Система змащування

Система змащування двигуна - циркуляційна, під тиском. Подача оливи для змащення здійснюється нагнітальним щаблем маслоагрегата. Три відкачуючі щаблі відкачують оливу з масляних порожнин підшипників роторів двигуна в порожнину проміжного корпусу, звідки четверта відкачуюча щабель відкачує оливу в масляний бак через повітровіддільник і паливо-масляний агрегат. Охолодження оливи проводиться в паливо-масляному агрегаті, встановленому в паливній магістралі низького тиску між насосами низького і високого тиску блоку насосів. Додатково масло охолоджується в повітряно-масляному радіаторі, установленому на вертольоті.

Модифікації

Д-136 - базовий.

Д-136-2 - призначений для вертольота Мі-26Т2. Потужність збільшена до 12500 к.с.

Продукція вітчизняних авіабудівників складає серйозну конкуренцію аналогам провідних закордонних компаній, хоч і умови створення новинок та модернізованих варіантів техніки значно різняться.

У Європі, США, країнах Далекосхідного та Середньоазійського регіонів авіаційну промисловість стабільно підтримують на державному рівні, вкладаючи міліардні капітали у наукову та виробничу діяльність. В Україні, не зважаючи на численні заяви політиків про пріоритетність вітчизняного авіабудівництва, багато ключових програм, які могли б стати для держави справжнім скарбом, не можуть зрушити з мертвої точки вже багато років. Перш за все – через зволікання у прийнятті рішень, направлених на підтримку та розвиток галузі, а також - недостатнє фінансування перспективних комерційних проектів з боку держави. Але навіть в умовах дефіциту коштів наші авіабудівники за деякими показниками впевнено випереджають закордонних конкурентів.

Серед тих, хто не здається – державне підприємство Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О.Г.Івченка» (ДП «Івченко-Прогрес»). Сьогодні тут працюють над рядом проектів зі створення нових високоекономічних та високоефективних авіаційних двигунів, котрі, поза сумнівом, займуть відповідне місце на внутрішньому та міжнародному ринках.

Науково дослідна робота зі створення двигунів нового покоління для літаків та вертольотів різноманітних класів та різних країн-виробників — один із головних напрямків діяльності підприємства. У вересні минулого року «Івченко-Прогрес» поставило два нових двигуна АІ-450М в Ростов-на-Дону для того, аби вертоліт Мі-2М піднявся в небо під час міжнародного авіасалону МАКС 2011, який відбувся цього літа в підмосковному містечку Жуковському.

Підприємство активно працює над розробкою та модифікацією сімейства двигунів АІ-450 (двигун має потужність на максимальному недовготривалому режимі 550 к.с., крейсерському 300 к.с., злітному 465 к.с., максимальному тривалому режимі 400 к.с.; кількість обертів - 6000 об./хв.; питомий розхід пального у крейсерському режимі - 297 л/г* к.с., на злітному - 260 л/г* к.с.). Зараз використовується на гелікоптерах Ка-226, Мі-2 та ін.

Серед найпріоритетніших напрямків виробництва також турбовальний газотурбінний двигун Д-136-2,який створено для установки на найпотужніший у світі гелікоптер Мі-26. В грудні цього року планується завершити збір першого двигуна Д-136-2. Від свого попередника він відрізняється підвищеною потужністю (на 10% вища, ніж у Д-136) та можливістю експлуатації в спекотних регіонах при температурі повітря до +30°C, а це запорука успішного виводу вертольота на ринок Південно-Східної Азії.

Окрім високої потужності, він також вирізняється невеликою питомою вагою і низькою витратою палива. Таких переваг вдалося досягти завдяки оптимізації параметрів робочого циклу, а також застосуванню надміцних матеріалів та прогресивних технологій виготовлення деталей і вузлів двигуна. По суті, це абсолютно новий мотор для нового «цифрового варіанта» вертольоту Мі-26. Програму затверджено в 2011 році, вона реалізується спільно із АТ «Мотор Січ». З точки зору ринку, вона безпрограшна: вертоліт Мі-26 експлуатується вже більше 20 років і не має аналогів.

Стосовно двигунів для літаків, то тут, перш за все, варто відзначити розвиток сімейства Д-436-148, призначеного для установки на пасажирські літаки нового покоління корпорації «Антонов». В розробці дві модифікації для літака-амфібії Бе-200 із більшою злітною тягою — 7500-8200 кг/с (попередні варіанти мали 6400—6830 кг/с). Але і це не межа, вже активно проробляється створення двигуна із тягою від 8400 кг/с для сімейства літаків Ан-178 (перспективний український близькомагістральний транспортний літак на базі Ан-148 із вантажопідйомністю 18—20 тонн).

Підприємство займається також модернізацією двигуна Д-18Т для важкого транспортного рампового літака Ан-124 («Руслан»). Робить його більш екологічним, менш шумним, із фадеком (Fadec — автономний електронно-цифровий контролер двигуна). За сприятливих умов, підприємство разом із російськими партнерами зможе зробити двигун для нової модифікації «Руслана» впродовж найближчих п’яти років.

Наступний напрямок роботи – двигун Д-27 для воєнно-транспортного літака Ан-70. Це перший у світі турбогвинтовентиляторний двигун із максимальною потужністю 14000 е.к.с. (еквівалентних кінських сил). Дякуючи співвісному гвинтовентилятору та іншим оригінальним конструкторськими рішеннями виробництво досягло максимальної економічності та забезпечило високі аеродинамічні якості літака, які на сьогодні є найкращими у світі. До кінця року планується модернізувати 5 двигунів для Ан-70. Підприємство має певний запас матеріальних ресурсів на чотири двигуни. Робота йде за планом, держвипробування заплановані на 2012 рік. Якщо «Івченко-Прогрес» отримає замовлення на літак, то вже з 2013 року підприємство готове почати серійне виробництво, а впродовж 2014 вийти на річний обсяг не менше 30 модернізованих двигунів. Для успішного виконання цієї задачі перш за все потрібні замовлення від міністерств оборони України та Росії.

У Європі аналогічний літак з’явиться не раніше 2018 року, тому у нас є всі шанси зайняти позиції лідерів на світовому ринку. Це станеться лише за умов достатнього фінансування програми, яка вже не перший рік буксує саме через відсутність коштів. Причому для її реалізації необхідно в 20 разів менше грошей, ніж для аналогічної програми французького літака.

Не можна не згадати і про участь в програмі зі створення двигуна ПД-14 для для близько- та середньомагістральних пасажирських літаків серії МС-21, які розробляються російською авіабудівничою корпорацією «Иркут» у співробітництві із конструкторським бюро ім. Яковлєва. ВАТ «Мотор Січ» вже точить деталі для камери згорання цього двигуна.

Особливе місце серед новинок займає двигун АІ-28 для пасажирських літаків на 80—130 місць, включно із Ан-148.

Вже сформоване технічне завдання для двигуна, що є дуже важливо для подальшого прогресу. Планується завершити цю програму протягом 5-6 років. Такий короткий термін обґрунтований накопиченим раніше досвідом при вирішенні аналогічних завдань. Все, знову ж таки, залежить від позиції держави.