ВВЕДЕНИЕ
Перспективы развития железнодорожного транспорта и путевого хозяйства
1 Правительство РФ на своем заседании 6 сентября 2007г. рассмотрело и одобрило Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030г.
Реализация Стратегии повысит транспортную доступность и обеспечит создание инфраструктурных условий для ускорено-экономического и социально-культурного развития регионов страны и выравнивания их транспортной обеспеченности.
Реализовать Стратегию планируется в 2-х этапах:
Первый (2008-2015гг.)- это, прежде всего модернизация железнодорожного транспорта;
Второй (2016-2030гг.)- динамичное расширение северной железной дороги.
Для ликвидации дефицита пропускной способности (барьерных мест и снижение коэффициента загрузки до оптимальной величины) уже на первом этапе реализации стратегии предусматривают строительство и восстановление 2-х путей и строительство 3-х путей общей протяженностью 1800 км. Провести реконструкцию свыше 800 км. железнодорожных линий, модернизировать и усилить около 6 тыс. км. существующих инфраструктур.
При этом модернизации объектов инфраструктуры будет проводиться с использованием самых передовых технологий и технологических решений. Важнейшим из направленной деятельности компании является реализация Программы развития скоростного и высокоскоростного движения до 2020г.: - реализация проекта организация проекта организовывать движения на железной дороге: Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Хельсинки,
Москва-Нижний-Новгород, скоростного движения пассажирских поездов.
На направление Москва-Адлер время движения сократится до 15 часов 30 минут, а на участке Москва-Курск - до 3-хчасов 20 минут. В сообщении Москва-Санкт-Петербург-Нижний-Новгород будут эксплуатировать поезда проекта (Веларо) компании (Siemens) конструкционная скорость 330 км\ч.
Для вождения пассажирских поездов на направление Москва-Юг начата разработка скоростного мультисистемного пассажирского электровоза ЭП20 с конструкционной скоростью 230 км\ч. Создан первый российский пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, разработанного на Коломенском заводе.
Разработаны новые типы грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, включает вагоны грузоподъемностью 82 тонны из высоких технологических экструдированных аллюминевых панелей.
Стратегические задачи стоят сегодня перед блоком инфраструктуры по научно-технического развития эксплуатационных и ремонтных баз производства материалов и комплектующих.
Первая задача - это совершенствование путевого хозяйства. Земляное полотно должно служить около 100 лет, и выдерживать осевые нагрузки до 30 тонн на ось, и погонные до 14 тонн на погонный метр.
Вновь разработаны технические условия на требуемые для РЖД рельсы, сегодня выданы Нижнетогильско – Металлургическому заводу, Новолипетскому комбинату. В них закреплены требования по изготовлению рельса длиной 90-100 м. (что позволит снизить количество стыков в 2-4 раза), снижает объемы рельсов по шлифовки, увеличена прямолинейность рельсов, срок службы рельсов до 1,5 млр.т.× км. брутто (то есть в 2 раза больше, чем у используемых сегодня).
Предстоит реализация для скоростных пассажирских поездов наряде направление скоростей 250-350 км\ч.
Это вполне реально выполнить к 2010г. На направлении Москва-Санкт-Петербург, где скорости достигают 200-250 км\ч, сегодня используются скрепления КБ, АРС, VOSSLOH. Лучшими из них VOSSLOH. При них ширина колеи колеблется ±2 мм, а при КБ граница колеи достигает 10 мм.
На железные дороги России реализуется мероприятие по предупреждениям нарушений безопасности при движении поездов и маневровой работе, с внедрением многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) многофункционального комплекса управления и обеспечения безопасности движения поездов (МКУ).
Многоуровневая система представляет собой интеллектуальную надстройку существующего средства управления поездов - системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Системы ЖАТ, представляет собой несколько уровней:
На верхнем уровне – диспетчерская централизация (ДЦ), которая выдает команду управления к устройствам нижнего уровня – электрическая централизация на станции (ЭЦ) и автоматической блокировки на перегонах (АБ), а те в свою очередь управляют исполнительными устройствами – стрелочными переводами, показаниями светофоров сигналами автоматическими сигнализации (АЛС).
Решается интеграция устройств автоматики, выполняющие логические функции контроля и управления на станции и перегонов, внедряется всех путей станции и управления торможения поезда перед закрытым светофором без установки дополнительных напольных устройств.
В путевом хозяйстве осуществляется переход с рельсошпальных решеток с деревянных шпал на рельсошпальную решетку на железобетонные шпалы, рельсовыми плетями бесстыкового пути, а также укладкой рельсов длиной 50-100 м. Это достигается путем выполнения различных видов ремонта пути.
Так в данном дипломном проекте на тему «Технология среднего ремонта бесстыкового пути на щебеночном балласте и железобетонные шпалы».
2 Данный ремонт назначается, потому что код пути (3Г3), класс пути 3.
Критерии и назначения для данного вида ремонта пути следующие, одиночный выход рельсов по сроку их службы составляет более 4%, процент негодных скреплений составляют более 20%,загрязненность балласта на всем протяжении участка более 20% при толщине его под шпалой 30 см., количество негодных деревянных шпал составляет более 8%.Ширина плеча балластной призмы менее 35 см. Все эти факторы вынуждают произвести капитальный ремонт пути на всем протяжении участка.
