Глава 1. Общие положения (статьи 1 – 11)

Глава П. Судно – (собственность, флаг, национальность, идентификация,

технический надзор, судовые документы – статьи 12-32)

Глава Ш. Регистрация судов и прав на них – (реестры, органы регистрации,

ее условия - статьи 33-51)

Глава 1у. Экипаж судна. Капитан судна – (дипломирование, гражданство,

репатриация, обязанности и права капитана – статьи 52-73)

Глава У. Государственный портовый контроль – (капитан морского порта,

подчиненность, функции, контроль за судами – статьи 74-84)

Глава У1. Морские лоцманы – (статьи 85-106)

Глава УП. Затонувшее имущество – (статьи 107-114)

Глава УШ. Договор морской перевозки грузов – (подача судна к погрузке,

сталийное время, коносамент, исполнение перевозки, выгрузка и

выдача груза, фрахт, ответственность – статьи 115-176)

Глава 1х. Договор морской перевозки пассажиров – (статьи 177-197)

Глава Х. Договор фрахтования судна на время – (тайм-чартер – статьи 198-210)

Глава Х1. Договор фрахтования судна без экипажа-(бербоут-чартер – статьи 211-224)

Глава ХП. Договор буксировки - (статьи 225-231)

Глава ХШ. Договор морского агентирования – (статьи 232-239)

Глава Х1У.Договор морского посредничества – (статьи 240-245)

Глава ХУ. Договор морского страхования – (статьи 246-283)

Глава ХУ1.Общая авария – (статьи 284-309)

Глава ХУП. Возмещение убытков от столкновения судов – (статьи 310-315)

Глава ХУШ. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью –

(статьи 316-325)

Глава Х1Х. Ответственность в связи с перевозкой опасных и вредных веществ –

(статьи 326-336)

Глава ХХ. Спасание судов и другого имущества – (статьи 337-353)

Глава ХХ1. Ограничение ответственности по морским требованиям – (статьи 354-366)

Глава ХП. Морской залог на судно. Ипотека судна или строящегося судна –

(статьи 367-387)

Глава ХХШ. Арест судна – (морское требование, повторный арест – статьи 388-393)

Глава ХХ1У. Морские протесты – (статьи 309-401)

Глава ХХУ. Претензии и иски. Исковая давность – (статьи 402-413)

Глава ХХУ1. Применимое право – (статьи 414-427)

Глава ХХУП. Заключительные положения – (введение в действие, порядок

применения, приведение нормативных правовых актов в

соответствие с КТМ – статьи 428-430).

К другим нормативным актам следует отнести законы в области торгового мореплавания (о государственной границе РФ, континентальном шельфе, исключительной экономической зоне, территориальном море и прилежащей зоне и т.д., а также указы Президента РФ, в частности, указ Президента РФ от 1 декабря 1992 года «О мерах по возрождению торгового флота России», который был отменен в начале 2002 года.

3. Действие источников морского права во времени, пространстве и по кругу лиц.

Действие источников морского права распространяется на субъектов морского права, то есть носителей прав и обязанностей, вытекающих из отношений по торговому мореплаванию, которыми являются граждане и юридические лица. Гражданин или физическое лицо обладает право- и дееспособностью, поэтому он может иметь в своей собственности и судно согласно статье 12 КТМ РФ.

Другим субъектом морского права является юридическое лицо, то есть предприятие любой организационно-правовой формы (общество, унитарное предприятие). За юридическим лицом стоят люди – фактические носители прав и обязанностей. Если человек является универсальным субъектом права, то юридическое лицо создается для определенной цели и наделяется специальной правоспособностью, указанной в положении, уставе, приказе о создании и т.д.

Юридическим лицами являются организации, которые обладают обособленным имуществом, могут от своего имени приобретать имущественные и личные неимущественные права и нести обязанности, быть истцами, ответчиками и третьими лицами в суде, арбитражном и третейском судах.

Руководитель организации, предприятия, учреждения имеет право действовать без особой доверенности на основании положения (удостоверения) и дает доверенности остальным работникам.

Морское судно не является юридическим лицом, и гражданская санкция падает на его владельца. Но оно выступает в качестве субъекта административного права в связи с его правом плавания под государственным флагом РФ.

Особым субъектом права является государство. Будучи сувереном, каждое государство не зависит от другого и является субъектом международного права. В собственности государства обычно находятся некоммерческие, а также военные суда, которые пользуются неприкосновенностью или иммунитетом. После проведенной в 1992 году приватизации и акционирования морских пароходств торговые суда являются собственностью акционерных обществ, то есть частной собственностью.

Источники морского права действуют во времени и в пространстве, то есть с определенного момента в течение определенного срока и всегда распространяются на определенную территорию. Начало действия источника права определяется в самом нормативном акте. Согласно статье 428 КТМ РФ кодекс вводится в действие с 1 мая 1999 года. Законы РФ и указы Президента РФ, если в них не указан срок введения в действие, вступают в силу в 10-дневный срок после их публикации в «Российской Газете» и «Парламентском Вестнике».

Длительность действия нормативных актов может быть указана в них самих, либо они отменяются при принятии нового нормативного акта.

Как правило, закон обратной силы не имеет, что означает, что его действие не распространяется на отношения, имевшие место до его издания. В противном случае в законе должно содержаться указание на придание ему обратной силы.

Основным принципом действия нормы морского права в пространстве является территориальный принцип, то есть она действует в пределах данного государства. Однако, имеются и иные принципы, в том числе принцип флага, гражданства сторон, места заключения договора или соглашения сторон и т.д. Принцип флага применяется к иностранным военным кораблям, мирно заходящим в территориальное море РФ, и означает, что все лица на корабле подпадают под действие законов страны флага. (Поэтому когда итальянский военный моряк после убийства российского гражданина в Новороссийске в 2002 году скрылся на своем корабле, следственные органы РФ не могли ни арестовать, ни допросить его). В отношении невоенных судов принцип флага применяется к внутренней жизни судна, не затрагивающей интересов берега.

4. Международный договор как источник морского права.

В случаях, когда регулируются отношения в области торгового мореплавания с участием иностранных организаций или в иностранных морских водах, то речь уже идет о международном морском праве – публичном и частном. Источниками международного морского права являются международные соглашения - договоры, которые чаще всего называются конвенциями, хотя имеются и другие наименования: меморандум, пакт, трактат, правила и т.д.

Применительно к публичному морскому праву они охватывают вопросы, касающиеся определения прав и обязанностей государств в Мировом Океане: режим морских пространств, использование дна и ресурсов Океана, обеспечение безопасности мореплавания, предотвращение загрязнения морской среды и т.д. Основные конвенции перечислялись ранее: Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, Конвенция МАРПОЛ-73/78, Конвенция СОЛАС-74/78, Конвенция МППСС-72 и т.д.

Источниками морского частного права, регулирующего имущественные отношения в области торгового мореплавания, осложненные международным или иностранным элементом также являются международные конвенции, такие как Брюссельская конвенция 1924 года, Гаагско-Висбийские правила 1968 года и Гамбургские правила 1978 года о коносаментах, Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969/1992, Конвенция об аресте морских судов 1952 года, Конвенция о спасании 1989 года, Конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года и т.д.

Всего имеется свыше 60 международных конвенций и соглашений.

Международные договоры, как источники морского права, связывают государства-участников как субъектов международного права, и при ратификации международного договора происходит переход его норм в нормы национального права и даже на их основе создаются нормы внутреннего права государства.

Порядок действия международного договора определяется самим договором. Перед принятием КТМ РФ 1999 года Россия ратифицировала ряд конвенций: «Об аресте морских судов» 1952 года, «О морских залогах и ипотеках» 1993 года, «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» 1969/1992, «О спасании» 1989 года и другие. Они были положены в основу соответствующих глав КТМ РФ 1999 года.

Тема: « Государственные органы защиты интересов российского

морского флота за рубежом».

1. Государственные органы внешних сношений.

2. Дипломатические представительства.

3. Дипломатические привилегии и иммунитеты.

4. Правовое положение консульских представительств.

1. Государственные органы внешних сношений.

Органами внешних сношений являются государственные органы, с помощью которых государство осуществляет свои связи с другими государствами и международными организациями. Они разделяются на внутригосударственные и зарубежные.

Внутригосударственные ОВС постоянно находятся на территории данного государства и могут осуществлять представительство государства либо по всем вопросам, либо только в одной области внешних связей.

Внутригосударственные органы внешних сношений делятся на конституционные и специализированные. Образование и объем полномочий первых определяются конституцией, а вторых - зависит от законодательства, практики и наличия международных договоров, на основании которых государство осуществляет внешние сношения в какой-либо специальной области.

К первому виду относятся глава государства, глава правительства и министр иностранных дел, которые представляют государство по должности или ex officio. Но следует отличать ОВС от органов, участвующих в принятии решений по вопросам внешней политики. Например, парламент ратифицирует международный договор, но этот договор не действует, пока МИД не сдает на хранение депозитарию ратификационную грамоту многостороннего договора или государства не произведут обмен этими грамотами в случае двустороннего договора. Парламенты не являются представителями государств, хотя и участвуют в международных отношениях, обмениваются делегациями и т.д. Но международные договоры они не подписывают.

Президент РФ определяет основные направления внешней политики, представляет страну в международных отношениях, назначает и отзывает после консультаций с комитетами и комиссиями Федерального Собрания дипломатических представителей в иностранных государствах или при международных организациях. Он ведет переговоры и подписывает международные договоры, ратификационные грамоты, принимает верительные и отзывные грамоты аккредитуемых при нем дипломатических представителей.

Правительство и его глава практически осуществляют внешнеполитический курс страны, организуют выполнение международных договоров РФ.

К специализированным органам относятся такие органы, деятельность которых сосредоточена специально на внешних сношениях. Таким внешнеполитическим ведомством является МИД Министерство иностранных дел. (В США – это Государственный департамент, в Англии – Форин Офис). Оно поддерживает установленные между государствами дипломатические и консульские отношения, контролирует деятельность дипломатических и консульских представительств за границей, обрабатывает поступающую информацию, готовит визиты делегаций на высшем и правительственном уровнях.

Полномочия, функции и сфера деятельности МИДа РФ предусмотрены Положением о МИДе, утвержденном Указом Президента от 11 июля 2004 года. Кроме того, в субъектах РФ действуют представительства МИДа, правовой основой деятельности которых является Положение о представительствах МИДа на территории РФ, утвержденное приказом Министра иностранных дел от 11 марта 2002 года № 2792.

К специализированным органам, представляющим государство в одной более или менее широкой внешней деятельности, относится, например, министерство внешней торговли, которое выступает от имени государства в пределах своей компетенции. Кроме того, двусторонние и многосторонние соглашения в торговом мореплавании ранее подписывал министр морского флота СССР, а теперь министр транспорта РФ.

К зарубежным органам внешних сношений относятся: дипломатические представительства государств (посольства и миссии), консульские представительства, торговые представительства и постоянные представительства государств при международных организациях. Это постоянные органы внешних сношений.

Временными являются специальные миссии, направляемые в другие государства для участия в церемониальных мероприятиях, ведения переговоров и т.д., делегации, направляемые для участия в международных конференциях и т.д.

2. Дипломатические представительства.

Дипломатическим представительством является орган государства, находящийся на территории другого государства для осуществления дипломатических сношений с этим государством, представляющий государство по всем вопросам и выступающий от его имени в сношениях с государством пребывания и другими дипломатическими представительствами в государстве пребывания.

Посольства – это представительства первого, высшего класса (у Ватикана – нунциатуры). Миссии являются представительствами второго класса (у Ватикана – интернунциатуры). В настоящее время в силу принципа суверенного равенства государств практически все государства обмениваются дипломатическими представительствами на уровне посольств. Тем не менее, по разным причинам сохраняются представительства более низкого ранга – миссии, что зависит также от состояния отношений между государствами. Различие между рангами носят не правовой, а протокольный характер.

Правовое положение Посольства РФ определяется Положением о нем, утвержденным Указом Президента РФ от 28 октября 1996 года. Посольство возглавляет Чрезвычайный и Полномочный Посол РФ в иностранном государстве, являющийся высшим официальным представителем РФ, аккредитованным в государстве пребывания. Посол руководит работой посольства,организует выполнение посольством возложенных на него задач и осуществление им функций, определяет структуру посольства и распределяет должностные обязанности между его сотрудниками. Основные права и обязанности посла регламентируются Положением о Чрезвычайном и Полномочном После РФ в иностранном государстве.

К дипломатическому персоналу относятся послы, посланники, советники, торговые представители и их заместители, специальные атташе (военный, военно-морской, военно- воздушный) и их заместители, первые, вторые, третьи секретари, атташе.

Согласно Венской конвенции 1961 года они называются членами дипломатического представительства.

К административно-техническому персоналу относятся заведующие канцеляриями, бухгалтеры, переводчики, делопроизводители, машинистки и другие сотрудники, исполняющие административно-технические функции.

К обслуживающему персоналу относятся шоферы, курьеры, швейцары, лифтеры, дворники и другие лица, обслуживающие дипломатическое представительство.

Численность персонала устанавливается по договоренности между аккредитующим и принимающим государствами, обычно учитывая условия в государстве пребывания и потребности представительства.

Согласно международному праву дипломатический представитель – единственное лицо, представляющее свое государство в государстве пребывания по всем вопросам. Он является также высшим представителем по сравнению с другими возможными постоянными представителями этого государства.

До начала Х1Х столетия не было строгой классификации дипломатических представителей и их старшинства, что часто приводило к спорам и конфликтам. Венским регламентом 1815 г. была установлена следующая классификация глав дипломатических представительств: чрезвычайный и полномочный посол и папский нунций, чрезвычайный и полномочный посланник и интернунций и поверенный в делах.

Перечисленные классы в последующем были восприняты большинством государств и стали общепризнанными в дипломатическом праве и праве дипломатических сношений.

Венская конвенция о дипломатических сношениях 1961 года закрепила сложившуюся практику деления глав дипломатических представительств на указанные три класса (ст.14)

Как правило, класс дипломата совпадает с рангом. Но если вопрос о классе определен международным правом, то вопрос о ранге регулируется внутригосударственным законом.

Почти во всех странах как в центральном аппарате МИДа, так и в представительствах имеются ранги атташе, третьего, второго, первого секретаря, советника, советника-посланника, посла.

В России этот вопрос решен Указом Президента РФ от 15 октября 1999 года № 1371 «О порядке присвоения и сохранения дипломатических рангов и об установлении ежемесячной надбавки к должностному окладу за дипломатический ранг», которым установлены дипломатические ранги и порядок их присвоения. Положением, утвержденным этим указом, устанавливается порядок присвоения и какие ранги присваиваются по замещаемым должностям, например, министру иностранных дел и его заместителям присваивается дипломатический ранг Чрезвычайного и Полномочного Посла, начальнику управления, заместителю директора департамента МИДа присваивается дипломатический ранг Чрезвычайного и Полномочного Посланника 2 класса, а третьему секретарю, атташе – соответственно ранги третьего секретаря, атташе.

Послы и нунции, а также посланники и интернунции аккредитуются при главах государств, а постоянные поверенные в делах – при министре иностранных дел страны пребывания.

Порядок назначения глав дипломатических представительств регулируется нормами международного и внутригосударственного права. Процедура назначения и принятия дипломатического представителя называется аккредитованием (от лат. “accredere”- доверять).

Перед назначением главы дипломатического представительства у правительства соответствующего государства запрашивается согласи (агреман) на принятие назначаемого лица в качестве такого представителя. Отказ в выдаче агремана не требует мотивировки. После получения агремана глава представительства становится persona grata (или желательным лицом). После этого глава аккредитующего государства принимает решение о назначении главы дипломатического представительства, которое обычно публикуется в печати.

По отбытии к месту назначения послу или посланнику выдается верительная грамота, подписанная главой посылающего государства и адресованная главе государства пребывания. В ней содержится просьба «верить» ее обладателю, как лицу, представляющему свое государство во всех сношениях с государством пребывания.

Аккредитование завершается вручением грамот главе государства назначения, после чего представитель может приступить к выполнению своих функций.

Согласно Венской конвенции о дипломатических сношениях 1961 года основными функциями дипломатического представительства являются:

1) представительство аккредитующего государства в государстве пребывания.

2) защита в государстве пребывания интересов аккредитующего государства и его

граждан в пределах, допускаемых международным правом.

3) ведение переговоров с правительством государства пребывания.

4) выяснение всеми законными средствами условий и событий в государстве пребывания

и сообщение о них своему правительству.

5) поощрение дружественных отношений между аккредитующим государством и

государством пребывания и развитие их взаимоотношений в области экономики,

культуры и науки.

Помимо указанных функций дипломатические представительства нередко выполняют консульские функции, потребность в которых ощущается довольно часто, в связи с чем в составе посольств и миссий образуются консульские отделы.

Прекращение функций главы дипломатического представительства наступает в случаях:

1) отозвания представителя аккредитующим государством.

2) объявления правительством государства пребывания о том, что данный представитель является лицом, утратившим его доверие (persona non grata).

3) разрыва дипломатических отношений.

4) войны между этими двумя государствами.

5) прекращения существования одного из этих двух государств как субъектов

международного права.

Наиболее распространенным случаем прекращения функций дипломатического представителя является его отозвание по инициативе правительства своего государства. В этом случае главе государства пребывания направляется отзывная грамота, которая вручается ему отзываемым дипломатическим представителем или его преемником.

3. Дипломатические иммунитеты и привилегии.

Глава дипломатической миссии должен иметь возможность свободно защищать интересы государства, которое он представляет. Поскольку он не располагает никакой принудительной силой, то международное право обеспечивает ему широкую защиту с целью гарантии необходимой независимости при выполнении его функций и устранения возможности нанесения ущерба достоинству государства, которое он представляет.

