Спуск надувного спас. Плота

Спуск на воду сбрасываемого и спускаемого спас. плотов имеет свои особенности. Для спускаемого спас. плота на судне с каждого борта устанавливаются плотбалки. Для посадки в такой плот его подносят к плотбалке, раскрывают контейнер и к грузовому кольцу плота присоединяют шкентель плотбалки. Если позволяет место, то прямо на палубе приводят в действие систему наполнения плота. После этого плот балкой выводится за борт. Если же места нет, то нераскрытый плот вываливают балкой за борт и тогда только приводят в действие систему наполнения. Плот подтягивают к борту судна, уравнивают по высоте и производят посадку людей на борту судна. Затем плотбалкой спускается на вод, при появлении слабины в грузовом шкентеле плотбалки он автоматически отсоединяется от плота. В это время готовят к спуску следующий плот. Процедура повторяется, пока все плоты не будут спущены на воду.

Для сбрасывания надувного плота необходимо:

Убрать леера и проверить крепление пускового линя к судну

Разобщить гидростатическое устройство, нажав ногой на его педаль

Сбросить плот за борт или столкнуть по откинутым металлическим леерам в воду

Выбрать слабину пускового линя и привести в действие систему наполнения плота, спустя 30—35с. плот наполнится газами и будет готов к приему людей, иногда он переворачивается вверх днищем

Для восстановления плота в рабочее положение необходимо подплыть к плоту и, став на борт, на котором находится баллон для газонаполнения, за лямки пытаться тянуть плот на себя. При этом учитывается ветер, который должен помогать перевернуть плот, затем подвести плот к борту судна, где будет проводиться посадка людей. На судне предусмотрено место где производится посадка в плот. Это место находится ближе к воде, здесь закреплен шторм трап, оборудовано освещение как от судовой сети так и аварийной.

Посадка людей в плот. В тихую погоду при отсутствии волнения моря, в плот спускаются по штормтрапу. При волнении, на ходу, в плот садятся, прыгая на его тент. В случае отсутствия возможности попасть в плот первыми способами, нужно, имея на себе спас. жилет, прыгать в воду недалеко от плота. Посадка в плот из воды производится по шторм трапам, подвязанным у его входов. Без посторонней помощи, имея на груди жесткий спас. жилет, зайти в плот практически невозможно, здесь нужна помощь людей, находящихся в плоту. Эту особенность нужно учитывать и крепить спас. жилет на туловище узлами доступными для развязывания в воде.

Крепление плота к корпусу судна производится через гидростатическое разобщающее устройство, которое позволяет плоту всплыть после затопления судна. Это разобщающее устройство срабатывает на глубине 2—4м. и отсоединяет крепление плота к корпусу судна. Имея положительную плавучесть плот поднимается к поверхности воды, удерживаясь за пусковой линь. При натяжении пускового линя, открывается баллон с газом наполнения. Плот надувается находясь в воде, приобретая все большую плавучесть, способную разорвать пусковой линь. На пусковом лине имеется «слабое звено»,которое при усилии в 2,2 кН разрывается. Плавучесть плота больше, чем 2,2кН. Такое звено предусматривается на случай затопления судна и погружения на большую глубину. Всплывший плот удерживается на месте с помощью плавучего якоря, который был уложен в мешок рядом с плотом. Вместимость баллона с газом для наполнения плота рассчитана так, чтобы всегда был его избыток. После наполнения плота газом, при излишке давления, срабатывает предохранительный клапан, при этом выходящий газ издает хорошо слышимый звук. Этот звук дает возможность найти всплывший плот в плохую видимость или при неисправности его огней в темное время суток.

Снабжение ПСН:

Пищевой рацион из расчета не менее 10МДж на каждого человека (в воздухонепроницаемой упаковке)

Водонепроницаемые сосуды с пресной водой из расчета по 1,5л.на каждого человека

2 крюка, 2 топора, плавучий черпак и 2 ведра, инструкция по сохранению жизни в плоту, магнитный компас, градуированный сосуд для питья, 4 парашютные ракеты красного цвета,6 фальшвееров,2 плавучие дымовые шашки, водонепроницаемый эл. фонарь для азбуки Морзе, сигнальное зеркало с инструкцией по его пользованию, таблицы спас. сигналов в водозащитном исполнении, свисток, аптечка 1-й помощи, складной нож, консервооткрыватель, комплект рыболовных принадлежностей, теплозащитное средство (10% от вместимости), РЛС-отражатель

Вопрос №58

СОВРЕМ ИНДИВ СПАС СРЕДСТВА .спасательный круг. Согласно рег. Суда должны быть снабжены ими в кол-ве как по табл. Спас. Круг – это жесткая констр-ия в виде кольца наружным не800мм и внутренним не 400мм.он изготовлен из полистирола,обшит тканью из синтетич. Матер. И окрашен в оранж. Сп.кр. с наружной стороны имеет

