4. Формирование ремонтного цикла

Основой для определения межремонтных пробегов являются статистические данные о не­исправностях и отказах оборудования единиц ТПС в эксплуата­ции. Определяют базовые — наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения, безотказность работы ТПС. Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемко­сти восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов и межремонтные периоды). За критерий оптимальности принимают минимум затрат на ТО и ТР, максимальное использование локо­мотивов в эксплуатационной работе и др.

На рис. 31 представлена схема формирования ремонтного цик­ла (ТР-1, ТР-2 и ТР-3). На рисунке t_h, t_x, 1_г — наработки на от­каз соответственно групп элементов к, х, z с равными наработка­ми на отказ; 1, 2, 3— кривые уменьшения надежности групп эле­ментов; Рнач, Рдоп — уровни надежности соответственно начальный и предельно допустимый.Б процессе эксплуатации с увеличением наработки снижается надежность группы элементов k (кривая 1) до предельно допу­стимой .Рдоп, после чего надежность этих элементов восстанавли­вается ремонтом ТР-1, Однако надежность локомотива в целом достигает лишь уровня, ограниченного кривой надежности другой группы элементов-—х. При дальнейшей эксплуатации через нара­ботку tk надежность локомотивов по техническому состоянию группы элементов k вновь упадет до Рдоп, и вновь производится их восстановление ремонтом ТР-1. Так продолжается до тех пор, пока надежность второй группы элементов х не упадет до уровня Рдоп. Теперь для восстановления элементов группы k и х тре­буется назначить ремонт ТР-2. Далее надежность локомотива определяется кривой снижения надежности группы элементов г, и при снижении надежности этой группы элементов до уровня Рдоп назначается ремонт ТР-3, на котором будут восстанавли­ваться элементы всех трех групп (k, x, г).

.

Рис. 31. Формирование ремонтного цикла

4. Определение межремонтных пробегов Определение нормы межремонтных пробегов

Дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы электровозов и тепловозов между техническими обслужи-ваниями и ремонтами для различных железных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС на основе общесетевых норм в зависимости от типа локомотива и условий эксплуатации. Эти нормы при прочих равных условиях вс многом зависят ог нагрузочных режимов локомотива. Так, норма пробега между £-м видом ремонта или технического обслу­живания для конкретных условий эксплуатации определяется, по предложению ВНИИЖТа (для электровозов):

где Lоi — норма пробега, установленная ЦТ МПС между i-m видом ремонта

или технического обслуживания;

Kfo — средний, коэффициент использования силы тяги электровоза с уче­том рекуперации по средиесетевыи данным;

Kf г — средний коэффициент использования силы тяги локомотивов данной дороги или-депо (в конкретных условиях эксплуатации);

Здесь a_L — средний удельный расход электроэнергии на 1 км пробега, учитыва­емый по электровозным счетчикам, кВт-ч/км; Ар —коэффициент рекуперации;

a_L j, — номинальный энергетический коэффициент для конкретного электро­воза Коэффициент ас к для электровозов ВЛ60 равен 75,5; ВЛ80^к — 134,0; ВЛ10 —97,5; ЧС4 —52,6.

Таблица 1. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

Серии	Техническое обслужившие		Текущий ремонт, тыс км			Сред­ний	Капи­тальный
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3	ремонт СР, тыс. км	ремонт КР, тыс. км
ВЛ10,Ш111,ВЛ80иВЛ82 все* индексов, ВЛ15,ВЛ85	72	—	25	200	400	800	2400
ЧС2,ЧС2Т,ЧС4,ЧС4Т, ЧС7,ЧС8,ЧСб^_ЧС200	48	12,5'	25	180	360	720	2160
ВЛ65, ЭП1	4S	—	25	200	600	1200	2400
ВЛ60К, ВЛ60ПК	48	—	IS	ISO	360	720	2160
Примечание. ' — допускается техническое обслуживание ТО-3 не производить, если норма периодичности текущего ремонта ТР-1 не превышает 20 тыс. км.