Иммунитет является узловым понятием в дипломатическом праве и означает право дипломатического представителя на освобождение его от административной, уголовной и гражданской юрисдикции государства пребывания.

Привилегии – это особые правовые преимущества глав государств и их представителей, а именно, льготы и преимущества, которые рядовым иностранцам не предоставляются. Они в полном объеме предоставляются членам дипломатического персонала и членам их семей.

Наиболее существенными из них являются право на усиленную защиту от посягательств и оскорблений, право пользования в определенных случаях специальными знаками и эмблемами (например, своим флагом), право на свои специальные связи с заграницей (курьеры, шифрованные сообщения и т.д.), таможенные привилегии, то есть право на ввоз и освобождение от всех таможенных пошлин предметов, предназначенных для официального пользования представительства.

По современному международному праву дипломатическое представительство – это орган государства, а его персонал – сотрудники государственного учреждения. Поэтому дипломатические иммунитеты и привилегии разделяются на две категории: иммунитеты и привилегии дипломатического представительства и личные иммунитеты и привилегии глав и сотрудников дипломатического представительства.

Иммунитеты и привилегии, предоставляемые дипломатическим представительствам, включают в себя:

1. неприкосновенность помещений, то есть власти государства не могут вступать в эти помещения иначе, как с согласия главы представительства, то есть на них лежит обязанность защищать помещения от внешнего вторжения; (например, помещения представительства, предметы обстановки, а также средства передвижения пользуются иммунитетом от обыска, реквизиции, ареста и т.д.; в марте 1999 г. была усилена охрана посольства США в Москве из-за слишком бурных акций протеста россиян из-за агрессии НАТО против Югославии, но они не должны быть использованы в качестве убежища);

2) освобождение помещений представительства от всех государственных,

районных и муниципальных налогов, сборов и пошлин, кроме платы за

конкретные виды обслуживания (фискальный иммунитет);

3) неприкосновенность архивов и документов (это касается и периода

разрыва дипломатических отношений и времени вооруженного конфликта

между государствами);

4) свобода сношений представительства (вся корреспонденция неприкосно

венна);

5) право пользования флагом и эмблемой.

Личные иммунитеты и привилегии включают в себя неприкосновенность личности главы дипломатического представительства и членов персонала (дипломатов), которые не могут быть арестованы или задержаны в какой бы то ни было форме; неприкосновенность жилища, то есть резиденции дипломата, а также бумаг, корреспонденции, имущества и средств его передвижения; иммунитет от юрисдикции государства пребывания, и в случае уголовной юрисдикции только правительство страны дипломата может отказаться от иммунитета, например, в 1996 году правительство Грузии отказалось от иммунитета в отношении своего дипломата, совершившего автодорожную аварию, в результате которой погибла 16-летняя американская девушка.

Дипломаты пользуются также налоговыми и таможенными привилегиями, то есть освобождаются от взимания таможенных пошлин, налогов и сборов.

Дипломатические иммунитеты и привилегии предоставляются всем членам семьи дипломата, если они не являются гражданами государства пребывания. Статус административно-технического персонала приравнен к дипломатическому статусу, кроме гражданской и административной юрисдикции, а также некоторых таможенных льгот.

Обслуживающий персонал пользуется иммунитетом в отношении действий, совершаемых ими при исполнении их обязанностей, и освобождается от налогов, сборов и пошлин на заработок, получаемы по службе.

4. Правовое положение консульских представительств.

Институт консульства сложился много веков назад, и он был необходим в основном в качестве защиты перед местной властью интересов иностранных купцов и разрешением споров между ними.

В отличие от дипломатических представительств, выполняющих представительные и политические функции, консульские учреждения предназначены для поддержания и развития экономических, правовых и иных связей. Согласие на установление дипломатических отношений фактически означает и согласие на установление консульских отношений. В то же время разрыв дипломатических отношений не влечет разрыва консульских отношений.

Также консульское учреждение имеет специальную компетенцию только в пределах отведенного ему консульского округа и поддерживает отношения только с властями своего консульского округа.

Правовой основой деятельности консульских учреждений являются международные соглашения, внутригосударственное законодательство и иногда международный обычай. Таким многосторонним соглашением является Венская конвенция о консульских сношениях 1963 года, которая была ратифицирована СССР в 1989 году.

Наиболее развита практика заключения двусторонних консульских конвенций, в которых подробно регулируются вопросы консульских отношений между сторонами. Россия имеет консульские конвенции более чем с 70 государствами.

Консульские учреждения РФ действуют на основании Положения о консульском учреждении РФ, утвержденного Указом Президента РФ от 5 ноября 1998 года. Кроме того, еще действует Консульский Устав СССР 1976 года.

Консульские учреждения подразделяются на два вида – консульские отделы дипломатических представительств и самостоятельные консульские учреждения. Первые возглавляются заведующими, которые именуются консулами или генеральными консулами.

Самостоятельные консульские учреждения бывают следующих классов:

1) генеральные консульства; 2) консульства; 3) вице-консульства; 4) консульские агентства и возглавляются соответственно генеральным консулом, консулом, вице-консулом или консульским агентом.

Свои функции консулы выполняют в соответствии с законами государства пребывания. Согласно Венской конвенции о консульских сношениях 1963 года к основным функциям консулов относятся:

1. охрана и защита интересов своего государства, его граждан и юридических лиц;

2. поощрение торговли и содействие развитию экономических, культурных и научных связей;

3. выполнение административных и нотариальных функций в отношении граждан представляемого государства;

4. выполнение обязанностей в отношении судов морского и воздушного флота, а также их экипажей;

5. наблюдение за экономической, правовой и политической жизнью своего округа и информирование ведомства МИДа своего государства.

В отношении морских и воздушных судов, зарегистрированных в своем государстве, консул осуществляет права надзора и инспекции этих судов и их экипажей. Он оказывает помощь судам и самолетам и их экипажам, принимает заявления относительно плавания судов, оформляет морские протесты, участвует в расследовании любых происшествий, имевших место в пути следования, разрешает споры между капитаном и командой судна, плавающего под флагом аккредитующего государства.

К административным функциям консулов относятся: регистрация актов гражданского состояния – рождения, заключения и расторжения брака, усыновление, установление отцовства, перемены фамилии, имени, отчества, смерти. К нотариальным функциям относятся: составление и принятие на хранение завещаний, оформление юридических сделок, а также легализация документов, под которой понимается установление и засвидетельствование консулом личной подписью и печатью консульского учреждения подлинности подписей на документах, удостоверенных властями консульского округа или исходящих от них, а также соответствия документов законам государства пребывания.

Консульская легализация документов необходима для обеспечения органам страны, где документ должен действовать, гарантии того, что документ является подлинным и оформлен должным образом. За содержание документа консул ответственности не несет.

Согласно статье 10 указанной конвенции главы консульских учреждений назначаются представляемым государством и допускаются к выполнению своих функций принимающим государством. Все это входит в компетенцию МИДа.

Консулу выдается консульский патент (удостоверение о его полномочиях), который подписывается либо главой государства, главой МИДа. В нем указывается наименование, имя и класс, к которому принадлежит консул, консульский округ и местопребывание консульства. Класс консула и консульский округ согласовывается с государством пребывания.

Консульский патент обычно направляется по дипломатическим каналам властям государства для получения экзекватуры (согласия на исполнение консулом его обязанностей). Она выдается либо в виде отдельного документа, либо в виде надписи на самом консульском патенте. Орган, выдающий экзекватуру, определяется внутренним законодательством каждого государства, обычно это МИД.

С момента получения экзекватуры консул считается приступившим к исполнению своих обязанностей. Принимающее государство может и отказать в выдаче экзекватуры, причем без мотивировки причин отказа.

Как и в дипломатическом праве в консульском праве предусматривается понятие «консульский корпус», под которым понимается совокупность всех консулов, которые находятся в определенном консульском округе в данной стране, а при наличии нескольких консульских округов может быть и несколько консульских корпусов.

В число членов консульского корпуса в широком смысле обычно включают и членов семей консульских работников. Наряду с дипломатами консулы приглашаются при национальных торжествах на прием к высшему представителю местной власти. Деканом (дуайеном) консульского корпуса является старший по рангу и ранее получивший экзекватуру консульский представитель.

Деятельность консула прекращается в следующих случаях:

1. отзыва его назначившим государством;

2. объявление persona non grata;

3. выхода территории расположения консульского округа из-под суверенитета государства пребывания;

4. закрытия консульского учреждения;

5. вооруженного конфликта между государством, которое направило консула, и государством, которое приняло его.

Консульские иммунитеты и привилегии - это совокупность особых прав, преимуществ и льгот, предоставляемых иностранным консульским учреждениям и их персоналу в объеме, определяемом договорами и обычными нормами международного права и законодательством государства пребывания.

Их отличие от дипломатических состоит в том, что консульские иммунитеты и привилегии носят функциональный характер, то есть они предоставляются консулам не во всех случаях, а только тогда, когда они действуют в пределах своих официальных служебных обязанностей.

Консульские иммунитеты и привилегии можно подразделить на а) иммунитеты и привилегии консульских учреждений и б) личные иммунитеты и привилегии консульских должностных лиц и служащих.

К первым относятся: - неприкосновенность консульских помещений, за исключением случаев пожара или другого стихийного бедствия;

- неприкосновенность служебных архивов, переписки, имущества и средств

передвижения, которые принадлежат консульству;

- освобождение от обыска, реквизиции и других исполнительных действий;

- освобождение от всех налогов и таможенных пошлин;

- свобода сношений с правительством, дипломатическими представительствами и

консульствами своего государства;

- право вывешивать флаг и укреплять герб на здании консульства и на автомобилях главы

консульского представительства.

К личным иммунитетами и привилегиям консульских должностных лиц относят личную неприкосновенность, то есть свободу от ареста или предварительного заключения до вынесения судебного приговора. Все должностные лица консульского учреждения, а также его служащие освобождаются от судебной и административной юрисдикции государства пребывания в отношении действий, совершаемых при выполнении консульских функций. В отношении частных действий – применяется соответствующее законодательство страны пребывания.

Консульские иммунитеты и привилегии в значительной степени зависят от двусторонних консульских конвенций, которые могут предусматривать взаимное расширение таких иммунитетов и привилегий, что в конечном счете способствует развитию делового, взаимовыгодного сотрудничества между государствами. Например, в Великобритании консульские иммунитеты и привилегии приравнены к дипломатическим, а в Японии, США и Франции уже дипломатических.

Тема: «Надзор на морском транспорте»

1. Административная юрисдикция прибрежного государства в отношении морского судна.

2. Санитарный контроль над судами.

3. Таможенный надзор.

4. Правила схода и пребывания на берегу членов экипажа.

5. Технический надзор.

1. Административная юрисдикция прибрежного государства в отношении судна.

Изъятие судна из-под юрисдикции прибрежного государства все же не затрагивает административных прав местных властей, осуществляемых в целях защиты экономических и политических интересов своего государства, санитарной охраны границ, а также обеспечения безопасности мореплавания. Согласно современной международной практике определяющим служит принцип полной компетенции местных властей по вопросам административной юрисдикции, применяемой в отношении всех без исключения иностранных торговых судов.

При определении объема юрисдикции прибрежного государства в соглашениях о торговом мореплавании специально оговаривается, что эти ограничения не касаются прав местных властей по осуществлению санитарного и таможенного контроля, а также мер, принимаемых в отношении допуска иностранцев на свою территорию, по вопросам безопасности судов и портов и по охране человеческой жизни.

Право портовых властей принимать необходимые меры (вплоть до задержания) в отношении иностранных судов, не отвечающих требованиям безопасности, предусмотрено в целом ряде международных соглашений (правило 19 Конвенции о грузовой марке, правило 19 Конвенции СОЛАС-74/78 и др.)

Специфика деятельности морского транспорта обусловливает и наличие различных видов надзора: санитарный, таможенный, пограничный, технический и портовый.

Европейскими государствами в 1982 году принят Парижский меморандум о взаимопонимании между морскими властями по поддержанию стандартов торговых судов, который позволяет властям государств – участников контролировать в своих портах все иностранные суда и принимать в отношении них любые принудительные меры. Проверяется соблюдение требований шести конвенций (СОЛАС – 74/78, МАРПОЛ –73/78, ПДМНВ-78, о грузовой марке, МППСС-72, МОТ №47 от 1976 г. в которых содержатся ссылки на 15 других морских конвенций). Предоставляемое им право контроля касается не только безопасности судов и охраны человеческой жизни, но и социальных условий на борту судна.

2. Санитарный контроль над судами.

Вводимые государствами для охраны свой территории санитарные меры и формальности основываются на положениях международных медико-санитарных правил, принятых в 1969 г. и пересмотренные в 2005 г. Правила 2005 г. вступили в силу 15 июня 2007 г. В настоящее время в России основные требования к санитарным противоэпидемическим мероприятиям по санитарной охране территории РФ установлены в Санитарно-эпидемиологических правилах «Санитарная охрана территории РФ»

Немедленно по прибытии судна в порт в отношении него должны быть предприняты все необходимые санитарные меры и формальности. Кроме морской санитарной декларации капитан должен предъявить свидетельство о вакцинации или иных профилактических мерах, судовой санитарный журнал, медицинские книжки всех членов экипажа согласно судовой роли, свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля или свидетельства о прохождении судном санитарного контроля, а также международные свидетельства о вакцинации или повторной вакцинации против холеры, желтой лихорадки и оспы. При отсутствии свидетельства о дератизации или, если оно просрочено, то санитарные власти вправе подвергнуть судно дератизации.

Если судно не заражено какой-либо карантинной болезнью и не является подозрительным в этом отношении, ему предоставляется свободная практика, под которой понимается выдаваемое местными санитарными властями разрешение на поддержание судном и членами его экипажа связи с берегом. Если судно прибыло из зараженного района, то применяются необходимые карантинные меры. Если иностранное судно не подчиняется требованиям санитарных властей, то оно не задерживается в порту, а вправе немедленно продолжить рейс, но без захода в другие порты данного государства.

Судно должно иметь на борту санитарное свидетельство о праве плавания, выданное сроком на 2 года в соответствии с пунктом 8.4.1 Санитарных правил для морских судов СССР, утвержденных главным государственным санитарным врачом СССР 25 декабря 1982 года.

За невыполнение требований указанных Санитарных правил, а также постановлений Госсанэпиднадзора РФ по вопросам санитарной охраны территории РФ виновные должностные лица, юридические лица и граждане могут быть привлечены к ответственности, в том числе к уголовной ответственности по ст. 236 УК РФ, предусматривающей за нарушение, повлекшее по неосторожности массовое заболевание или отравление людей, наложение штрафа в размере от 100 до 200 МРОТ или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного до двух месяцев либо лишением права занимать определенные должности на срок до трех лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет. В случае смерти человека предусмотрено наказание в виде ограничения свободы на срок до пяти лет или лишение свободы на тот же срок.

2. Таможенный надзор.

Таможенный контроль - это еще один вид административной юрисдикции, который необходим для защиты экономических интересов прибрежного государства. Согласно пункту «ж» статьи 71 Конституции РФ таможенное регулирование находится в ведении Российской Федерации. Общее руководство таможенным делом осуществляет Правительство РФ.

После предоставления судну карантинными властями свободной практики осуществляется таможенный досмотр судна. Однако все суда как иностранные, так и отечественные суда заграничного плавания находятся под всеми видами административного контроля в течение всего времени их нахождения в порту.

Таможенные режимы судов в российских портах регулируются Таможенным кодексом РФ от 28 мая 2003 года, заменившим Таможенный кодекс 1993 года.

Определение транспортного средства дается в пункте 5 статьи 11 ТК РФ, по которому транспортные средства – это любые морское (речное) судно, (включая самоходные и несамоходные лихтеры и баржи, а также судно на подводных крыльях), судно на воздушной подушке, воздушное судно, автотранспортное средство (включая прицепы, полуприцепы и комбинированные транспортные средства) или единица железнодорожного подвижного состава, которые используются в международных перевозках для платной перевозки лиц либо для платной или бесплатной промышленной или коммерческой перевозки товаров, а также их штатные запасные части, принадлежности и оборудование, содержащиеся в их штатных баках горюче-смазочные материалы и топливо, если они перевозятся вместе с транспортными средствами.

Это определение транспортного средства полностью соответствует определению, данному в Киотской конвенции 1999 года об упрощении и гармонизации таможенных процедур.

Контрольные функции на границе осуществляются местными таможенными учреждениями – таможнями и подчиненными им таможенными постами. Таможенный досмотр судна заключается в осмотре жилых и нежилых помещений судна, груза, багажа и ручной клади пассажиров, личных вещей экипажа, а также в оформлении судовых и грузовых документов. Таможенное оформление судов может производиться у причала и на рейде круглосуточно и в порядке очередности подхода судов.

Согласно статье 74 ТК РФ при международной перевозке морским транспортом перевозчик должен сообщить таможенному органу сведения о судне, капитане, судовом агенте, пассажирах и экипаже, портах погрузки и выгрузки, наименовании и общем количестве товаров, судовых припасов, о наличии (отсутствии) на борту судна товаров, ввоз которых на таможенную территорию РФ запрещен или ограничен, включая валюту РФ и валютные ценности, находящиеся у членов экипажа, лекарственные средства, в составе которых находятся наркотические, сильнодействующие средства, психотропные и ядовитые вещества, а также опасные товары, включая оружие, боеприпасы.