Длина судна L,м	всего	С самозажиг. огнями	Со спасат .линем
L 15	2	1 
15L31	4	2 	С каждого бортане менее 1
31L100	8	4 
100L150	10	5
150L200	12	6
200L	14	7

П лав. Спс. Леер не менее 9,5мм,длиной не менее 4-х-ов спаскруга. Он крепится в четырех местах кс паскругу бензелями .он должен обладать массой не менее2,5кг поддерживать в пресной воде в течении24ч груз массой не менее14,5кг выдерживать сбрасывание в воду с высоты 30м без каких либо повреждений.часть СК вооружена линями длиной не менее 30м. Для облегчения поиска спасающихся частьСК снабжена самозажиг-ся огнями в виде буйков, а два Скдолжны быть с автоматич.дымов.шашками .для облегчения поиска ночью должны быть наклеены полосыиз светоотр.материала. латинскими буквами и араб. Или римск. Цифрами нанесены название судна и порт приписки. спасательные жилеты накаждого человека на судне должен быть предусмотрен спас жилет. На каждом судне должны быть предусмотрены дополнит СЖ для вахтенного персонала хранящиеся в местах несения вахт (на мостике, радиорубке ,МО)конструкция должна быть такой чтобы он легко без посторонней помощи в течении не более 1 мин мог надеваться как на летнюю так и на зимнюю одежду;при прыжках человека в воду с высоты не менее 4,5м ногами вниз не имел собственных поврежденийи не наносил телесных повреждений спасающемуся; давал возможность проплывать небольшие расстояния,подниматься на коллективные спассредства,и вслучае необходимости участвовать в спас операциях.при нахождении в пресной воде в течение 24 ч плавучесть его не должна уменьшаться более чем на 5%. Надувные спасжилеты должны иметь не менее двух отдельных камер, надуваться человеком находящимся в воде при утере плавучести одной из камер поддерживать человека на плаву.поскольку пострадавший может оказаться в воде в бессознательном состоянии, водоизмещающий объемСЖ должен за промежуток времени около 5с обеспечить поворот тела человека лицом вверх в такое положение, чтобы рот находился на высоте около 12 см над водой , а тело наклонено назад от его вертикального положения под углом от 20до 50. в комплект СЖ входят свисток обеспечивающий уровень звук . давления около 100дб на расстоянии 1м ; сигнальная лампочка с силой света 0,75кд водоналивная батарейка срабатывающая при наполнении её морской водой. В темное время суток пробку срывают с помощью шнурка, вода заполняет батарейку и она становится источником электроэнергии. Обеспечивающей питание сигн. Ламп. В течении не менее 8ч. спас жил. Может быть снабжен спас. Линем соединенным с ж. И имеющим на другом конце карабин. Ж.оранж.цвета. на нем пишут ВЕРХ, СПИНА ,В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ ВЫДЕРНИ ШНУРОК , ДЛЯ ДЕТЕЙ если детский, название судна и порт приписки на спине. Кроме СЖ используются множество С. нагрудников :требования к ним как к жилетам.на воротнике ,спине,нагрудной части жилета наклеивают полосы из светоотражающего материала. Гидротермокостюм. Это защитное ср-во из водонепроницаемого материала,для предохранения организма человека, находящегося в холодной воде от переохлаждения.Г. по конструкции –это цельнокроенный комбинезон с капюшоном и рукавицами и сапогами, который закрывает все тело человека кроме лица в передней части находится герметизирующий разъемчерез которыйон должен надеваться без посторонней помощи не более чем за 1 мин. Г. выпускают различных размеровс интервалами между размерами о росту и объему груди как правило не превышающем 10см.Г. изготавл. Из материала с термоизоляцмей и без нее.г. из термоизол. Материала должен обеспечивать защиту от холода, достаточную для того ,чтобы внутреняя температура тела не опускалась более чем на2С после пребывания его в течении 6ч в воде температурой0…2С а в г. без термоизоляции более чем на 2 С после пребывания его в течении1ч в воде темпер. 5С. Для облегчения поиска ночью на коленях предплечьях и капюшоне г. должны быть наклеены полосы из светоотр.матер. каждый член команды дежур. Шлюпки должен быть снабжен таким костюмом может использоваться со СЖ поверх костюма. на судне на котором в качестве основного спас. Средства применяются спас плоты сбрасываемого типа и отсутствует устройство обеспечивающее посадку людей в плоты без непадания их в воду на каждого человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм. Индивид. Теплозащитное средство. Предназначено для восстановления температуры тела человека побывавшего в холодной воде. Это цельнокроенный теплоизолирующий мешок изготовленный из водонепроницаемого мтериала. В пердней частиТМ находится герметизирующий разъем через который его надевают без посторонней помощи ,а при необходимости снимают не более,чем за2 мин. Некоторые конструкции теплозащитных мешков имеют надувные полости ,расположенные как в отдельных его частях таки по всей его длине при наполнении их воздухом конвективная потеря теплоты телом снижается. Конструкция теплоизолирующих мешков позволяет использовать их при темпер-ре воздуха от минус 30 до плюс 20. в состав снабжения спасат. Шлюпок и плотов ,деж. Шлюпок входят индивид. Теплозащит. Средства в кол-ве, достаточном для 10% лбдей допускаемых к размещению на спас шлюпке или плоту , или дежурной шлюпке но не менее 2.

