Вынужденный альянс

Экономить придется обоим авиаперевозчикам, серьезно пострадавшим от сокращения доходов в результате кризиса. Суммарный оборот BA-Iberia в 2008/09 финансовом году составил 22,3 млрд долларов, но при этом обе компании несут убытки. Так, с апреля по сентябрь потери ВА достигли 490 млн долларов, убытки Iberia за тот же период превысили 133 млн. Причина — сокращение в последние полтора года пассажиропотока, особенно числа пассажиров бизнес-класса на трансатлантических рейсах.

Возможность слияния British Airways и Iberia, входящих в созданный еще в 1999 году альянс OneWorld, аналитиками обсуждалась давно. ВА контролирует 13,5% акций испанского перевозчика и имеет опцион на покупку дополнительных бумаг. Экономический кризис лишь стал катализатором сделки. «Слияние позволит ВА и Iberia поддержать друг друга в сложные времена, когда конкуренция в авиационной отрасли значительно выросла», — сказал «Эксперту» Даглас Маквити, аналитик консалтинговой компании Arran Aerospace.

«British Airways и Iberia окажутся значительно сильнее вместе, чем поодиночке, особенно в плане своих маршрутных сетей. Если бы слияние не состоялось, им было бы гораздо сложнее конкурировать с более широкими маршрутными сетями Air France-KLM и Lufthansa», — говорит Герт Зонневелд, аналитик по авиации в лондонской брокерской конторе Panmure Gordon.

Действительно, консолидация авиаотрасли в Европе идет быстро. Так, в 2007 году Lufthansa купила Swiss, а за последний год — Austrian Airlines, BMI (британского перевозчика второго эшелона) и 45% SN Brussels Airlines (с опционом покупки остальных 55% в 2011 году). Образованная в результате слияния в 2004 году Air France-KLM в начале текущего года приобрела 25% акций Alitalia (с возможностью покупки дополнительной доли акций в 2013 году). «В силу исторических и географических причин в Европе слишком много национальных перевозчиков. Уже давно понятно, что поддерживать такое количество авиакомпаний в ходе евроинтеграции будет невозможно. Останется несколько самых крупных, которые скупят все остальные», — считает Даглас Маквити.

Ужесточающаяся конкуренция в Европе подтолкнула Iberia и British Airways (последняя ранее вела переговоры о слияния и с голландской KLM, и с австралийской Quantas) друг к другу. «ВА и Iberia сливаются не потому, что им выгоднее быть вместе, а потому что им совсем невыгодно оставаться в одиночестве. Национальные перевозчики смогут выжить, только если они будут слишком крупными, чтобы их не мог купить конкурент. Без сделки ВА и Iberia выглядели бы совсем маленькими на фоне укрупняющихся Lufthansa или Air France-KLM», — уверен Стюарт Джеймс, аналитик по авиации в лондонском офисе инвестбанка Calyon.

Убрать барьеры

Консолидация авиакомпаний ранее обычно касалась национального рынка. Например, та же BA появилась в результате объединения BOAC, BEA и British Caledonian в 1970−х и 1980−х. Попытки слияний ВА с американскими перевозчиками пресекались регуляторами в Вашингтоне, не разрешающими иностранцам приобретать более 25% в своих компаниях. В результате авиакомпании в конце 1990−х стали формировать альянсы — Star, SkyTeam и OneWorld, оптимизируя маршруты и продавая билеты друг друга в рамках код-шеринга.

Сливаться авиаперевозчикам было по-прежнему сложно из-за ограничений национальных регуляторов. Исключением до недавних пор оставался Евросоюз, где правила общего рынка не запрещают объединяться, например, французской и итальянской авиакомпаниям. Соглашение «Открытое небо» между США и ЕС, вступившее в силу весной 2008 года, позволило авиакомпаниям участников выходить на рынки друг друга для проведения полетов, но не для осуществления слияний. США по-прежнему блокировали продажу своих авиакомпаний иностранцам «по стратегическим соображениям».

Теперь ситуация может измениться. Всего через три дня после объявления о сделке между ВА и Iberia в Монреале было принято соглашение, которое позволит авиакомпаниям из подписавших его стран получать доступ к международным рынкам капитала, сократить ограничения по доступу на рынок и предоставить авиакомпаниям больше свободы в ценообразовании. Разработанный в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) документ «Повестка дня для свободы» подписало всего восемь участников — Чили, Малайзия, Панама, Сингапур, Швейцария, ОАЭ, США и ЕС. Но на них приходится 60% мировых воздушных перевозок, поэтому эффект может оказаться весьма значительным.

Мировая авиаотрасль — одна из наиболее фрагментированных в мире. В IATA состоит 230 авиакомпаний, а общее число операторов воздушного транспорта в мире превышает полторы тысячи. На десять крупнейших мировых компаний приходится всего 30% общего объема рынка в 490 млрд долларов. Для сравнения: на десятку ведущих производителей автомобилей приходится 75% куда большего по объему — 2 трлн долларов — рынка. По оценкам IATA, за последние 60 лет авиаперевозки обеспечили доходы в 11 трлн долларов, но чистая прибыль составила лишь 32 млрд, что означает норму прибыли всего в 0,3%. Только за последнее десятилетие убытки отрасли превысили 53 млрд долларов, в том числе более 10 млрд долларов в 2008 году и ожидаемые 9 млрд в нынешнем.

«Либерализация позволит повысить связанность полетов авиакомпаний. По оценкам IATA, снятие барьеров для авиакомпаний и консолидация приведут к росту пассажиропотока на 63 процента, создадут 24 миллиона рабочих мест и почти вдвое увеличат размеры отрасли в целому по миру», — рассказал «Эксперту» Алан Крофорд, экономист консалтинговой компании RBB Economics.

В IATA ожидают, что к соглашению «Повестка дня для свободы» в ближайшее время также присоединятся Марокко, Индия, Австралия, Новая Зеландия и другие страны, что позволит либерализовать около 75% мирового авиарынка и начать волну глобальной консолидации.

Вопросы для обсуждения:

1. К какой рыночной структуре относится авиационная отрасль? Рассмотрите мировой и национальный уровни.

2. Каковы причины консолидации авиакомпаний British Airways (BA) и Iberia?

3. Какие факторы влияют на оптимальные размеры функционирующих на рынке предприятий?

4. Какое воздействие на развитие мировой авиационной отрасли окажет волна консолидаций авиаперевозчиков? Выделить положительные и отрицательные последствия.

5. Какие выгоды от консолидации перевозчиков получат потребители их услуг?

6. Какова роль национальных государств в формировании новых тенденций в мировой авиационной отрасли?

7. Являются ли слияния в авиационной отрасли результатом развития глобализационных процессов в мировой экономике?

8. Какое влияние показанные тенденции в авиационной отрасли окажут на развитие отечественных авиаперевозчиков?