Эти сведения сообщаются перевозчиком путем представления таможенному органу следующих документов:

1) общей декларации;

2) декларации о грузе;

3) декларации о судовых припасах;

4) декларации о личных вещах экипажа судна;

5) судовой роли;

6. списка пассажиров;

7. документа, предписываемого Всемирной почтовой конвенцией;

8. коносаментов или иных документов, подтверждающих наличие и содержание договора морской (речной) перевозки.

Необходимо иметь в виду, что вопросы документации при таможенном оформлении морского судна конкретно решены в Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года, которая предусматривает исчерпывающий перечень документов, требуемых государственными властями.

После представления этих документов судовая администрация обязана указать и открыть все помещения, в которых находятся грузы и предметы, не подлежащие сносу на берег. По результатам таможенного досмотра составляется акт таможенного досмотра. Оформление документов означает, что выгрузка товара разрешена на склад временного хранения либо в другое место, определенное таможенным органом.

При получении импортных грузов результаты выгрузки груза с судна фиксируются в генеральном акте с приложением актов-извещений, если они составлялись. При отходе судна его таможенное оформление производится после завершения всех погрузочно-разгрузочных работ и подготовки судна к рейсу. Погруженные на таможенной территории грузы должны быть включены в декларацию о грузе.

До окончания таможенного досмотра не допускается общение судна с берегом или другими судами, перемена места стоянки судна, а также подход к нему буксиров, плавучих кранов и других средств.

Поскольку погрузочно-разгрузочные работы на судне производятся с разрешения таможни и под ее наблюдением, то без согласия таможни судно не может покинуть порт, за исключением случаев, когда временный выход из порта вызван обстоятельствами, имеющими характер непреодолимой силы.

2. Правила схода и пребывания на берегу членов экипажа.

Пограничный надзор в портах направлен на обеспечение порядка выезда из страны и въезда в страну членов экипажей судов, порядка стоянки судна в порту и пребывания членов экипажа в портовых городах. Этот надзор осуществляется в соответствии с законом РФ от 01 апреля 1993 года «О государственной границе», статья 16 которого предусматривает установление пограничного режима в пунктах пропуска через государственную границу РФ, регламентирующего порядок пребывания и передвижения в этих пунктах лиц и транспортных средств, хозяйственную, промысловую и иную деятельность.

Кроме того, порядок выезда из РФ и въезда в РФ российских граждан, в том числе моряков, установлен в Федеральном законе от 15 августа 1996 гола № 114-ФЗ «О порядке выезда из РФ и въезда в РФ» и предусматривает оформление паспорта моряка для этих целей.

Согласно статье 13 Закона паспорт моряка (удостоверение личности моряка) является действительным документом для выезда из РФ и въезда в РФ на судне, в судовую роль которого включен владелец паспорта моряка (удостоверения личности моряка). В целях, предусмотренных Конвенцией 1958 года об удостоверениях личности моряков (Конвенция № 108 МОТ), владелец паспорта моряка имеет право выезжать из РФ и въезжать в РФ любым видом транспорта в индивидуальном порядке или в составе группы при наличии надлежащим образом заверенной выписки из судовой роли.

Порядок оформления и выдачи паспорта моряка регулируется Положением о паспорте моряка, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1997 года № 1508. Согласно пунктам 1 и 2 этого положения паспорт моряка является документом, удостоверяющим личность его владельца как за пределами РФ, так и в пределах РФ, и выдается гражданам РФ, работающим на российских судах заграничного плавания или командируемым российскими судовладельцами для работы на иностранных судах, а также включенным в судовую роль курсантам (учащимся) учебных заведений, командируемым на суда работникам федеральных органов исполнительной власти и работникам предприятий, учреждений и организаций, находящихся в ведении этих органов.

Кроме того, паспорт моряка может оформляться по заявлениям граждан РФ, уровень профессиональной подготовки и состояние здоровья которых соответствует требованиям, установленным международными конвенциями для членов экипажей морских судов, и выдается им при наличии трудового соглашения о работе на российском или иностранном судне, которое он может заключить самостоятельно или при посредничестве организаций, которые осуществляют трудоустройство российских граждан на суда под иностранным флагом (круинговые организации) и деятельность которых соответствует требованиям, предъявляемым к таким организациям международными конвенциями о найме и трудоустройстве моряков.

В транспортной отрасли паспорт моряка оформляется и выдается Министерством транспорта РФ и морскими администрациями портов. Владельцу паспорта моряка разрешается выезд из РФ и въезд в РФ на судне, в судовую роль которого он включен. Ему также разрешается выезд и въезд любым видом транспорта в индивидуальном порядке или в составе группы при следовании на находящееся за границей судно, в судовую роль которого он включен, либо при возвращении с такого судна, при этом он должен иметь судовую роль или в надлежащем порядке оформленную выписку из нее. В паспорте моряка при необходимости должны быть проставлены визы иностранных государств.

Паспорт моряка выдается на срок до пяти лет и содержит сведения о гражданстве, Ф.И.О. владельца, дату и место рождения, описание личности (рост, цвет глаз, особые приметы), должность с указанием наименования судна и судовладельца, также наименование органа, должность и фамилию лица, выдавшего паспорт, дату выдачи и срок действия паспорта, отметки о продлении срока действия паспорта, об изменениях служебного положения его владельца, о выезде его из РФ и въезде в РФ, личную фотографию и подпись владельца паспорта.

Паспорт моряка хранится у владельца паспорта и подлежит сдаче в орган, который его выдал, при прекращении у его владельца гражданства РФ. В случае утраты паспорта его владелец должен в кратчайший срок лично или через капитана судна, в судовую роль которого он включен, сообщить об этом в орган, выдавший паспорт моряка. Если это происходит за границей, то соответствующее дипломатическое представительство или консульское учреждение РФ выдает ему временный документ, удостоверяющий его личность и дающий право на въезд его в РФ.

Более подробно процедура оформления и выдачи паспорта моряка регламентируется Инструкцией о порядке применения Положения о паспорте моряка.

Члены экипажа имеют право сходить на берег и пребывать на территории иностранного государства по особым пропускам с предъявлением национального документа (паспорта моряка) после вручения капитаном портовым властям судовой роли. Члены экипажа на основании документов, удостоверяющих их личность, допускаются на берег без визы.

В тех случаях, когда моряки прибывают в иностранный порт в качестве пассажиров, чтобы приступить к работе на своем судне, либо транзитом направляются к месту своего назначения, либо возвращаются на родину, требуется наличие соответствующей визы. Такой порядок предусмотрен и двусторонними морскими соглашениями СССР и России с отдельными странами, и Международной конвенцией о национальных удостоверениях личности моряков 1958 года, принятой МОТ, и ратифицированной СССР 18 июня 1969 г.

В настоящее время предстоит обмен документов морякам в связи с тем, что Россия готовится ратифицировать Конвенцию МОТ № 185, определяющую стандарты удостоверений личности моряков. Действующий паспорт моряка содержит данные о месте работы владельца, но не имеет биометрической информации. Разработанные Минтрансом новые формы удостоверений личности содержат сведения о владельце на кириллице и латинице и имеют штрихкод с биометрическими данными.

2. Технический надзор за судами.

В действующих в настоящее время международных договорах подробно сформулированы многочисленные требования, которым должны отвечать морские суда. Их основу составляют международные нормы и стандарты, относящиеся к техническим вопросам – проектированию, конструкции и оборудованию судов. Каждое государство, становясь участником подобного договора, должно обеспечить эффективный контроль за их выполнением судами, плавающими под его флагом. Поэтому сущность технического надзора состоит в обеспечении государством контроля за выполнением судами, плавающими под его флагом, требований международных договоров государства, содержащих международные нормы и стандарты, а также национальных требований, относящихся к проектированию, конструкции и оборудованию судов в целях безопасного плавания судов, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды, сохранности грузов.

Технический надзор за пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными, буксирными судами, а также за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и несамоходными судами вместимостью не менее чем 80 регистровых тонн осуществляет Морской Регистр судоходства. Морской Регистр – это государственное учреждение, находящееся в ведении Минтранса России, действующее на основании устава, утвержденного в 1997 году. Возглавляет его генеральный директор, назначаемый министром транспорта РФ.

В целях обеспечения условий безопасного мореплавания судов, охраны человеческой жизни на море , сохранности перевозимых грузов Морской Регистр издает Правила, устанавливающие технические требования, обеспечивающие условия безопасного плавания судов в соответствии с их назначением, охраны человеческой жизни на море и перевозки грузов, осуществляет технический надзор за выполнением этих требований, производит классификацию и реклассификацию судов, удостоверяет валовую и чистую вместимости морских судов и обмерные характеристики находящихся под надзором Морского Регистра судов внутреннего плавания.

Морской Регистр ведет учет судов, находящихся под его надзором, и издает Регистровую книгу судов. Согласно абзацу 10 пункта 4.1 Устава Морского Регистра он вправе при невыполнении его правил и требований запрещать эксплуатацию судов, судовых механизмов, устройств и других судовых технических средств (при этом он приостанавливает или изымает выданные им документы, разрешающие эксплуатацию).

Тема: « Правовой статус морского судна»

1. Право собственности на суда.

2. Право плавания под флагом РФ.

3. Судовые документы. Класс морского судна.

4. Капитан и экипаж морского судна.

5. Конвенция об условиях регистрации морских судов 1986 года.

1. Право собственности на суда.

Морское судно – это судно, приспособленное для плавания по морю, снабженное соответствующими документами и используемое для целей, указанных в статье 2 КТМ РФ.В статье 7 КТМ дается определение судна как самоходного или несамоходного плавучего сооружения, используемого в целях торгового мореплавания, то есть для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты; для несения специальной службы и для других целей.

Судно рассматривается и как техническое средство, и как производственный объект, выполняющий определенные задачи в соответствии со свои назначением и имеющий внутреннюю организацию. Как производственная единица и техническое средство судно может быть объектом определенных имущественных прав (права собственности, залога, аренды), а также субъектом различных правоотношений. Например, судно является субъектом административных правоотношений, поскольку находится в отношениях власти и подчинения с судовладельцем (пароходством), а также государственными органами, осуществляющими все виды административного надзора (технический, таможенный, пограничный, санитарный, портовый).

В территориальных водах судно вступает в административно-правовые отношения с властями прибрежного государства.

Судно как производственный объект не обладает обособленным имуществом, не несет самостоятельной имущественной ответственности, не выступает в сделках от своего имени, а капитан судна действует от имени судовладельца в сделках, касающихся судна, и от имени грузовладельца в сделках, касающихся груза. Таким образом, судно не является юридическим лицом и субъектом гражданских правоотношений.

Согласно статье 12 КТМ суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц, Российской Федерации, субъектов РФ и муниципальных образований, т.е. в собственности иностранных граждан и лиц без гражданства российские суда не могут находиться. В настоящее время преобладающей формой собственности на суда является частная собственность в форме коллективной (акционерной) собственности.

Право собственности по российскому гражданскому законодательству включает три правомочия: владение, пользование и распоряжение. Владение – это фактическое обладание вещью, то есть возможность иметь у себя судно, обычно оно основано на титуле, правовом основании (договоре). Пользование – это эксплуатация вещи, извлечение ее полезных свойств. Распоряжение – фактическое и юридическое изменение судьбы вещи по усмотрению собственника.

Согласно статье 8 КТМ судовладелец – это «лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна, или использует его на ином законном основании».Эксплуатировать судно можно только при получении соответствующего разрешения (лицензии), при этом судно используется на праве хозяйственного ведения, оперативного управления, или на праве собственности.

Следует обратить внимание на еще одну форму реализации прав собственности – правомочие на передачу судна в доверительное управление другому лицу, хотя само право собственности не переходит к доверительному управляющему. При этом срок передачи судна в доверительное управление согласно ст. 14 КТМ РФ не может превышать пяти лет, а сам договор подлежит регистрации в государственном судовом реестре или судовой книге.

Ограничение права собственности возможно только в соответствии с федеральным законом, однако, приходилось считаться с теми ограничениями при продаже судов за пределы РФ, введенными Указом Президента от 3 декабря 1992 года «О мерах по возрождению торгового флота России», когда вопрос продажи морского судна и судна «река – море», построенных в России, подлежал согласованию с Минтрансом РФ. В настоящее время этот указ отменен.

2. Право плавания под флагом РФ.

Согласно статье 16 КТМ судно приобретает право плавания под государственным флагом с момента регистрации его в одном из государственных судовых реестров, или если судно приобретено за границей, то с момента выдачи консульским учреждением временного свидетельства, удостоверяющего такое право и действительного до регистрации судна в государственном судовом реестре или судовой книге, но не более чем шесть месяцев.

Право плавания судна под государственным флагом РФ означает, что оно имеет национальность РФ.

Государственный флаг представляет собой одноцветное или многоцветное полотнище, гладкое или с каким-либо определенным изображением. Государственный флаг РФ представляет собой прямоугольное полотнище, состоящее из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней – белого, средней – синего и нижней – красного цвета с отношением ширины флага к его длине 2 : 3.

Он поднимается на судне после регистрации судна и получения свидетельства на право плавания под флагом РФ. В силу международного обычая при встрече в открытом море торгового судна с военным кораблем иностранного государства торговое судно первым салютует военному кораблю приспусканием своего флага до половины флагштока, военный корабль, поравнявшись с торговым судном, салютует своим флагом, приспуская и тотчас же поднимая до места, и т.д.

Дипломатические и консульские представительства имеют право поднимать государственный флаг на служебных зданиях, в некоторых странах – также и над резиденцией посла или посланника

Флаг вывешивается в дни национальных праздников и по другим особо торжественным случаям общегосударственного значения страны дипломата и других дружественных стран, а также в дни

национального траура. Флаг вывешивается в дни национального праздника страны пребывания и в

других особо важных случаях государственного значения страны пребывания.

Большинство иностранных морских судов, как и российские суда несут государственный флаг.

В некоторых странах (Испании, Австралии, Японии, Великобритании) утверждены специальные флаги для морских судов. Кроме того, такие «сухопутные» страны, как Швейцария, Венгрия, Боливия) имеют свой флаг после подписания 20 апреля 1921 года Международной декларации о признании права на флаг государствами, не имеющими морского побережья.

Условия предоставления судам права плавать под флагом государства определяются национальным законодательством, при этом должна соблюдаться «реальная связь между судном и государством», которая заключается в осуществлении им эффективного контроля в области технической, административной и социальной. Право плавания под флагом государства не связано с правом собственности на суда, которая может быть и государственной, и частной (акционерной). Государству флага принадлежит исключительная юрисдикция над судном, на котором действуют законы этого государства. Государственный флаг РФ дает судам право ведения рыболовства, спасательных и иных работ в территориальных и внутренних водах, право на плавание в каботаже, право на льготы по портовым сборам.

3. Судовые документы. Класс морского судна.

Согласно статье 25 КТМ каждое судно должно иметь на борту документы, подтверждающие правовое положение судна, его назначение, техническое состояние и т.д., при отсутствии которых портовые власти не разрешат выход судна из порта.

Их можно разделить на три группы:

1. документы, подтверждающие правовое положение судна (свидетельство о праве плавания под флагом, свидетельство о праве собственности);

2. документы, удостоверяющие состояние судна и его пригодность к эксплуатации (свидетельство о годности к плаванию, мерительное свидетельство, свидетельство о грузовой марке, свидетельства о безопасности согласно СОЛАС-74/78, разрешение на право пользования судовой радиостанцией, классификационное свидетельство, судовое санитарное свидетельство, судовая роль);

3. документы, отражающие повседневную жизнь судна (судовой, машинный, радиотелеграфный журналы, журнал нефтяных операций для танкеров и т.д.).

Документы первой группы выдаются бессрочно капитаном морского торгового порта, в котором судно внесено в государственный судовой реестр. Свидетельство о праве собственности на судно удостоверяет его принадлежность конкретному собственнику и содержит основные данные о судне, порт регистрации, время и место постройки, число и мощность машин, главные размерения – длина, ширина, высота борта, валовая и чистая вместимость и т.д.

Свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом РФ подтверждает, что судну разрешено плавать под этим флагом и содержит те же данные, что и в свидетельстве о праве собственности на судно.

Документы второй группы :

- свидетельство о годности к плаванию выдается Регистром судоходства сроком на 4 года и ежегодно подтверждается в пределах трех месяцев до или после даты последнего освидетельствования;

• свидетельство о грузовой марке выдается также Регистром в части минимальной величины надводного борта судна и нанесенных на его бортах грузовых марках;

• мерительное свидетельство содержит информацию о чистой и валовой вместимости судна, о размерениях судна и отдельных его помещениях; оно выдается Регистром бессрочно и пересматривается в случаях изменения вместимости судна при его реконструкции или перестройке судовых помещений; по его данным взимаются корабельный и лоцманский сборы; его сведения также необходимы при прохождении каналами, шлюзами, узкостями.

• три свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором;

• имеются еще свидетельства для прохождения Суэцким и Панамским каналами;

• свидетельства о безопасности судна (1) по конструкции, (2) оборудованию и снабжению, (3) радиотелеграфное свидетельство – выдаются Регистром в подтверждение того, что судно его конструкция, оборудование и снабжение удовлетворяют требованиям конвенции об охране человеческой жизни на море – СОЛАС –74/78;

• каждое судно, перевозящее более 12 пассажиров, должно иметь пассажирское свидетельство, выдаваемое Регистром в соответствии с СОЛАС –74/78;

• все пассажирские суда и грузовые суда более 1600 БРТ должны иметь радиостанцию с разрешением на право пользования ею;

• судовое санитарное свидетельство о праве плавания выдается органами санэпиднадзора и подтверждает его годность к плаванию в санитарном отношении;

• судовая роль – список лиц судового экипажа, который ведется администрацией судна по установленной форме с указанием должности, ФИО члена экипажа, его гражданства, года рождения, номеров паспорта и диплома. Представляется в портовый надзор, таможню, в пограничные органы.