1 Технический раздел
1.1 Подбор нового типа верхнего строения пути
На основании приказа 12-Ц и исходных данных тип верхнего строения пути после ремонта должен быть следующим: так как грузонапряженность участка составляет 25 млн. тонн на километр в год, а средняя скорость по участку – 100 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, то код пути будет соответствовать 1 классу 1 категории группы «А» (1А1), данному классу должна соответствовать следующая конструкция пути:
рельсы Р65 новые, термоупрочненные 1 группы; 1 класса;
скрепления костыльное смешанного типа;
шпалы деревянные. Эпюра шпал R>1200 м – 1840 шт. на километр, при R≤1200 м - 2000 штук на 1 километр;
балласт щебеночный с толщиной под шпалой – 35 см;
размер балластного плеча – 35 см.
1.2 Характеристика верхнего строения пути
После ремонт путь должен отвечать следующим требованиям: все костыли должны быть забиты, болты в стыках закручены, зазоры должны быть отрегулированы, путь отрихтован и выправлен, балласт должен подбит, откосы балластной призмы должны быть спланированы.Рельсы должны быть надежно закреплены, а шпалы должны лежать строго перпендикулярно рельсам и разложены по эпюре. Путь не должен иметь просадок,перекосов, сужений или уширении рельсовой колей. Все эти критерии должны быть выполнены для плавного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями.
Поперечное сечение балластной призмы на однопутном участке пути и деревянными шпалами.
Рисунок 1
1.3 Расчет зазоров
Ведомость расчёта зазоров по левой нити
Таблица 1
№ км |
№ стыка |
Левая нить |
Сумма нормальных зазоров Рз =9,5 мм |
№ звена заменяемого рельса, дата разгонки, № предупреждения. |
||
Измеренные зазоры мм. |
Сумма измеренных зазоров |
Требуемая передвижка нити.
|
||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
1
1
|
1 2 3 4 5 |
3 12 6 2 1 |
3 15 21 23 24 |
-6,5 -4 -7,5 -15 -23,5 |
9,5 19 28,5 38 47,5 |
Первая плеть -15+1=-14 |
6 7 8 9 10 |
6 12 10 8 13 |
30 42 52 60 73 |
-27 -24,5 -24 -25,5 -22 |
57 66,5 76 85,5 95 |
Вторая плеть -25,5+13=-12,5 |
|
11 12 13 14 15 |
8 18 14 13 15 |
81 99 113 126 141 |
-23,5 -15 -10,5 -7 -1,5 |
104,5 114 123,5 133 142,5 |
Третья плеть -7+15=8 |
|
16 17 18 19 20 |
8 10 9 18 7 |
149 159 168 186 193 |
-3 -2,5 -3 5,5 3 |
152 161,5 171 180,5 190 |
Четвёртая плеть 5,5+7=12,5 |
|
21 22 23 24 25 |
10 4 18 3 14 |
203 207 225 228 242 |
3,5 -2 6,5 0 4,5 |
199,5 209 218,5 228 237,5 |
Пятая плеть 0+14=14 |
|
26 27 28 29 30 |
12 10 15 0 19 |
254 264 279 279 298 |
7 7,5 13 3,5 13 |
247 256,5 266 275,5 285 |
Шестая плеть 3,5+19=22,5 |
|
31 32 33 34 35 |
9 9 11 3 2 |
307 316 327 330 332 |
12,5 12 13,5 7 -0,5 |
294,5 304 313,5 323 332,5 |
Седьмая плеть 7+2=9 |
|
36 37 38 39 40 |
12 15 8 6 7 |
344 359 367 373 380 |
2 7,5 6 2,5 0 |
342 351,5 361 370,5 380 |
Восьмая плеть 2,5+7=9,5 |
|
Ведомость расчёта зазоров по правой нити
Таблица 2
№ км |
№ стыка |
Правая нить |
Сумма нормальных зазоров Рз =9,5 мм |
№ звена заменяемого рельса, дата разгонки, № предупреждения. |
||
Измеренные зазоры мм. |
Сумма измеренных зазоров |
Требуемая передвижка нити.
|
||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
1
1
|
1 2 3 4 5 |
4 14 6 2 1 |
4 18 24 26 27 |
-5,5 -1 -4,5 -12 -20,5 |
9,5 19 28,5 38 47,5 |
Первая плеть -12+1=-11 |
6 7 8 9 10 |
6 19 14 8 18 |
33 52 66 74 92 |
-24 -14,5 -10 -11,5 -3 |
57 66,5 76 85,5 95 |
Вторая плеть -15,5+18=6,5 |
|
11 12 13 14 15 |
8 17 14 13 15 |
100 117 131 144 159 |
-4,5 3 7,5 11 16,5 |
104,5 114 123,5 133 142,5 |
Третья плеть 11+15=26 |
|
16 17 18 19 20 |
8 10 9 18 7 |
167 177 186 204 211 |
15 15,5 15 23,5 21 |
152 161,5 171 180,5 190 |
Четвёртая плеть 23,5+7=30,5 |
|
21 22 23 24 25 |
10 4 18 3 15 |
221 225 243 246 261 |
21,5 16 24,5 18 23,5 |
199,5 209 218,5 228 237,5 |
Пятая плеть 18+15=33 |
|
26 27 28 29 30 |
13 10 14 0 18 |
274 284 298 298 316 |
27 27,5 32 22,5 31 |
247 256,5 266 275,5 285 |
Шестая плеть 22,5+18=40,5 |
|
31 32 33 34 35 |
9 9 12 3 2 |
325 334 346 349 351 |
30,5 30 32,5 26 28,5 |
294,5 304 313,5 323 332,5 |
Седьмая плеть 26+2=28 |
|
36 37 38 39 40 |
12 14 8 6 7 |
363 377 385 391 398 |
21 25,5 24 20,5 18 |
342 351,5 361 370,5 380 |
Восьмая плеть 20,5+7=27,5 |
|
Графическая часть находится на листе 4.