, исключительности, а решения о присуждении – также и исполнимости, они обязательны для должностных лиц и органов государственной власти данного государства. Признание иностранного судебного решения является необходимой предпосылкой его принудительного исполнения.

Согласно ст. 409 ГПК РФ решения иностранных судов признаются и исполняются в РФ, если это предусмотрено международным договором РФ.

В соответствии со ст. 410 ГПК РФ вопросы о разрешении принудительного исполнения решения иностранного суда по ходатайству взыскателя верховным судом республики, краевым, областным судом, судом города федерального значения, судом автономной области или автономного округа по месту жительства (нахождения) должника, а если он не имеет места жительства в РФ либо оно неизвестно, то по месту нахождения его имущества. К ходатайству прилагаются документы, предусмотренные международным договором. Рассмотрев в открытом судебном заседании с вызовом должника, суд выносит определение о разрешении принудительного исполнения решения иностранного суда или об отказе в этом.

Отказ допускается в случаях, предусмотренных ст. 412 ГК РФ, когда:

1) решение по праву страны, на территории которой оно принято, не вступило в законную силу или не подлежит исполнению;

2) сторона, против которой принято решение, была лишена возможности принять участие в процессе вследствие того, что ей не было своевременно и надлежащим образом вручено извещение о времени и месте рассмотрения дела;

3) рассмотрение дела относится к исключительной подсудности судов в РФ;

4) имеется вступившее в законную силу решение суда в РФ, принятое по спору между теми же сторонами, о том же предмете и по тем же основаниям, или в производстве суда РФ имеется дело, возбужденное по спору между теми же сторонами, о том же предмете и по тем же основаниям до возбуждения дела в иностранном суде;

5) исполнение решения может нанести ущерб суверенитету РФ или угрожает безопасности РФ либо противоречит публичному порядку в РФ;

6) истек срок давности предъявления решения к принудительному исполнению и этот срок не восстановлен судом в РФ по ходатайству взыскателя; по российскому законодательству (согласно статье 437 ГПК оно должно быть предъявлено в течение трех лет с момента вступления решения в законную силу);

В трехдневный срок сторонам направляется копия определения суда, которое может быть обжаловано в вышестоящий суд в порядки сроки, предусмотренные ГПК.

На основании решения иностранного суда и вступившего в силу судебного определения о разрешении принудительного исполнения решения выдается исполнительный лист или судебный приказ, который направляется в суд по месту исполнения судебного решения.

181