Важное значение имеет свидетельство о присвоении судну класса Морского Регистра судоходства, которое подтверждает хорошее техническое состояние судна и наличие высоких мореходных и эксплуатационных качеств, соответствующих назначению и типу судна (танкер, лесовоз, ледокол). Это свидетельство выдается судам в соответствии со статьей 24 КТМ. Класс Регистра присваивается судам, построенным на верфях под контролем Регистра РФ. Суда подлежат переосвидетельствованию в доке через 4 года и ежегодному освидетельствованию наружного характера без постановки в док, также в случае аварии, ремонта, перестройки и т.д.

Класс влияет на размеры страховых премий, условия сохранности и сроков доставки грузов, этому судну отдается предпочтение при отфрахтовании. (Другие регистры – Ллойд, Веритас, ДСРК, Норске Веритас).

Документы третьей групп: - судовой журнал ведется в соответствии с правилами, установленными Минтрансом РФ (статья 32 КТМ) и является единственным официальным документом, отражающим непрерывную деятельность судна, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность (погрузка, отход, курсы, скорость, сила и направление ветра, состояние моря и т.д.) Судовые журналы хранятся на судне два года, затем сдаются капитану порта приписки.

Кроме судового журнала на судне ведутся машинный журнал, санитарный журнал, журнал операций со сточными водами, мусором, журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров и ЖНО для судов, не являющихся нефтяными танкерами. Машинный журнал фиксирует работу судовой энергетической установки, режим, расход топлива и смазки, время и характер распоряжений с мостика в отношении реверсов, скорости, остановки машины. Этот журнал является дополнением к судовому, служит также доказательством в случаях аварий и т.д. Он ведется вахтенным механиком под контролем старшего механика.

Радиотелеграфный журнал ведется радистом и отражает работу судовой радиостанции в соответствии с установленными правилами.

4. Капитан и экипаж морского судна.

Согласно статье 52 КТМ экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и команды. Установление этих трех категорий обосновывается различием их служебного положения. К комсоставу относятся помощники капитана, судовые механики, радиоспециалисты и врачи. Укомплектование экипажа производится таким образом, чтобы его состав как по количеству, так и по квалификации обеспечивал безопасность плавания и надлежащую эксплуатацию судна. Членом экипажа судна является любое лицо, действительно занятое во время рейса на борту выполнением обязанностей по эксплуатации или обслуживанию судна и включенное в судовую роль. В понятие мореходности судна согласно статье 124 КТМ входит укомплектование его экипажем, поэтому важно соблюдать требования в отношении минимального состава экипажа и квалификации его членов. Распределение обязанностей раньше определялось Уставом службы на судах ММФ, в настоящее время – должностными инструкциями, утверждаемыми судовладельцем.

Порядок приема на работу, права и обязанности, оплата труда, порядок увольнения определяются общими положениями трудового законодательства. В состав экипажа нанимаются граждане РФ, признанные годными для этого по состоянию здоровья. Во время плавания на судах заграничного плавания члены экипажа должны иметь паспорта моряков, удостоверяющие личность и право выезда за границу (в соответствии с Конвенцией МОТ № 108 о национальных удостоверениях личности моряков).

Во главе экипажа стоит капитан, осуществляющий единоличное руководство деятельностью судна, несущий ответственность за сохранность судна и груза, безопасность плавания, жизнь и здоровье членов экипажа. Наличие лоцмана на борту не освобождает капитана от ответственности за судовождение.

Капитан осуществляет административно-правовые функции, функции органов дознания (инструкция от 7 августа 1974 года), производит удостоверение случаев рождения на судне и случаев смерти, удостоверение составленного на судне завещания. Все эти документы затем передаются в соответствующие государственные органы.

Капитан осуществляет управление судном, в том числе судовождение; и согласно статье 61 КТМ принимает все меры для обеспечения безопасного плавания, поддержания порядка на судне, предотвращения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу. Его распоряжения подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лицами. В случае неисполнения он может применять необходимые меры вплоть до задержания в особом помещении лиц, которые своим поведением угрожают безопасности судна, людям и имуществу.

5. Конвенция об условиях регистрации судов 1986 года.

7 февраля 1986 года в Женеве была принята Конвенция об условиях регистрации морских судов, которая направлена против «открытой регистрации» судов (так называемых «удобных флагов). Конвенция состоит из 22 статей и 3 приложений. Она должна применяться ко всем судами более 500 БРТ и обязывает государства эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над судами, обеспечивать идентификацию и подотчетность собственников и операторов судов, решать административные, технические, социальные и экономические вопросы.

В ней закрепляется положение, что судно плавает под флагом одного государства и не может менять флаг во время плавания, должно иметь соответствующие документы на флаг, конвенционные и т.д.

Собственность на суда может быть либо государственная, либо физических и юридических лиц, экипаж комплектуется гражданами государства флага, хотя предусматривается возможность альтернативы.

Устанавливается контроль над судоходными компаниями. Более полные сведения должны содержаться в Регистре судов. Эта конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты, когда участниками станут 40 государств с не менее 25 % тоннажа мирового флота.

В настоящее время к странам открытой регистрации ЮНКТАД относит 5 стран и территорий (Либерия, Панама, Кипр, Багамские и Бермудские острова). В статистических таблицах Регистра Ллойда сюда относятся еще Гондурас, Коста Рика, Ливан, Сомали, Сингапур, а МФТ к таковым относит более 20 стран и территорий.

Для стран «удобного флага» характерны 6 особенностей:

• страна регистрации разрешает иностранным гражданам владеть или контролировать суда под ее флагом;

• процедуры регистрации или отказа от нее облегчены;

• доходы от эксплуатации судов местными налогами не облагаются. Единственные расходы – разовый регистрационный и ежегодные тоннажные сборы, которые не зависят от доходов судовладельца;

• страна регистрации является небольшим государством и не имеет потребности во всем зарегистрированном тоннаже;

• разрешается свободное комплектование экипажей судов иностранцами;

• страна регистрации не осуществляет контроля за исполнением национальных или международных правил в области судоходства и не контролирует судоходные компании.

Помимо указанной классификации регистры можно подразделять на так называемые Открытые регистры, являющиеся наиболее растущим сектором как по количеству судов, так и по тоннажу (Панама, Либерия, Кипр, Гондурас, Мальта, Сент Винсент, Вануату, Гонконг).

Затем идут так называемые Зависимые регистры в основном в пределах бывших британских территорий на о. Мэн, Гибралтаре, Бермудах и Каймановых островах.

Последний сектор – это так называемые Вторые регистры, действующие параллельно с национальными регистрами, например, НИС –Норвежский международный судовой регистр, ДИС – Датский международный судовой регистр. Открыты вторые регистры в Германии, Швеции, Италии. Франция также имеет второй судовой регистр на о. Кергелен.

Предпринимаются попытки создать Международный судовой регистр и в России, разработан

Проект закона о нем, но пока дело не движется дальше.

При введении летом 1992 года 2 регистра Швеции принимался во внимание довод судовладельцев о том, что это дает возможность вдвое сократить расходы на содержание экипажей судов, поскольку расходы на содержание экипажей по ролкеру среднего размера составляют около 8 млн. крон (1,3 млн. дол.) в год, что в четыре раза выше, чем на судах, зарегистрированных в норвежском 2 регистре и работающих с польскими экипажами.

С введением нового шведского регистра утратит силу Закон о флаге 1977 года, требующий от судовладельцев получения специального правительственного разрешения для перехода судов под флаг другой страны. По этой системе регистрации суда Швеции, исключая паромы, переводятся в новый международный регистр, а существующие соглашения с моряками о размерах зарплаты будут пересмотрены в сторону снижения. На суда второго регистра будут наниматься иностранные моряки.

6. Инспектирование судов в портах.

Морские власти 14 европейских государств (Англия, Бельгия, Дания, Голландия, Ирландия, Испания, Италия, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, Германия и Швеция) 26 января 1982 года подписали в Париже Меморандум о взаимопонимании между морскими властями по поддержанию стандартов торговых судов о контроле в их портах за иностранными судами.

Контроль направлен на установление соответствия судов требованиям международных договоров:

• Международной конвенции о грузовой марке 1966 года ;

• Международной конвенции о спасании человеческой жизни на море 1974/78 (СОЛАС-74/78 – International Convention For the Safety of Life at Sea);

• Конвенции МППСС-72 (Colreg-72);

• Конвенции МПДНВ-78 (о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты);

• Конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973/78 (МАРПОЛ –73/78);

• Конвенции о торговых судах (минимальные нормы) – Конвенции МОТ 1976 года № 147.

Контролю должны подвергаться все суда независимо от того, является ли государство флага участником конвенции или нет. СССР ратифицировал Конвенцию МОТ 1976 года № 147 Постановлением Верховного Совета СССР от 4 марта 1991 года. Объемы осмотров превышают нормы контроля, предусмотренные в международных договорах.

В настоящее время подобные меморандумы приняты в Канаде и Японии, такой же режим устанавливается и в других портах мира.

Тема: «Международно-правовое регулирование труда моряков».

1. Международная Организация труда как специализированное учреждение ООН в области социально-трудовых

отношений.

2. Роль Международной Федерации работников транспорта в

защите прав моряков.

3. Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года

4. Правовое регулирование труда моряков в РФ.

1. Международная Организация труда как специализированное учреждение ООН в области социально-трудовых отношений.

МОТ была создана вместе с Лигой Наций в 1919 году на основании Версальского договора как ее автономная организация. После Второй мировой войны в 1946 году она стала первым специализированным учреждением ООН. В связи с 50-летней годовщиной МОТ была присуждена Нобелевская премия в 1969 году. По состоянию на начало 1995 года в МОТ входило более 170 государств (в том числе и РФ).

Являясь межправительственной организацией, МОТ состоит, однако, не только из представителей правительств, но и из представителей объединений работодателей и представителей трудящихся. Такая уникальная трехсторонняя структура позволяет представителям работодателей и трудящихся – «социальным партнерам» в экономике - иметь равный с представителями правительств голос при разработке программ МОТ.

Это дает возможность наиболее объективно и с учетом интересов всех участников решать вопросы по разработке международных норм, регулирующих трудовые отношения, в том числе в области социальной защиты моряков.

Структуру МОТ составляют: (1) Международная конференция труда;

(2) Административный совет;

(3) Международное бюро труда;

(4) Трехсторонние комитеты;

(5) Региональные и специальные конференции.

Международная конференция труда, на которой принимаются минимальные международные трудовые нормы и широкий круг мер МОТ, проводится ежегодно в июле. Каждые два года конференция принимает двухгодичную программу деятельности и бюджет МОТ, который финансируется государствами-членами МОТ.

Конференция также является международным форумом, на котором обсуждаются трудовые и социальные проблемы, значимые для всего мира. От каждого государства в конференции участвуют четыре делегата: два – от правительства и по одному – от трудящихся и работодателей. Они независимы и имеют право голоса. В помощь делегатам приданы технические советники. Если обсуждаемые темы касаются положения женщин, то один из советников должен быть женщиной.

В период между ежегодными сессиями конференции деятельностью МОТ руководит Административный совет в составе 28 представителей правительств, 14 представителей трудящихся и 14 представителей работодателей, который избирается сроком на три года и который является исполнительным органом МОТ. 10 мест в правительственной группе совета замещаются представителями наиболее развитых в промышленном отношении стран (Бразилия, Великобритания, Германия, Индия, Италия, Китай, Россия, США, Франция, Япония). Он заседает три раза в год, готовит повестку дня Международной конференции труда и других конференций, принимает к сведению их решения и разрабатывает меры по их претворению в жизнь.

Административным советом создается как постоянно действующий орган Паритетная морская комиссия, которая рассматривает вопросы, представляющие интерес для моряков и имеющие для них непосредственное значение. Заседания ПМК проводятся по мере необходимости по постановлению Административного совета и, как правило, в закрытом режиме.

Международное бюро труда (МБТ) является постоянным секретариатом МОТ, управляется генеральным директором и имеет три функции: административный орган, центр исследований и документации и координационный центр. Администрация и управление осуществляются через региональные, областные и отраслевые бюро, имеющиеся более чем в 40 странах.

Секретариат МОТ, штаб-квартира, исследовательский центр и издательство находятся в Международном бюро труда в Женеве.

Деятельности Административного совета и Бюро помогают трехсторонние комитеты, охватывающие основные отрасли промышленности (строительство, внутренний транспорт, химия, черная металлургия, нефтяная промышленность и др.)

Региональные и специальные конференции занимаются вопросами, представляющими региональный или отраслевой интерес. Они проводятся регулярно с участием представителей правительств, предпринимателей и трудящихся.

Деятельность МОТ охватывает четыре сферы: (1) улучшение условий труда и жизни; (2) стимулирование занятости; (3) раскрытие потенциала рабочей силы; (4) развитие социальных институтов. Для выполнения своих задач МОТ использует такие методы, как установление международных норм и контроля за их соблюдением, техническое сотрудничество и исследовательскую работу, подготовку документации и распространение информации.

За прошедшее с 1919 года время МОТ приняла свыше 370 конвенций и рекомендаций, охватывающие самые различные области социально-трудовых отношений. Конвенции принимаются на основе консенсуса на сессиях МОТ и подлежат ратификации. Будучи ратифицированными, они возлагают на государства обязательства по их исполнению. Рекомендации не подлежат ратификации, но имеют важное значение, представляя собой модельные акты в сфере трудового права.

В области международного регулирования труда моряков МОТ принято свыше 40 конвенций, во многих из которых участвует и Россия, например, Конвенция № 73 о медицинском освидетельствовании моряков 1946 года, Конвенция № 95 относительно защиты заработной платы 1949 года, Конвенция № 22 о трудовых договорах моряков 1926 года, Конвенция № 111 относительно дискриминации в области труда и занятий 1958 года, Конвенция № 108 о национальных удостоверениях личности моряков 1958 года, Конвенция № 133 о помещениях для экипажа на борту судов (дополнительные требования) 1970 года, Конвенция № 147 о минимальных нормах на торговых судах 1976 года и др.

В 1996 году МОТ была принята Конвенция № 180 о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами, которая закрепила нормальную продолжительность рабочего времени моряков на основе 8-часового рабочего дня при одном выходном дне в неделю и отдыхе в праздничные дни, Россия пока не ратифицировала ее. Конвенция МОТ № 179 о найме и трудоустройстве моряков 1996 года была ратифицирована Россией в 2001 году.

И хотя невозможно выработать единый международный кодификационный акт, тем не менее, можно рассматривать совокупность всех «морских» конвенций и рекомендаций МОТ как Международный трудовой кодекс моряков.

2. Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года.

23 февраля 2006 года Международная Конференция труда на 94 (морской) сессии приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве, которую рассматривают в качестве «четвертого столпа» международной нормативной правовой системы, регулирующей морское судоходство, в дополнение к ключевым конвенциям ИМО: СОЛАС-74/78, ПДМНВ-78/95 и МАРПОЛ-73/78

Из принятых на морских сессиях МКТ, начиная с 1920 года по 2006 год, более 40 конвенций и 30 рекомендаций по правовому регулированию труда моряков 37 конвенций включено в Конвенцию 2006 года, из них Россией ратифицировано 10 конвенций.

Целью разработчиков Конвенции 2006 года является создание единого согласованного акта, охватывающего все современные нормы существующих конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основные принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде (Конвенции 1949 года о праве на организацию и ведение коллективных переговоров № 98), Конвенции 1957 года об упразднении принудительного труда № 105, Конвенции 1958 года о дискриминации в области труда и занятости № 111.

Включены 36 морских конвенций, но не вошли Конвенция 1946 года о пенсиях моряков № 71 и Конвенция 2003 года об удостоверениях личности моряков № 185, принятая на 91 сессии МКТ.

Конвенция 2006 года состоит из трех частей: Статей, Правил и Кодекса. В Статьях и Правилах устанавливаются основные права и принципы, а также обязательства государств-участников Конвенции. Кодекс состоит из Части А (обязательные стандарты) и Части Б (факультативные руководящие принципы).

Правила, регламентирующие труд моряков и обязанности судовладельцев, содержатся в четырех разделах:

Раздел 1. Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна (включает 7 конвенций, Россия участвует в трех конвенциях).

Раздел 2. Условия занятости (включает 7 конвенций, и Россия участвует в одной – Конвенции 1926 года о репатриации моряков № 23).

Раздел 3. Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание (включает 7 конвенций, Россия участвует в 4 конвенциях – Конвенции 1946 года о выдаче судовым поварам свидетельства о квалификации (№ 69), Конвенции 1949 и 1970 года о помещениях для экипажа (№ 92 и № 133) и Конвенция 1946 года о минимальных стандартах в торговом флоте (№ 147).

Раздел 4. Охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев (включает 7 конвенций, Россия участвует в Конвенции 1970 года о предупреждении несчастных случаев (моряки) № 134.

Специальный раздел 5 содержит обязанности каждого государства-члена осуществлять и обеспечивать выполнение принципов и норм, изложенных в статьях конвенции, а также конкретных обязательств, содержащихся в разделах 1 – 4. Согласно правилу 5.1.1. каждое государство-член несет ответственность за обеспечение выполнения своих обязанностей по отношению к судам, плавающим под его флагом, за инспекцию и освидетельствование условий труда и жизни моряков. При этом оно должно принимать во внимание Руководящие принципы для предоставления полномочий организациям, действующим от имени Администрации, которые были приняты в рамках ИМО. Согласно правилу 5.1.3.

судну выдается компетентным органом или признанной организацией с надлежащими полномочиями Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве

на период, не превышающий пять лет. До выдачи свидетельства проводится инспекция по перечню вопросов в Приложении А. 5-1.

К указанному свидетельству прилагается декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, состоящая из двух частей: 1 – перечень вопросов для инспектирования; 2 – составляется судовладельцем с изложением мер, принимаемых в целях полного соответствия национальным требованиям между двумя инспекциями.

Компетентный орган подтверждает Часть 2 и выдает Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Действительные Свидетельство и Декларация (с переводом на английский язык) находятся на судне, а их копии помещаются на видном месте на борту судна.

Детально разработанные процедуры инспекции и обеспечения их выполнения как государством флага, так и государством порта позволяют проводить проверки, мониторинг и другие формы контроля за выполнением требований Конвенции 2006 года.

Правовой статус инспекторов и условия их службы обеспечивают их независимость от изменений в Правительстве и от неправомерного внешнего давления. Инспектор имеет право подняться на борт судна, плавающего под флагом государства-члена, осуществить досмотр, проверку или провести расследование. Если в результате проверки будут обнаружены недостатки, представляющие серьезное нарушение Конвенции или значительную угрозу для охраны труда, здоровья или безопасности моряков, то судну может быть запрещено покидать порт до принятия необходимых мер.

Правилом 5.1.5. предусмотрены процедуры для справедливого, эффективного и ускоренного рассмотрения жалоб моряков о возможных нарушениях Конвенции, которые могут подаваться непосредственно капитану судна и соответствующему органу власти.

Согласно Правилу 5.2.1. каждое иностранное судно, заходящее в порт государства-члена, может быть подвергнуто инспекции в целях проверки соблюдения требований Конвенции (в том числе прав моряков), касающихся условий труда и жизни экипажа на борту судна.

Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве рассматриваются в качестве доказательства prima facie (на первый взгляд) соблюдения требований Конвенции (включая права моряков). В случае установления несоответствия или нарушения требований Конвенции принимаются необходимые меры вплоть до запрещения выхода судна в море до устранения недостатков.

Сложным для урегулирования оказался вопрос о процедуре рассмотрения жалоб моряков на берегу. Согласно Стандарту А 5.2.2 предусматривается, что жалоба может быть заслушана уполномоченным лицом в порту, в который заходит судно, на котором работает моряк. Если разногласия по жалобе не были урегулированы на борту судна, то после первоначального расследования уполномоченное лицо уведомляет государство флага об этом и просит провести меры по исправлению ситуации в установленные сроки.

Если жалоба не получила своего разрешения, то государство порта направляет копию доклада уполномоченного должностного лица Генеральному директору МБТ, а также информирует соответствующую организацию судовладельцев и моряков государства порта.

Если государство флага подтвердит, что оно намерено урегулировать этот вопрос, то уполномоченное должностное лицо может в дальнейшем не участвовать в разрешении жалобы. Не было принято предложение о праве моряка обращаться в суд в любом порту захода судна за разрешением своей жалобы. Это объясняется тем, что все равны перед законом как моряки и судовладельцы, так и другие лица, и не допускается дискриминация в отношении доступа к судам, трибуналам и другим механизмам разрешения споров.

Статьи Х1У и ХУ предусматривают процедуру принятия поправок к положениям Конвенции, которая достаточно сложна и требует много времени.

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств-членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33 %. Такое радикальное изменение критериев для вступления Конвенции в силу объясняется стремлением придать ей универсальный характер, устанавливая не только количественный состав государств-членов, но и их значение в международном судоходстве. Ожидаемый срок вступления Конвенции в силу составляет три года.

3. Роль Международной Федерации работников транспорта в защите прав моряков.

Международная Федерация транспортников – МФТ (по-английски ITF – International Transport Workers’ Federation) является глобальной организацией транспортных профсоюзов, созданной в 1896 году. В настоящее время она представляет свыше 5 млн. трудящихся, объединенных в 600 профсоюзов в 134 странах. Она действует в судоходной, портовой, автодорожной, железнодорожной, авиационной, рыбопромысловой отраслях и ее целью является развитие солидарности и взаимной поддержки между профсоюзами транспортников мира.

Высшим органом МФТ является съезд, который созывается раз в четыре года. На нем избираются президент, генеральный секретарь и два постоянных органа – Генеральный совет и Исполнительный комитет. Руководство федерацией между съездами осуществляет Исполнительный комитет, который собирается дважды в год для обсуждения отчетов Генерального секретаря о деятельности МФТ и его финансовом положении.

Вопросами моряков занимается Специальный департамент моряков (the Special Seafarers’ Department – SSD), состоящий из отдела по соглашениям, занимающийся договорами между экипажами и судовладельцами и одобряющий их с выдачей «голубого сертификата»; отдела по претензиям, принимающего жалобы и заявления моряков и рассматривающего их; отдела по действиям на судах, принимающего меры, направленные на удовлетворение требований моряков (объявление забастовки и т.д.) Моряки могут обращаться непосредственно в Лондонское Бюро МФТ либо в местный профсоюз- член МФТ в порту захода судна и изложить свою жалобу с указанием своих данных, названия судна, флага судна, судовладельца и агента по найму.

В судоходной отрасли более 50 лет МФТ проводит компанию против использования судовладельцами «удобных флагов» для уклонения от соблюдения национального законодательства и обеспечения надлежащих условий труда. Эта борьба имеет два аспекта: в политическом плане это – ликвидация системы «удобных флагов» и воссоздание отрасли с подлинной связью между судном и государством флага, под которым оно ходит; в производственном плане это – установление минимальных уровней заработной платы и условий найма, которые МФТ пытается ввести на судах под «удобными флагами». Эти стандарты впервые обсуждались с представительной группой

организаций судовладельцев, входящих в Международный комитет работодателей морского транспорта.

МФТ ведет свой список судов под «удобными флагами», к которым также относится любое судно, владельцем которого является не государство его флага, и любое судно с двойной регистрацией. Для контроля за исполнением установленных МФТ стандартов свыше ста ее инспекторов работают в различных портах мира, проводят политику МФТ и оказывают помощь морякам любых стран.

При вступлении в МФТ морские профсоюзы должны подчиняться единой политике независимо от того, находятся ли они в стране владения судна или в стране-поставщике рабочей силы. Благодаря эффективным действиям членских профсоюзов МФТ во многих портах владельцы судов под «удобными флагами» зачастую вынуждены соглашаться с необходимостью подписания приемлемого для МФТ договора. При этом МФТ имеет право приостановить членство профсоюзов, которые постоянно нарушают ее политику.

До начала девяностых годов в МФТ не было членских организаций из России и перед распадом СССР в МФТ была принята Федерация независимых профсоюзов водного транспорта СССР (ФНПРВТ), затем были приняты еще несколько профсоюзов, из них наиболее влиятельные: Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) и профсоюз работников водного транспорта (ПРВТ), членство которого в МФТ было приостановлено в 1997 году из-за несоблюдения политики МФТ.

К другим морским профсоюзам МФТ относятся Российский профсоюз докеров, профсоюз работников морского транспорта «Новая Россия» (в Новороссийске), Западно- Российский профсоюз моряков и работников морского транспорта (в Санкт-Петербурге).

Тенденция к объединению приводит к созданию других федераций и конфедераций, например, в Москве действует Международная конфедерация профсоюзов работников водного транспорта (МКПРВТ), объединяющая морские профсоюза стран СНГ и Балтии. В нее также входят РПД, «Новая Россия», РПСМ и ПРВТ, она тесно сотрудничает с МФТ и ее Фондом моряков, который осуществляет широкомасштабную программу по воссозданию Центров для моряков в странах СНГ, предоставляя на эти цели крупные гранты (более 2 млн. дол.).

На юге России сформирована группа профсоюзов «Югмор» со штаб-квартирой в Новороссийске, которая включает в себя местные организации РПД, «Новой России», РПСМ и ПРВТ.

Россия является важной стратегической страной для кампании МФТ против «удобных флагов», поскольку согласно статистике Ллойда о мировом флоте за 2000 год под российским флагом ходят 4755 судов, что составляет около 10,5 млн. лонгтонн, то есть Регистр находится на пятом месте по количеству судов и на 12 месте по тоннажу, кроме того, Россия находится на пятом месте по поставкам рабочей силы для мирового флота.

МФТ имеет Бюро в Москве, занимающееся вопросами транспортных секторов в бывших советских республиках.

В течение 2000 года в России инспектора МФТ проверили 585 судов и добились возвращения долгов членам экипажей на общую сумму 1 172 731 доллар США, кроме того, в других странах были проверены 86 судов под российским флагом и выплачена заработная плата морякам на сумму 1 150 139 ам. дол.

Россия является важной страной морского мира, и МФТ сотрудничает с подлинными российскими судовладельцами и с правительством.

4. Правовое регулирование труда моряков в РФ.

Согласно статье 57 КТМ РФ порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством РФ о труде, КТМ РФ, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами.

Порядок приема на работу членов экипажа, их права и обязанности и т.д. регулируются в первую очередь общими нормами трудового законодательства. Однако глава 51 Трудового кодекса РФ «Особенности регулирования труда работников транспорта», состоящая из трех статей (стать 328-330), устанавливает особенности регулирования, вытекающие из особых условий труда, а также ТК РФ предусматривает дополнительные основания для прекращения трудового договора для некоторых категорий работников при определенных условиях. Например, к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства (статья 54 КТМ РФ), отвечающие определенным требованиям по состоянию здоровья (статья 55 КТМ РФ). Некоторые командные должности могут занимать только граждане РФ (статья 56 КТМ РФ). Хотя судно не является самостоятельным предприятием, и капитан не имеет права найма и увольнения, тем не менее, пунктом 2 статьи 57 КТМ РФ предусмотрено, что никто из членов экипажа не может быть принят на работу на судно без согласия капитана судна.

В отношении учета и трудоустройства моряков в настоящее время существуют специализированные частные компании, производящие подбор, обучение, найм и трудоустройство моряков, в том числе и для работы на иностранных судах, осуществляющие свою деятельность в соответствии с Конвенцией МОТ о найме и трудоустройстве моряков №179, в которой Россия не участвует.

В отношении таких компаний действует система лицензирования со стороны Федеральной миграционной службы. Государство должно обеспечить, чтобы моряки не платили каких-либо сборов и издержек в связи с их наймом и должно определять условия, при которых могут трудоустраиваться или набираться моряки за рубежом, а также условия обработки личных данных о моряках (их сбор, хранение и передача).

Нормы, регулирующие рабочее время и время отдыха, содержатся в Положении о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов морского флота, утвержденном Постановлением Минтруда России от 20 февраля 1996 года № 11. Ежедневная нормальная продолжительность рабочего времени для членов экипажей составляет 8 часов при пятидневной рабочей неделе, то есть 40 часов в неделю. На судах с круглосуточной работой устанавливается трехсменный график вахт, который разрабатывается и утверждается судовладельцем или по его поручению капитаном судна по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работником представительного органа трудового коллектива.

В соответствии с трудовым законодательством члены экипажа пользуются правом на ежедневный отдых, еженедельный отдых, отдых в праздничные дни и ежегодные основные и дополнительные отпуска.

Системы, условия оплаты труда, формы материального поощрения, размеры тарифных ставок (окладов) устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим профсоюзным органом и закрепляются в коллективном договоре, при этом должны учитываться нормы отраслевого положения об условиях оплаты работников плавающего состава морского флота.

Устав службы на судах морского флота СССР, утвержденный приказом ММФ Союза ССР от 9 января 1976 года № 6, определяет порядок организации службы, а также основные права и обязанности лиц судового экипажа.

Устав о дисциплине работников морского транспорта утвержден Постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 года № 395 и определяет общие обязанности работников морского транспорта, раскрывают понятие дисциплины, определяют порядок применения поощрений и наложения дисциплинарных взысканий.

КТМ РФ предусматривает и другие особенности регулирования трудовых отношений на морском транспорте, например, в отношении репатриации членов экипажа согласно статье 58 КТМ РФ, возмещения стоимости имущества члена экипажа (статья 59 КТМ РФ), обязанностей судовладельца согласно статье 60 КТМ РФ в отношении создания безопасных условий труда, наличия спасательных средств, жилых помещений и т.д., а также страхования заработной платы, жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими служебных обязанностей.

Тема: «Правовой режим морских пространств».

1. Внутренние морские воды.

2. Территориальное море и прилежащая зона.

Архипелажные воды.

3. Правовой режим открытого моря.

4. Правовой режим исключительной экономической зоны

и континентального шельфа.

5. Международный район морского дна.

6. Международные проливы и каналы.

7. Правовой режим Арктики и Антарктики.

1. Внутренние морские воды.

К внутренним морским водам (internal waters) относятся морские пространства, входящие в состав территории прибрежного государства и расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отсчитывается ширина территориального моря.

Они включают в себя: моря, омывающие берега одного или двух государств с шириной входа менее 24 миль; воды заливов, губ, бухт, лиманов с шириной входа менее 24 миль; воды портов; заливы и проливы шириной более 24 миль, исторически принадлежащие данному государству (например, Белое море, залив Петра Великого, губы Чесского, Байдарацкая, проливы Вилькицкого, Санникова и Д.Лаптева, принадлежащие России, заливы Рижский (Латвия), Фанди (США), Гудзонов (Канада), Бристольский (Англия), Фонсека (Гондурас, Сальвадор, Никарагуа), Варангер-фьорд (Норвегия) и др.

Согласно ст. 1 Федерального закона от 31 июля 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» к внутренним морским водам относятся воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря РФ.

Они включают в себя: 1) воды портов РФ, при этом следует иметь в виду, что наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения рассматриваются как часть берега и образуют линию, от которой отсчитывается ширина территориального моря;

2) воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили;

3) воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации, перечень которых устанавливается Правительством РФ и публикуется в «Извещениях мореплавателям» (залив Петра Великого, Белое и Карское моря). Такой статус можно определить с учетом географических особенностей, а также в силу экономического и оборонного значения этих вод для российского государства, и в данном случае применяется обычная норма международного права.

В этот перечень можно включить также воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря, когда побережье сильно изрезано или когда вдоль берега расположена цепь островов.

Правовой режим внутренних морских вод, в том числе портов устанавливается не только национальным законодательством, но и международным правом в тех случаях, когда государство открывает свои порты для захода иностранных судов, и список таких портов публикуется в «Извещениях мореплавателям», в России среди них наиболее крупные порты Новороссийск, Туапсе, Мурманск, Архангельск, Санкт-Петербург, Игарка, Находка, Охотск, Корсаков и др. Для военных кораблей установлен разрешительный порядок захода с ограничением числа кораблей и срока пребывания.

Для унификации требований в отношении международных документов, стандартов, практики и процедур и для упрощения до минимума формальностей, облегчения и ускорения морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов в 1965 г. была принята Конвенция по облегчению международного морского судоходства (с поправками 1973 г. и поправками к приложению 1977, 1986, 1987, 1990, 1992 и 1993 гг.).

Правовой режим пребывания иностранных торговых судов в порту определяется или двусторонним соглашениями о торговле и мореплавании между государством флага судна и государством порта или нормами международного обычного права на общих основаниях без какой-либо дискриминации флагов.

Существует два режима: национальный, когда иностранные суда приравниваются к судам государства порта в части требований к формальностям, использованию портов, причалов и оборудования, погрузки и выгрузки, сборов и пошлин, и наиболее распространенный режим наиболее благоприятствуемой нации (наибольшего благоприятствования), когда судам предоставляются условия не хуже тех, которыми пользуются суда любого третьего государства.

Например, согласно п. 1 ст. 7 Соглашения России с Украиной о торговом судоходстве от 8 февраля 1995 г. судам на основе взаимности предоставляется национальный режим в отношении свободного доступа в порты, использования портов для погрузки и выгрузки пассажиров и грузов, уплаты портовых сборов, а также предоставления услуг в связи с обычными коммерческими операциями (Морское право и практика. Под ред. А.Л.Колодкина (Союзморниипроект), 1995, Вып.3(31). С. 3-26).

Национальный режим закреплен в соглашениях о морском торговом судоходстве с Италией (1972 г.), Финляндией (1974 г.), Норвегией (1974 г.), Индией (1994 г.), Латвией (1995 г.) и др.

Большинством договоров с участием России предусматривается предоставление иностранным судам национального режима, однако широкое распространение имеет и режим наибольшего благоприятствования, предоставляемый на условиях взаимности, в отношении которого оговаривается в двусторонних договорах его взаимно безусловный и неограниченный характер, что предполагает предоставление преимуществ и льгот безвозмездно и без каких-либо условий.

Предоставление такого режима в российских портах предусмотрено в договорах России с Анголой (1976 г.), Ливией (1976 г.), Эфиопией (1978 г.), Ямайкой (1978 г.), Шри Ланки (1982 г.) и др.

Независимо от режима пребывания иностранных судов в порту иностранное торговое судно подпадает под действие административной, уголовной и гражданской юрисдикции государства порта.

Административная юрисдикция в отношении судна осуществляется с учетом национальных правил и международных конвенций, касающихся посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, портовых сборов, пошлин, налогов, таможенного досмотра, пограничного и санитарного контроля, предотвращения загрязнения морской среды и т.д.

Согласно п. 4 ст.6 Закона о внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ 1998 г. иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в указанных портах и при выходе из них обязаны соблюдать пограничные, таможенные, налоговые (фискальные), санитарные, иммиграционные, ветеринарные, фитосанитарные, навигационные и другие правила; правила, установленные для морских портов; правила въезда в морские порты, пребывания в них и выезда из них иностранных граждан и лиц без гражданства и другие правила, установленные законодательством РФ, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами РФ.

Уголовная юрисдикция прибрежного государства не осуществляется на борту иностранного судна за исключением случаев, если (1) последствия преступления распространяются на прибрежное государство, (2) если совершено преступление такого рода, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море; (3) если капитан судна или консул страны флага судна обратится к местным властям просьбой об оказании помощи; (04) если это является необходимым для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами. Это предусмотрено ст. 27 Конвенции ООН мо морскому праву 1982 г.

Положения этой статьи не применяются в отношении преступлений, совершенных на борту иностранного военного корабля членами экипажа этого корабля, поскольку только государство флага обладает уголовной юрисдикцией. Однако если преступление совершено на берегу в отношении гражданина прибрежного государства, а моряк после преступления укрылся на борту корабля, то вопрос его выдачи решается по дипломатическим каналам. Например, при нахождении итальянского крейсера «Vittorio Veneto» в порту Новороссийск в сентябре 2001 г. один из членов его команды убил на берегу российского гражданина и укрылся на борту крейсера. Вопрос об уголовной ответственности моряка в настоящее время решается итальянским судом.

В отношении гражданской юрисдикции прибрежного государства ст. 28 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. закрепляет положение о том, что прибрежное государство не должно останавливать иностранное судно или изменять его курс с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна, однако оно может применять меры взыскания или арест по любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного государства.

В двусторонних договорах России о морском торговом судоходстве предусматриваются также и вопросы гражданской юрисдикции по различным требованиям гражданско-правового характера таким, как возмещение ущерба в связи со столкновением судов, повреждением портовых сооружений, причинением личного вреда, спасанием, загрязнением моря нефтью и т.д. Как правило, такие требования рассматриваются в судах Российской Федерации, если сторонами не согласовано иное.

Гражданская юрисдикция может включать право произвести арест торгового судна в обеспечение исковых требований или исполнения судебных или арбитражных решений, и оно должно применяться только в отношении так называемых морских требований, которые перечислены в ст.389 КТМ РФ (всего 22 требования). Постановление о наложении ареста может быть вынесено судом с информированием консула государства флага судна.

Правила об аресте судов в главе ХХШ КТМ РФ основаны на Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г., которая была ратифицирована Россией перед принятием КТМ РФ 1999 г., а поскольку в марте этого же года была принята новая Конвенция об аресте судов, то некоторые ее положения были включены в КТМ РФ.

2. Территориальное море и прилежащая зона. Архипелажные воды.

Территориальное море (territorial sea) – это морской пояс шириной до 12 морских миль, отсчитываемой от исходных линий, примыкающий к сухопутной территории и внутренним

водам прибрежного государства, входящий в состав территории государства и находящийся под его суверенитетом.

Вопрос о ширине территориального моря был решен в Конвенции 1982 года по морскому праву, которая установила 12-мильную ширину территориального моря, отсчитываемую от исходных линий, обычно от линии наибольшего отлива. Внешняя граница территориального моря для прибрежного государства является его государственной границей на море.

Основанием для включения территориального моря в состав государственной территории прибрежного государства являются интересы обеспечения безопасности этого государства со стороны моря, а также важное экономическое значение для него прибрежной морской полосы.

Единообразного принципа определения ширины территориального моря до принятия Конвенции 1982 года не было. В истории мореплавания применялись различные критерии: расстояние видимого горизонта, дальность полета стрелы, дальность пушечного выстрела. Дальность полета пушечного ядра ранее составляла ширину территориального моря около трех морских миль. В настоящее время свыше 110 государств имеют ширину территориального моря от 3 миль до 12 миль. Что же касается 13 стран (латино-американских и африканских государств), установивших 200-мильную ширину территориального моря, то для участия в Конвенции ООН 1982 г. им необходимо решать вопрос о ширине территориального моря. Морская миля или адмиралтейская миля равна географической миле, равной 1 мин. дуги меридиана и составляет 1853 м. (См. Коломбос Д. Международное морское право. М., 1975. С.79- 80)

В территориальном море действуют законы прибрежного государства с признанием права судов всех государств осуществлять мирный проход через территориальное море. Под мирным проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь это море, не заходя во внутренние воды или пройти во внутренние воды или из внутренних вод в открытое море, при этом такой проход должен быть непрерывным и быстрым и не нарушать мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Проход включает остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие. (В практике судоходства имели место случаи, когда суда останавливались без уведомления береговых властей в территориальном море прибрежного государства, после чего следовала по дипломатическим каналам нота государству флага по поводу нарушения режима его территориального моря).

В территориальном море осуществляется уголовная и гражданская юрисдикция прибрежного государства на тех же условиях, как об этом говорилось ранее.

Прилежащая зона (contiguous zone) – это полоса открытого моря определенной ширины, прилегающая к территориальному морю государства, шириной не более 24 морских миль, отсчитываемой от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, в которой прибрежное государство осуществляет контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря и для наказания за нарушения таких законов и правил (ст. 33 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.) Назначение этих зон состоит в том, что в них прибрежное государство осуществляет контроль за соблюдением всех правил в пределах его территории или территориального моря и наказывает за их нарушение. Прилежащая зона не может распространяться за пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой измеряется ширина территориального моря.

Рассматривая прилежащую зону как район открытого моря, необходимо отметить еще и то, как указывается в учебном пособии «Международное морское право» (См. Международное морское право./ Отв. ред. С.А.Гуреев. М., 2003. С.100-101), что на нее «распространяется не суверенитет прибрежного государства, а лишь юрисдикция по осуществлению им специальных прав. Их объем зависит от того, какую зону провозглашает прилежащей прибрежное государство - таможенную, фискальную, санитарную, иммиграционную, или зону, относящуюся ко всем указанным видам деятельности».

В России правовой режим и регулирование использования территориального моря и прилежащей зоны осуществляется в соответствии с ранее указанным федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне» 1998 г.

Конвенция 1982 года впервые ввела новую категорию пространств – архипелажные воды. Архипелаг – это группа островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что такие острова, воды и другие природные образования составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или исторически считаются таковым. В мире насчитывается более 30 государств-архипелагов, например, Индонезия, Филиппины, Фиджи, Сейшельские острова, Мальдивы, Багамские острова, Тонга и др. Государство-архипелаг означает государство, состоящее из одного или более архипелагов, и может включать другие острова.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипелажные воды, воздушное пространство над ними, на дно и недра и их ресурсы, и суда всех государств пользуются правом мирного прохода (архипелажного прохода), условия которого во многом аналогичны мирному проходу через территориальное море. Иной режим для прохода через архипелажные воды и территориальное море из одной части в другую часть открытого моря – по морским коридорам и пролета по воздушным коридорам (ст. 53 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

3. Правовой режим открытого моря.

Согласно статье 86 Конвенции 1982 года по морскому праву открытым морем (high sea) считаются все части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Открытое море открыто для всех государств как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, и никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.

Режим открытого моря основан на принципе свободы открытого моря, которая включает: 1) свободу судоходства, б/ свободу полетов, в/ свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы, г/ свободу рыболовства, д/ свободу научных исследований, е/возводить искусственные острова, установки и сооружения.

Если свобода моря по Конвенции об открытом море 1958 г. включала первые четыре свободы, то Конвенция ООН 1982 г. добавила свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые в соответствии с международным правом; и свободу научных исследований.

Будучи императивным принципом международного морского права, свобода открытого моря не является абсолютной, поскольку осуществляется с учетом положений Конвенции 1982 г. и других норм международного права, а именно, что открытое море не может быть предметом владения государств и частных лиц и пользование им одним государством не должно препятствовать использованию его другими государствами.

Впервые принцип свободы моря был провозглашен голландским политическим мыслителем и теоретиком права Гуго Гроцием, опубликовавшим в 1609 г. книгу под названием «Открытое море» (Mare liberum), направленную на поддержание права Голландии на торговлю с Индией в противовес притязаниям на монополию со стороны Португалии.

Позже этот принцип получил всеобщее признание как принцип международного морского права. Интересна формулировка американского судьи и основателя науки международного частного права Джозефа Стори по делу судна «Марианна Флора»: «На пространства океана в мирное время все имеют совершенно одинаковые права. Океан – общая большая дорога для всех, предназначенная для всеобщего пользования, и никто не может претендовать на верховные и исключительные права на него» (См. Коломбос Д. Международное морское право. М., 1975. С. 57).

Согласно статье 94 Конвенции ООН 1982 г. каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Оно также выдает соответствующие документы судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом.

Судно должно плавать под флагом одного государства и подчиняться исключительной юрисдикции этого государства в открытом море, то есть оно должно иметь только одну национальность, так как наличие нескольких национальностей ведет к неопределенности в правовом положении судна, к безответственности экипажа, его бесконтрольности, что угрожает безопасности мореплавания. Поэтому пункт 2 статьи 92 Конвенции предусматривает, что такое судно не имеет национальности.

Поскольку суда в открытом море подлежат юрисдикции только государства флага, поэтому они не могут быть остановлены и задержаны военным кораблем, тем не менее в статье 110 Конвенции 1982 г. предусматриваются случаи, когда военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, может подвергнуть его осмотру, если у него имеются разумные основания подозревать, что (1) это судно занимается пиратством, (2) это судно занимается работорговлей, (3) несанкционированным вещанием, (04) это судно не имеет национальности, или (5) хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, это судно имеет в действительности ту же национальность, что и данный военный корабль.

В этом случае военный корабль может произвести проверку права судна на его флаг и послать шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну, а если после такой проверки подозрения остаются, то вправе произвести дальнейший досмотр на борту этого судна со всей возможной осмотрительностью.

Кроме того, для обеспечения международного мира и безопасности в случае принятия определенных санкций в отношении государств, не исполняющих или нарушающих основные принципы и положения международных договоров, Совет Безопасности ООН на основании ст. 42 Устава ООН имеет право предпринять все необходимые действия в отношении нарушителя, в том числе экономическую блокаду, что оформляется соответствующей резолюцией Совета Безопасности ООН. И это дает право останавливать все морские суда, проходящие в обоих направлениях, для досмотра и проверки их грузов и портов назначения.

Например, многонациональными военно-морскими силами ООН (американским военным кораблем) 8 апреля 2000 г. был задержан в Персидском заливе танкер «Академик Пустовойт», принадлежащий ОАО «Новороссийское морское пароходство», перевозящий груз сырой нефти из иранского порта. И хотя вопросы приобретения и погрузки нефти решался фрахтователем – английской компанией, судовладелец вынужден был доказывать иранское происхождение нефти и затем взыскивать убытки в связи с задержкой судна с фрахтователя. Однако при введении экономических санкций против Ирака такая остановка и задержание судна правомерны.

Статьей 111 Конвенции 1982 г. предусмотрено право преследования по горячим следам (hot pursuit) иностранного судна, которое может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства.

Преследование должно начаться тогда, когда судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за их пределами только при условии, если оно не прерывается.

Право преследования по горячим следам применяется и в случаях нарушений в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе. Оно прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или какого-либо третьего государства. Во всех случаях остановки и задержания торгового судна без достаточных оснований ему должны быть возмещены причиненные убытки или ущерб.

Право преследования является изъятием из принципа исключительной юрисдикции государства флага. С учетом этого принципа конвенция предусматривает, что капитан судна в случае столкновения судов в открытом море может быть привлечен к уголовной или дисциплинарной ответственности только судебными или административными властями государства флага или властями того государства, гражданином которого он является. Также и отобрать диплом или квалификационное свидетельство у своего гражданина или иностранца могут власти государства, которое выдало эти документы.

4. Правовой режим исключительной экономической зоны и континентального шельфа.

В настоящее время почти все прибрежные государства установили 200-мильные исключительные экономические зоны (exclusive economic zone), в которых они пользуются суверенными правами относительно всех ресурсов моря, находящихся на дне и в недрах его в пределах 200 миль. Установление исключительной экономической зоны, то есть части открытого моря со специфическим режимом, означает возможность закрепления исключительного права на ресурсы в этой зоне, а не на воды этой зоны, и суверенитет прибрежного государства не распространяется на эту зону. Она не включается в состав территории государства, сохраняется свобода судоходства и другие свободы (исключая рыболовство), а в остальном режим приближается к режиму территориального моря. Согласно пункту 1 статьи 56 Конвенции прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также юрисдикцию в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований и защиты и сохранения морской среды.

Данная статья Конвенции разграничивает суверенные права прибрежного государства на ресурсы в этой зоне и его юрисдикцию в отношении создания искусственных островов, морских научных исследований и защиты морской среды

Статья 57 Конвенции устанавливает, что ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отсчитывается ширина территориального моря. Фактически ширина исключительной экономической зоны 188 морских миль, поскольку она прилегает к территориальному морю.

В России правовой режим и регулирование правоотношений при использовании исключительной экономической зоны осуществляется в соответствии с положениями федерального закона «Об исключительной экономической зоне РФ» от 17 декабря 1998 г.

В п. 2 ст.1 Закона установлено, что внутренней границей исключительной экономической зоны является внешняя граница территориального моря, а поскольку ее ширина не может превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, то фактически режим такой зоны действует в пределах 188 морских миль. Согласно ст. 5 Закона Российская Федерация в ИЭЗ осуществляет:

1) суверенные права в целях разведки, промысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управление такими ресурсами;

2) суверенные права в целях разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других неживых ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к «сидячим видам» морского дна и его недр;

3) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах для любых целей;

4) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений;

5) юрисдикцию в отношении морских научных исследований; защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников; прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов;

6) другие права и обязанности, предусмотренные международными договорами РФ.

Реализация таких прав не препятствует осуществлению судоходства, полетов, иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, при этом права и обязанности других государств в ИЭЗ перечисляются в ст. 6 Закона.

Определение континентального шельфа (continental shelf) дается в п.1 ст. 76 Конвенции, согласно которому он включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.

Определение континентального шельфа впервые дано в Конвенции о континентальном шельфе 1958 г., которое, однако, четко не устанавливает внешнюю границу континентального шельфа. Согласно Конвенции по морскому праву 1982 г. континентальный шельф определяется с учетом конфигурации морского дна, а его внешняя граница устанавливается в зависимости от внешнего предела подводной окраины материка.

Внешняя граница континентального шельфа не может находиться далее 100 морских миль от 2500-метровой изобаты (линии одинаковых глубин) и в любом случае не должна проходить далее 350 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Подводная окраина материка состоит из поверхности и недр шельфа, склона и подъема.

Согласно статье 77 Конвенции прибрежное государство осуществляет суверенные права над континентальным шельфом в целях его разведки и разработки его природных ресурсов.

Эти права являются исключительными, поскольку, если даже прибрежное государство не делает этого, то никто не может делать это без определенно выраженного согласия прибрежного государства, и имеют целевой характер – разведку и разработку естественных богатств. Права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают правового статуса покрывающих его вод и воздушного пространства над ними, а также прав на прокладку подводных кабелей и трубопроводов.

В России правовой статус и регулирование правоотношений при использовании континентального шельфа предусматривается в федеральном законе «О континентальном шельфе РФ» от 30 ноября 1995 г., ст. 5 которого предусматривает, что РФ осуществляет на континентальном шельфе: 1) суверенные права в целях разведки континентального шельфа и разработки его минеральных и живых ресурсов;

2) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на континентальном шельфе для любых целей;

3) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений;

4) юрисдикцию в отношении морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды, прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов РФ.

При этом реализация суверенных прав и юрисдикции на континентальном шельфе не должна препятствовать осуществлению судоходства, иных прав и свобод других государств, предусмотренных Конвенцией ООН 1982 г. и другими нормами международного права.

5. Международный район морского дна.

Под международным районом морского дна или Районом понимается дно морей и океанов и его недра, расположенные за пределами исключительных экономических зон и континентального шельфа прибрежных государств или согласно статье 1 Конвенции 1982 г. «дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции».

Деятельность в Районе означает все виды деятельности по разведке и разработке его ресурсов, а именно, минеральных ресурсов или полезных ископаемых.

Район и его ресурсы объявлены общим наследием человечества, что означает недопустимость для любого государства претендовать на суверенитет или суверенные права в отношении Района или его ресурсов, запрещение их присвоения и непризнание всяких притязаний и присвоений, а также то, что все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует Международный орган по морскому дну, далее Орган.

Район открыт для использования его государствами исключительно в мирных целях, и деятельность в нем осуществляется на благо всего человечества, но с особым учетом интересов развивающихся государств и с поощрением их активной деятельности в Районе.

Особый режим Района не затрагивает правового статуса покрывающих его вод и воздушного пространства над ними.

Происходит интернационализация деятельности в Районе, которая осуществляется и контролируется Органом, членами которого являются ipso facto все государства- участники Конвенции. Он имеет Ассамблею, состоящую из всех членов Органа, Совет (из 36 членов, избираемых Ассамблеей) и Секретариат, состоящий из Генерального секретаря и персонала.

Своеобразным органом Органа является Предприятие, которое осуществляет деятельность в Районе вместе с государствами-участниками или государственными предприятиями или физическими и юридическими лицами в случае поручительства за них государства-участника. Орган обеспечивает справедливое распределение финансовых и других экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе.

В 80-х годах некоторые государства, не ожидая вступления в силу Конвенции 1982 года, в одностороннем порядке приступили к разведке и разработке минеральных ресурсов Района. Для защиты интересов СССР был принят Указ Президиума Верховного Совета СССР о временных мерах в этом отношении, в соответствии с которым в 1986 году были закреплены за СССР перспективные на железомарганцевые конкреции участки морского дна в Тихом Океане с обязательством уплачивать годовой фиксированный сбор в размере 1 млн. дол. США с момента регистрации закрепленного участка в качестве первоначального вкладчика вместе с Францией и Японией и начать разведку ресурсов в 1994 году.

Из-за распада СССР эти обязательства не были выполнены, а в 1994 году России удалось добиться ее освобождения от задолженности в 8 млн. дол. США и отложить на неопределенное время выполнение обязательства о разведке участка.

В качестве разработчика зарезервированного участка согласно Указу Президента РФ от 22 ноября 1994 г. «О деятельности российских физических и юридических лиц по разведке и разработке минеральных ресурсов морского дна за пределами континентального шельфа» было определено государственное геологическое предприятие «Южное научно-производственное объединение по морским геолого-разведочным работам» («Южморгеология»).

В 1995 году в развитие Указа 1994 года было принято соответствующее постановление Правительства РФ.

В связи с принятием Соглашения от 29 июля 1994 г. об осуществлении части Х1 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., рассматриваемого в качестве составной части Конвенции

1982 г., основой правового статуса Района является принадлежность его ресурсов всему человечеству, и какие-либо притязания на суверенитет или суверенные права на какую бы то ни было часть Района или его ресурсов противоречат международному праву. Кроме того, в целях гарантии взаимовыгодного участия государств в использовании ресурсов морского дна Соглашение вносит изменения и дополнения, касающиеся деятельности Органа, Предприятия, установления принципов и условий передачи технологии разработки морского дна и т.д.

Все это изложено в Приложении к Соглашению 1994 г., которое состоит из девяти разделов и является неотъемлемой частью Соглашения 1994 г. Это Соглашение вступило в силу 28 июня 1996 г., а Россия ратифицировала его вместе с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. № 30-ФЗ.

5. Международные проливы и каналы.

Под международными проливами (straits) понимаются естественные узости, соединяющие части открытого моря или исключительной экономической зоны и используемые для международного судоходства и воздушной навигации. Правовой режим таких проливов определяется нормами международного права – обычными и договорными. Установившийся принцип свободы прохода морских судов и пролета самолетов был подтвержден ст. 38 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. введением понятия права транзитного прохода, представляющим собой осуществление свободы судоходства и полетов с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Свобода пользования международными проливами и каналами имеет большое значение для нормального развития торговых отношений между государствами, поэтому режим некоторых проливов и каналов обычно устанавливается международными договорами.

Проливы: Гибралтар, Черноморские - Босфор и Дарданеллы, Балтийские – Большой и Малый Бельты и Зунд; Дальневосточные - Магелланов пролив и пролив Лаперуза.

Пользование Гибралтаром не регулируется специальным морским договором. За его проход не взыскивается никаких сборов. В 1904, 1907 и 1912 годах Англией, Францией и Испанией

были подписаны соглашения о демилитаризации этого пролива и его режиме. Он открыт для плавания гражданских судов и военных кораблей всех стран. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года в той части пролива, которая перекрывается территориальными водами прибрежных государств, суда пользуются правом транзитного прохода.

Большое значение для торгового мореплавания имеют Черноморские проливы. Эти проливы очень узки (в Босфоре минимальная ширина – около 750 м, в Дарданеллах - 1300 м.), и их берега принадлежат только Турции. Они соединяют открытое Средиземное море с закрытым Черным морем, берега которого относятся к территории Турции, России, Украины, Грузии, Румынии и Болгарии.

Правовой режим проливов определяется Конвенцией о режиме проливов, подписанной 20 июля 1936 г. в Монтрё (Швейцария). Ее участниками являются: СССР, Болгария, Румыния, Турция,

Югославия, Англия, Греция и Япония.

Конвенцией установлена полная свобода судоходства как в мирное, так и в военное время, если не воюет сама Турция, в этом случае через пролив проходят только суда нейтральных государств, не оказывающие содействия противникам Турции. Эта Конвенция восстановила суверенитет Турции над проливами, ранее право контроля принадлежало международной комиссии пролива. После этой конвенции Турция получила право на милитаризацию проливов, т.е. строительство оборонных сооружений и баз.

Установлена возможность для черноморских государств проводить через проливы любые свои корабли, для нечерноморских – установлены ограничения по тоннажу (только легкие военные корабли). Порядок прохода через проливы торговых судов регулируется изданной турецкими властями инструкцией, касающейся судоходства и осуществления операций в турецких территориальных водах.

С 1 июля 1994 г. стал действовать введенный в одностороннем порядке Турцией Регламент порядка судоходства в зоне Проливов и Мраморного моря, установивший значительные ограничения для движения судов по проливам, особенно в отношении танкеров с нефтью (введение системы разделения движения судов, введение понятий «крупнотоннажное судно» длиной более 150 м. и «глубокосидящее судно» с осадкой более 10 м., введение одностороннего движения при следовании «крупнотоннажного судна» и только в светлое время суток и другие ограничения).

Балтийские проливы (Малый и Большой Бельты, Зунд) соединяют Северное и Балтийское моря. Их режим регулируется Копенгагенским трактатом 1857 г. «Об отмене пошлин, установившим свободное и беспошлинное передвижение по ним, за что Дания получила 30.476.325 риксдалеров, которые ей выплачивались другими государствами в течение 20 лет. Почти треть этой суммы была выплачена Россией. Дания взамен обязалась сохранять и содержать все сигналы, надзор, полицию. Были отменены так называемые «Зундские пошлины».

В современный период Данией неоднократно предпринимались попытки в одностороннем порядке установить особые права на регулирование судоходства через проливы. Национальное законодательство Дании развивается в противоречии с трактатом и Конвенцией 1982 г. по морскому праву (односторонний контроль за военными и некоммерческими судами, более жесткий режим прохода иностранных судов, тактика «ползучей юрисдикции» - внутренние и внешние территориальные воды, также уведомительный порядок прохода военных кораблей).

Дальневосточные проливы включают в себя проливы Лаперуза, Сангарский и Корейский, соединяющие закрытые Охотское и Японское моря и порты России с Тихим Океаном.

Вообще вопрос о свободном мореплавании и безопасности в бассейне Тихого Океана не разрешен до сих пор, хотя в свое время СССР настаивал на демилитаризации Корейского и других проливов, соединяющихся с Японским морем, для обеспечения свободного прохода торговых судов через эти проливы.

Режим Магелланова пролива не регулируется специальной конвенцией. Имеется договор 1881 г. между Чили и Аргентиной о нейтрализации этого пролива, однако этот договор был заменен в 1941 г. соглашением, разрешающим возведение военно-оборонительных сооружений в зоне пролива, чем нарушен принцип демилитаризации и свободы судоходства.

Международные каналы (channels) как искусственные сооружения представляют собой собственность соответствующих прибрежных государств. Режим таких каналов как Суэцкий и Панамский регулируется помимо национального законодательства международными договорами.

Суэцкий канал был открыт 17 ноября 1869 г. (к его открытию Джузеппе Верди написал оперу «Аида»). Правовой режим канала определяется Константинопольской конвенцией 1888 г., участницей которой является и Россия. Согласно этой конвенции Суэцкий канал должен быть всегда свободен и открыт для всех торговых судов независимо от флага (участвуют 16 государств: из них европейские, а также Турция, Япония и Китай). Закрепляя принципы свободного пользования каналом, равенства всех государств, недопущения блокады канала, Конвенция 1888 г. обязала Египет принимать все необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

В 1953 г. была провозглашена Египетская Республика, а через три года 26 июня 1956 г. канал был национализирован, а управление им было передано Администрации Суэцкого канала (АСК), при этом условия конвенции 1888 г. должны соблюдаться.

Регулирование судоходства по каналу осуществляется в соответствии с Правилами плавания по Суэцкому каналу, управление движением судов возложено на АСК. За проход через канал взимаются сборы, лоцманская проводка является обязательной.

Дважды движение по каналу закрывалось: во время ближневосточного кризиса 1956 г. и израильской агрессии 1967 г., когда перерыв в движении по каналу составил более 7 лет.

Панамский канал соединяет воды Тихого и Атлантического океанов. Борьба США и Англии за этот стратегический путь началась задолго до его строительства. Он открыт в 1914 г. Еще до его строительства между Англией и США был заключен Клейтон-Бульверовский договор, по которому канал должен быть свободен для прохода судов всех стран. В 1903 г. США заключили с Панамой кабальный договор, по которому они получили неограниченные права на зону канала. Затем в 1955 г. был подписан договор, который несколько ограничил права США, но не изменил их господствующего положения в канале. Режим судоходства по каналу определяется США, лоцманская проводка обязательна.

В 1977 г. были подписаны договор о Панамском канале и договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала между генералом Омаром Торрихосом и президентом США

Дж. Картером, предусмотревшие передачу с 2000 г. зоны Панамского канала под полный суверенитет Панамы. И с 31 декабря 1999 г. канал перешел под суверенитет Панамы.

Движение судов по каналу осуществляется в соответствии с Правилами плавания по каналу и обусловлено выплатой сборов и платы за транзит и вспомогательное обслуживание, а также возможно предъявление требований об определении размеров финансовой ответственности и гарантии выплаты «разумной и соразмерной» компенсации за ущерб в результате действий или упущений судов при проходе.

5. Правовой режим Арктики и Антарктики.

Согласно определению, данному в Словаре международного морского права, «Арктика –

северная полярная область, включающая Северный Ледовитый океан с входящими в его состав морями и участками суши за пределами Северного полярного круга (66 град. 33 мин. с.ш.)» (Словарь международного морского права. М., 1985. С.13). Приарктическими государствами являются пять государств: Россия, США (Аляска), Канада, Дания (Гренландия) и Норвегия.

Правовой режим Арктики основывается на системе полярных секторов, сущность которой заключается в том, что все земли и острова, как открытые, так и не открытые в пределах полярного сектора данного государства, входят в состав его территории.

Кроме того, этот режим отличается определенными особенностями в силу экологических и климатических условий, а также исторически обусловленных особых прав и интересов приарктических государств (экономических, политических, военно-стратегических).

СССР закрепил свои права на северный полярный сектор Постановлением президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г., по которому все земли и острова, как уже открытые, так и те, которые могут быть открыты в будущем, и расположенные в пределах сектора… объявлены территорией СССР, за исключением восточных островов архипелага Шпицберген (Грумант), над которым был признан суверенитет Норвегии на Парижской конференции 1920 г. (См. Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М., 1963. С. 41.) Особенности режима российских морских районов Арктики заключаются в том, что проходящие через них трассы Северного морского пути могут пролегать в разных морских пространствах, как во внутренних морских водах, территориальном море, исключительной экономической зоне, так и открытом море, а также в том, что режим плавания иностранных судов регулируется российским законодательством, и Северный морской путь является национальной транспортной коммуникацией России, хотя он не имеет единой и фиксированной трассы.

Для регулирования доступа на трассы СМП иностранных судов, установления рекомендованных маршрутов и курсов плавания, определения и осуществления мер по обеспечению безопасности мореплавания, предотвращению загрязнения морской среды была создана в 1971 г. Администрация Северного морского пути (АСМП) при ММФ СССР (теперь при Департаменте морского транспорта Министерства транспорта РФ). Правовые основы использования данной транспортной коммуникации установлены в Правилах плавания по трассам СМП, утвержденных Постановлением Совета Министров СССР в 1990 г. Ими предусматривается недискриминационный порядок доступа судов всех государств, устанавливается процедура подачи заявки и требования, которым должно соответствовать судно, а также наличие у капитана судна опыта управления судном во льдах и т.д. Контроль за плаванием по трассам СМП осуществляется штабами морских операций, действующими на базе Мурманского и Дальневосточного морских пароходств в контакте с АСМП при Министерстве транспорта РФ. Международно-правовой основой судоходства в арктических водах являются не только исторически сложившиеся права арктических государств, но и права, предусмотренные в ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая предоставляет право прибрежному государству принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов.

К арктическим государствам относят еще Финляндию, Исландию и Швецию, и в Декларации об учреждении Арктического Совета 1996 г. указанные государства включены в качестве его членов и участвуют в принятии деклараций по охране окружающей среды в Арктике, например, Инувикская декларация 1996 г. признает особую роль и ответственность арктических стран в вопросах защиты, сохранения и восстановления арктической среды, сохранения арктической флоры и фауны.

Весьма важным шагом в развитии судоходства в водах Арктики стала разработка в 1998 году Международного кодекса безопасности судов, осуществляющих плавание в полярных водах — Полярного кодекса (ПК). Кодекс имеет целью обеспечение безопасности судоходства и предотвращения загрязнения в результате деятельности судов в полярных водах. ПК учитывает, что в полярных условиях лёд может представлять серьёзную опасность для всех судов, что вызывает необходимость применения повышенных требований к конструкции судов, относящихся к полярным классам.

Под Антарктикой понимается обширный регион земного шара, простирающийся от Южного полюса до 60 параллели южной широты. Антарктика включает континент Антарктиду площадью 14 млн. км2 и часть Южного океана к югу от 60° ю.ш. Антарктический континент был открыт во время первой российской антарктической экспедиции под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева в 1819– 1821 гг.

По факту этого великого географического открытия Россия ни разу не предъявляла территориальных претензий на шестом материке. В то же время в начале ХХ в. Австралия, Аргентина, Великобритания, Новая Зеландия, Норвегия, Франция и Чили претендовали на отдельные районы Антарктиды, которые в общей сложности составили 4/5 всей ее территории. Однако, эти претензии не нашли признания других государств, среди которых был и СССР.

В результате многолетних дипломатических консультаций со странами, заявившими территориальные претензии, и другими странами, включая две крупнейшие державы - СССР и США, объявившими Антарктику сферой своих интересов, был заключен Договор об Антарктике. Договор был подписан в 1959 г. в Вашингтоне и вступил в силу 23 июня 1961 г. после его ратификации 12 государствами, участвовавшими в переговорах.

Согласно договору Антарктика может использоваться только в мирных целях и превращена в районы, где действуют режимы демилитаризации и нейтрализации. Договор заморозил вопрос о заявленных территориальных претензиях, стал преградой для объявления новых претензий, закрепил баланс геополитического равновесия в огромном регионе планеты и провозгласил принцип свободы научных исследований в Антарктике.

Таким образом, современный международно-правовой режим Антарктики регулируется Договором об Антарктике, участниками которого являются 45 государства по состоянию на 1 января 2006 г., 26 из которых, в том числе и Россия, имеют статус консультативных Сторон, т.е. имеют право голоса и вето, так как решения принимаются на основе консенсуса. Консультативные совещания проводятся регулярно с целью обмена информацией, взаимных консультаций, а также разработки, рассмотрения и рекомендации своим правительствам мер, содействующих осуществлению принципов и целей Договора об Антарктике.

Система Договора об Антарктике включает ряд принятых рекомендаций, соглашений, конвенций и других международных правовых документов, уточняющих и дополняющих Договор. Все они приняты на Консультативных совещаниях на основе консенсуса.

Рекомендации Консультативных совещаний, касающиеся различных вопросов осуществления действий в соответствии с Договором и Протоколом по охране окружающей среды к Договору об Антарктике.

Протокол по охране окружающей среды к Договору об Антарктике был принят в 1991 г. в Мадриде Консультативными сторонами. Согласно Протоколу стороны приняли на себя ответственность за всеобъемлющую охрану окружающей среды Антарктики и провозгласили Антарктику в качестве природного заповедника, предназначенного для мира и науки. Протокол ввел 50-летний мораторий на любую практическую деятельность, связанную с освоением минеральных ресурсов Антарктики, за исключением научных геологических исследований. Этот запрет может быть снят в случае вступления в силу юридически обязательного режима в отношении освоения минеральных ресурсов Антарктики для всех сторон при их единодушном согласии. Протокол учредил Комитет по охране окружающей среды — экспертный орган для подготовки рекомендаций Консультативным совещаниям в связи с осуществлением Протокола.

11 декабря 1998 г. Правительством РФ был утвержден Порядок рассмотрения и выдачи разрешений на деятельность российских физических и юридических лиц в районе действия Договора об Антарктике, и такие разрешения выдаются Госкомгидрометом России на определенный срок с установлением условий деятельности в течение этого срока.

Тема: «Охрана морской среды».

1. Международное сотрудничество в предотвращении загрязне

ния Мирового океана.

а) Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью

1954 года (с изменениями и дополнениями).

б) Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973

года (МАРПОЛ-73) или (MARPOL-73).

2. Установление гражданской ответственности за загрязнение

нефтью.

а) Брюссельские конвенции 1969 года.

б) Конвенция о создании международного фонда для

компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.

3. Региональные соглашения по вопросам предотвращения

загрязнения моря.

1. Международное сотрудничество в предотвращении загрязнения Мирового океана.

Вопрос об охране морской среды от загрязнения нефтью и другими вредными веществами и усилении имущественной ответственности за ущерб, причиненный загрязнением, сохраняет свою актуальность и в настоящее время в связи с большими объемами перевозок нефти и увеличением размеров танкеров.

Авария с тх «Торри Каньон», наскочившего на рифы у берегов Англии в марте 1967 года принесла Англии и Франции в результате разлива 117 тысяч тонн нефти ущерб в размере 14 млн. долларов. Авария с тх «Амоко Кадис» у берегов Бретани в марте 1978 года через 11 лет после тх «Торри Каньон» привела к разливу 220 тысяч тонн сырой нефти, а ущерб, причиненный экономике Франции и побережью, был частично возмещен в размере 200 млн. долларов.

Подобные аварии влекут за собой тяжелые экологические последствия помимо потери груза, они сопровождаются гибелью многих тысяч морских животных и птиц, упадком рыболовства, вымершими пляжами, полным или частичным разрушением сложившихся биоценозов, на восстановление которых требуются десятилетия.

Предпринятыми международно-правовыми мерами по ужесточению требований к техническому состоянию судов, обеспечению безопасности судовождения удалось снизить аварийность танкеров на перевозках нефти.

Интенсивная хозяйственная деятельность привела к растущему загрязнению Мирового океана. В него ежегодно попадает более 1 млн. тонн нефти (катастрофы танкеров и буровых платформ, слив загрязненных нефтью вод с судов, потери на морских нефтепромыслах), отходы промышленности и городов, в том числе тяжелые металлы и даже радиоактивные отходы в контейнерах. Особо загрязнены окраинные моря Мирового океана: Северное, Балтийское, Средиземное, Персидский залив.

Начиная с 30-х годов, предпринимались попытки заключить международное соглашение об охране морских вод от загрязнения нефтью, однако такая конвенция была принята только в 1954 году.

(а) Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 года (с

изменениями и дополнениями).

Первая Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью была принята в Лондоне на конференции, созванной по инициативе Великобритании, с 26 апреля по 12 мая 1954 года с участием 32 государств и явилась первым документом, устанавливающим международные нормы и требования, направленные на охрану природных ресурсов моря. Ее сокращенное название – ОЙЛПОЛ – 54 (OILPOL-54). Она вступила в силу 26 июля 1958 г.

Тем не менее, постоянно увеличивающееся загрязнение моря вынудило ИМКО созвать новую конференцию в марте-апреле 1962 года, которая значительно переработала конвенцию 1954 года, внеся новые ограничения по сливу нефтеводяных смесей в запретных районах, которыми были объявлены все Северное и Балтийское, Азовское и Черное моря, а также все морские районы в пределах 50 миль от ближайшего берега.

Нарушение конвенции объявлялось преступлением, наказуемым по законам государства регистрации судна. Слив нефти в запретных районах допускался в исключительных случаях (обеспечения безопасности судна и груза, спасение человеческой жизни на море и т.д.). Каждое государство должно принимать меры для оборудования портов устройствами для приема с судов остатков и нефтеводяных смесей.

В целях контроля за всеми нефтяными операциями танкеры и все суда, пользующиеся нефтяным топливом, должны иметь журнал нефтяных операций (ЖНО), который компетентные власти прибрежного государства вправе проверять.

В октябре 1969 года на 6 сессии Ассамблеи ИМКО были приняты новые поправки к Конвенции 1954 года, которые упразднили запретные зоны для слива нефти и объявили запретным весь Мировой океан. Как исключение слив мог производиться при соблюдении следующих условий: - 60 литров на морскую милю, - танкер в пути, - - слив не ближе 50 миль от берега и - общее количество не должно превышать 1/15000 дедвейта судна.

И, наконец, в 1971 году Ассамблеей ИМКО были приняты еще две поправки к конвенции 1954 года:

1) по Австралии , для северо-восточной части страны берегом считается Большой Барьерный риф; и

2) приняты технические нормы, которые должны быть соблюдены при строительстве новых танкеров.

Лондонская конвенция 1954 года с поправками 1962, 1969 и 1971 годов действовала до 2 октября 1983 года, то есть до вступления в силу новой Конвенции 1973 года, и сыграла большую положительную роль, как первая попытка установить запретительные меры, предотвращающие дальнейшее загрязнение моря нефтью. От запретных зон она пришла к объявлению запретной зоной всего Океана, предъявила определенные требования к конструкции нефтеналивных судов и установила определенную систему контроля за выполнением положений конвенции.

(б) Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ-73.

В октябре- ноябре 1973 года в Лондоне состоялась международная конференция ИМКО по предотвращению загрязнения моря с участием 71 государства, которая одобрила международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов от 2 ноября 1973 года. Этой конвенцией устанавливаются меры по предотвращению загрязнения моря не только нефтью, но и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция имеет два протокола, пять приложений и 25 резолюций. Протоколы касаются вопросов сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ, и об арбитраже. Приложения содержат правила предотвращения загрязнения моря соответственно – нефтью (требования к танкерам), вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными жидкими веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами с судов; мусором с судов, то есть по пяти видам загрязнителей.

Протокол 1978 года к Конвенции 1973 года был принят на конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря в Лондоне. Он внес поправки и изменения в Правила предотвращения загрязнения моря нефтью в отношении порядка освидетельствования судов, срока действия и годности свидетельств, требований к танкерам, к процессу мойки танков, дополнений к ЖНО для танкеров, перевозящих сырую нефть и моющих танки сырой нефтью, на спецрейсах.

Конвенция вступила в силу со 2 октября 1983 года, с этой же даты СССР присоединился к Конвенции МАРПОЛ –73/78 (сокращенное название конвенции с учетом Протокола 1978 г.).

Участниками Конвенции в настоящее время являются около 120 государств с валовым тоннажем около 96 % валового тоннажа мирового торгового флота.

Конвенция распространяется на все танкеры 150 БРТ и выше и другие суда 400 БРТ и более, исключая военно-морские суда. Каждое судно должно иметь международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами.

Согласно правилу 9 Конвенции запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с судов кроме случаев:

(1) танкер находится в пути;

(2) за пределами особого района (Средиземное, Черное, Красное, Персидский залив и Балтийское море);

(3) он находится на расстоянии более 50 миль от берега;

(4) мгновенная интенсивность сброса 60 литров на милю (в марте 1992 года

принята поправка – 30 л. на милю, вступает в силу после 6 июля 1993 года);

(5) общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти не

превышает 1/15000 от общего количества данного вида груза, из которого

образовался остаток, а с новых танкеров – 1/30000 от общего количества груза,

из которого образовался остаток;

6. имеется САЗРИУС – система автоматического замера, регистрации и

управления сбросом.

Все случаи обнаружения в непосредственной близости от судна видимых следов нефти подлежат расследованию для установления нарушений правил.

В особых районах запрещается любой сброс нефти, на борту сохраняются все нефтяные остатки и осадки, грязный балласт и промывочные воды, которые сдаются только в приемные сооружения на берегу. Это не относится к сбросу чистого и изолированного балласта. Правило 11 предусматривает исключения – для безопасности судна или спасения человеческой жизни и в случае повреждения судна или оборудования.

На международной конференции в Лондоне в сентябре 1997 г. был принят Протокол, дополняющий Конвенцию новым Приложением У1 – Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов, которые ограничивают содержание серы в судовом топливе 4,5 %, запрещают любой преднамеренный выброс озоноразрушающих веществ и ограничивают выброс окислов азота в атмосферу. Был также принят конференцией Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота, который предусматривает требования к освидетельствованию судовых дизельных установок и выдачу соответствующих свидетельств.

При этом Балтийское море признано районом контроля выброса окислов серы, поскольку в нем содержание серы в топливе может значительно отличаться от процента, установленного в Приложении У1. Протокол пока не вступил в силу, т.к. требуется его ратификация 15-ю государствами с 50 % тоннажа от мирового валового тоннажа.

2. Установление гражданской ответственности за загрязнение нефтью.

Тяжелая авария с тх «Торри Каньон» в 1967 году вызвала необходимость принятия специальных конвенций, которые были бы направлены на предотвращение, локализацию и ликвидацию последствий загрязнения моря нефтью. Этой проблеме была посвящена дипломатическая конференция с участием 48 государств в ноябре 1969 года в Брюсселе. Ее работа проходила в двух комитетах: 1) по праву прибрежного государства принимать соответствующие меры в открытом море; 2) по вопросу о гражданской ответственности за убытки, причиненные загрязнением моря.

(а) Брюссельские конвенции 1969 года.

Принятая 29 ноября 1969 года конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969 – Intervention Convention- 69) устанавливает право прибрежного государства на вмешательство в открытом море по отношению к любым судам (кроме военных и государственных некоммерческих судов), потерпевшим аварию, угрожающую серьезным загрязнением. Термин «вмешательство» включает в себя возможность принятия прибрежным государством любых необходимых мер, вплоть до полного уничтожения судна и груза с целью предотвращения, уменьшения или локализации загрязнения моря и его побережья. Такое вмешательство осуществляется на предусмотренных в Конвенции условиях, которые гарантируют определенные права и интересы владельцев аварийного судна и находящегося на нем груза. Это положение о вмешательстве является изъятием из принципа исключительной юрисдикции государства флага судна, но оно является договорным, поскольку государства-участники Конвенции 1969 года добровольно соглашаются на это изъятие.

В Конвенции предусмотрена специальная система урегулирования разногласий между государствами и рассмотрения возникших споров в арбитраже.

Для СССР Конвенция 1969 года вступила в силу с 6 мая 1975 года вместе с Протоколом о вмешательстве в случаях загрязнения иными веществами, чем нефть, 1973 года.

Вторая Брюссельская конвенция 1969 года о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Civil Liability Convention – CLC –1969) распространяется на все суда, перевозящие тяжелые нефтепродукты и китовый жир, кроме военных и государственных некоммерческих судов. Повышенная ответственность заключается в том, что

1. судовладелец отвечает за ущерб и тогда, когда судно невиновно, и может быть освобожден от ответственности в исключительных случаях, например, если загрязнение вызвано военными действиями, гражданской войной, исключительным по своему характеру стихийным явлением, действиями третьих лиц, умыслом или грубой небрежностью потерпевшего, небрежностью властей, отвечающих за средства навигационной обстановки. Подобная ответственность называется еще абсолютной или объективной, при этом бремя доказывания лежит на судовладельце;

2. Конвенция устанавливает высокий предел ответственности за ущерб, равный произведению 2000 условных золотых франков (160 долларов) на регистровый тоннаж судна, но не более 210 млн. условных франков (14 млн. долларов по курсу 1969 года).

3. В интересах возможных потерпевших свою ответственность до этого предела судовладелец должен заранее застраховать или иным образом обеспечить, например, гарантией банка, что должно быть удостоверено специальным сертификатом, выдаваемым судну государством флага. Без такого сертификата суда не должны допускаться в порты государства-участника Конвенции.

Дипломатическая конференция под эгидой ИМО по пересмотру Конвенции о гражданской ответственности 1969 г. и Конвенции о фонде 1971 г. состоялась в Лондоне с 23 по 27 ноября 1992 г. с участием представителей 55 государств и неправительственных организаций (МБС, ММК, ММФНК, Интертанко, Международная группа Пи энд Ай Клубов, Фонд и др.).

Конференция обсудила и приняла проекты протоколов по изменению Конвенции о гражданской ответственности 1969 г. и Конвенции о фонде 1971 г. и 5 резолюций.

Основное изменение в Конвенции 1969 г. состоит в увеличении предела ответственности собственника судна, который устанавливается следующим образом:

Предел ответственности для судов менее 5000 единиц тоннажа – 3 млн. расчетных единиц (SDR–special drawing rights –специальные права заимствования, единица равна 15 золотым

франкам 65,6 миллиграмма золота 900 пробы).

Предел ответственности для судов более 5000 единиц тоннажа – за каждую единицу тоннажа сверх 5000 - 420 расчетных единиц на сумму, указанную ранее.

При условии, что общая сумма не превышает 59,7 млн. расчетных единиц или 895,5 млн. франков против 210 млн. франков по Конвенции СЛС-69.

Протокол предусматривает, что Конвенция СЛС-69 и Протокол-92 между его участниками рассматриваются как один документ, т.е. как Конвенция СЛС-92.

Россия присоединилась к Протоколу 1992 г. в 2000 г.

(б) Конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.

В качестве дополнения к Брюссельской конвенции о гражданской ответственности 1969 г. была принята международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage – “Fund Convention-71”) на конференции в ноябре-декабре 1971 г. в Брюсселе.

Участниками этой конвенции могут быть лишь государства-участники Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности или Конвенции СЛС-69.

Цель Конвенции о фонде – установить систему компенсации в дополнение к конвенции 1969 г. для обеспечения полного возмещения ущерба от загрязнения нефтью потерпевшим лицам, возлагая его не только на морской транспорт, но и на тех, кто заинтересован в перевозке нефти, то есть на получателей нефти и нефтепродуктов.

Общая сумма компенсации ограничивается таким образом, чтобы совокупность этой суммы и суммы возмещения по Конвенции СЛС-69 не превышала 450 млн. франков, а по усмотрению Ассамблеи Фонда – 900 млн. франков против 210 млн. франков по Конвенции СЛС-69.

Фонд дополняет ответственность собственника судна, потерпевшего аварию и загрязнившего морскую среду. Он создается из взносов получателей перевозимой морем нефти. Размер первоначальных взносов определяется на основе твердой суммы за каждую тонну нефти, полученную в течение календарного года, предшествующего тому, в котором данная конвенция вступила в силу для соответствующего государства.

Государство предусматривает в своем национальном законодательстве выполнение обязательства по уплате взносов в Фонд за полученную нефть.

Конвенция о фонде предусматривает создание Ассамблеи, Секретариата и Исполкома. Фонд возглавляется директором, назначаемым Ассамблеей.

Пункт 3 статьи 5 Конвенции о фонде предусматривает освобождение Фонда от возмещения, если будет доказано, что вследствие личной вины собственника допустившее

утечку нефти судно не соблюдало требования Конвенции ОЙЛПОЛ-54/62, Конвенции СОЛАС-60, Конвенции о грузовой марке 1966 г., МППСС-60 или новых конвенций, их заменяющих.

Срок давности установлен 3 года со дня причинения ущерба и 6 лет – с момента происшествия.

Конвенция о фонде вступила в силу с 16 октября 1978 г. для СССР – с 15 сентября 1987 г.

Протоколом 1992 г. в Конвенцию о фонде 1971 г. были внесены следующие изменения:

1. Предел компенсации не превышает 135 млн. расчетных единиц или 2,25 млрд. франков за инцидент. В случае, когда инцидент имел место, три государства-участника получили 600 или более миллионов тонн нефти , то предел компенсации составляет 200 млн. расчетных единиц.

2. Взносы выплачиваются в Фонд, если за год получено более 150 тысяч тонн нефти.

3. Ежегодный взнос, выплачиваемый одним государством, не может превышать 22,5 % от общего количества взносов за год. Превышение распределяется между остальными государствами-участниками.

Последнее изменение было сделано под влиянием Японии, которая не соглашалась на ограничение ежегодного взноса в размере 25 % от общего количества взносов за год и согласилась на предельный взнос 22,5 %.

Протокол 1992 г. вступил в силу с 30 мая 1996 г., и его участниками являются около 70 государств. Россия присоединилась к Протоколу в январе 2000 г., а глава ХУШ КТМ РФ «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью» восприняла нормы Конвенции СЛС-92, т.е. Конвенции СЛС-69 и Протокола-92.

3. Региональные соглашения по вопросам предотвращения загрязнения моря.

Помимо принятия международных конвенций универсального характера в области охраны окружающей среды первой рамочной региональной конвенцией была Барселонская конвенция 1976 г. года по защите Средиземного моря от загрязнения, которая обсуждалась и была принята на конференции в феврале 1976 г. под эгидой Программы ООН по охране окружающей среды (UNEP). В этой конференции участвовали представители 16 прибрежных государств, и СССР, США и Англия были представлены наблюдателями, а Албания и Алжир не участвовали.

Были приняты Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения, Протокол о предотвращении Средиземного моря вследствие захоронения отходов с судов и самолетов, Протокол о сотрудничестве и 10 резолюций. Эту документы создают основу для совместных действий прибрежных государств по борьбе с загрязнением этого моря, которое относится к числу наиболее подверженных загрязнению районов Мирового Океана. Оно является «Больным» морем, и главная причина – в ограниченной циркуляции его вод. Оно имеет три крайне узких выхода в другие акватории: Гибралтар, Черноморские проливы и Суэцкий канал. Средиземное море объявлено особым районом по Конвенции МАРПОЛ-73/78.

В принятой Конвенции 1976 г. сформулированы общие обязательства сторон принимать необходимые меры по борьбе с загрязнением из отдельных источников таких, как захоронение с судов и самолетов, эксплуатационные сбросы с судов, разведка и разработка континентального шельфа и морского дна и сброс отходов с суши.

Протоколы о захоронении и сотрудничестве являются относительно самостоятельными документами, но участие в Конвенции предполагает принятие хотя бы одного. Согласно Протоколу о захоронении все загрязняющие вещества разделены на три списка («Черный список» - особо опасные вещества, «Серый список» - менее опасные и «Белый список» - прочие). Захоронение производится по специальному разрешению.

Протокол о сотрудничестве предусматривает взаимный обмен информацией, обязанность каждого государства издать инструкции для капитанов судов и самолетов о необходимости сообщать о всех замеченных инцидентах, а также о наличии в море значительных разливов нефти и вредных веществ. Было принято решение о создании в Афинах регионального центра по борьбе с загрязнением Средиземного моря нефтью.

Кроме того, приняты конвенции по защите от загрязнения: Персидского и Оманского заливов (Кувейтская конвенция 1978 г.); Соглашение о сотрудничестве по борьбе с загрязнением Северного моря нефтью и другими вредными веществами 1983 года; Конвенция о защите морской среды района Балтийского моря (Хельсинки, 1992 г., заменившая одноименную Концепцию 1974 г.); Конвенция о защите Черного моря от загрязнения (Бухарест, 1992 г.); Конвенция по охране морской среды Северо-Восточной Атлантики (Париж, 1992 г.), заменившая два международных договора между государствами этого морского региона Балтийского моря и др.

Тема: «Безопасность мореплавания»

1. Понятие «безопасность мореплавания» и основные правовые аспекты его обеспечения.

2. Государственный портовый контроль.

(а) Функции МАП по обеспечению безопасности мореплавания.

(б) Роль, права и обязанности капитана морского порта.

(в) Основания и порядок запрещения выхода судов в море.

3. Расследование морских аварийных происшествий в России и за рубежом.

4. Инспектирование морских торговых судов в иностранных

портах (Парижский Меморандум 1982 года и другие).

5. Организация лоцманской службы в РФ. Взаимоотношения

капитана судна и лоцмана.

6. Пиратство и морской терроризм и международно-правовые

средства борьбы с ними.