Вопрос №60

Организация спасения экипажей судов при кораблекрушениях.

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан прежде всего принять все меры для спасения людей. Эта операция вы­полняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при ус­ловии заключения договора о спасании. До подхода к аварийному судну необходимо наладить связь с ним, выяснить положение и подготовить все аварийно-спасательные сред­ства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи/

'Снятие людей с гибнущего судна. Если состояние моря и погоды позволяет, то лучшим способом снятия людей с гибну­щего судна является подход к борту судна, терпящего бедствие, вплот­ную, что дает людям возможность проходить по всей линии борта. Однако эта операция все же опасна, и ее надо производить быстро и осторожно.

Кроме спокойного состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо, чтобы оно не имело большого крена и вок­руг него не было плавающих обломков, которые могут повредить винт судна-спасателя.

Иногда бывает возможность подойти к терпящему бедствие судну носом и снять людей. Такой метод подхода позволяет иметь свои дви­жители свободными для работы, а следовательно, сохранить способ­ность безопасно отойти от судна, потерпевшего аварию.

Для благополучного перехода людей с судна на судно необходимо подготовить сходни, спасательные принадлежности; места спуска людей на палубу покрыть матами, матрацами; выделить специальные спасательные группы для помощи переходящим. Во всех остальных случаях для спасения людей с гибнущего судна приходится применять шлюпки, плоты или спасательные беседки, когда между судами уста­новлено леерное сообщение. Для снятия людей шлюпка может подойти к гибнущему судну как с наветренного, так и с подветренного борта. Когда она подходит к наветренному борту, то должна сближаться с ним кормой вперед на такое расстояние, с которого можно было бы подать на него броса­тельный конец со спасательным кругом или с запасными нагрудника-- ми, имеющимися в шлюпке. К кругу или к нагрудникам крепят вто­рой бросательный конец. Полученный таким образом поплавок может курсировать между шлюпкой и судном, доставляя с него людей, которые, будучи в спасательных нагрудниках, спускаются в воду и дер­жатся за поплавок, когда их тянут к шлюпке. Все внимание во время этой операции должно быть уделено тому, чтобы шлюпку не прижало лагом к борту гибнущего судна, иначе она будет разбита о его борт.

Когда шлюпка подходит к гибнущему судну с подветренной сто­роны, необходимо выбрать место, свободное от обломков крушения; подходить курсом, перпендикулярным диаметральной плоскости ава­рийного судна; не касаться носом борта судна, если это не вызыва­ется какой-либо необходимостью.

Шлюпка подходит к борту аварийного судна на такое от него рас­стояние, чтобы можно было подать на него бросательный конец, на котором подается другой, более прочный трос. На этом тросе шлюп­ка должна держаться, не подходя вплотную к борту судна. Люди .на борту гибнущего судна должны надеть спасательные нагрудники и быстро спуститься по тросу в воду, где они будут подтягиваться в шлюп­ку. )

Для снятия людей с гибнущего судна методом посылки шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку, которая отправляется из положения 1 к спасаемому судну (рис. 298, а.) Пока шлюпка в положении 2 производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветрен­ную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратить­ся по ветру и волне.

На рис. 298, б показана опе­рация повторной посылки шлюпки за людьми. Для этого в положении А судно-спасатель, приняв людей из шлюпки, берет ее на буксир и малым ходом идет под корму гибнущего судна. Выйдя на ветер, он от­дает буксир (положение В), и шлюпка идет к этому судну, переходя из положения 2 в положение 3. Суд­но-спасатель, разворачиваясь пока­занным на рисунке способом, идет на подветренную сторону аварийного судна и занимает положение С, что­бы принять шлюпку с людьми.

Если состояние погоды не поз­воляет спустить шлюпку, то спа­сение людей значительно осложняет ся. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Д ля снятия людей с гибнущего судна может быть использован спа­сательный плот. Для этого судно-спасатель буксирует плот на длин­ном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить бук­сирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветрен­ной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно-спасатель. В случае необходимости операцию повторяют. J

: Иногда можно снять людей при помощи шлюпки, отправляемой на гибнущее судно без людей. Для этой цели судно-спасатель ложится на курс, параллельный курсу аварийного судна, 'выходит на его тра­верз с наветра, спускает подветренную шлюпку и передает на гибнущее судно линеметательным аппаратом линь, а затем передает более проч­ный трос, на котором спускает шлюпку без людей. Другой трос со шлюп­ки крепят на борту судна-спасателя. На гибнущем судне принимают шлюпку, сажают в нее людей и отправляют на судно-спасатель при помощи троса, который на нем выбирают. Когда шлюпка или плот с людьми подходят к борту спасателя, необходимо организовать вы­садку их на борт судна. Хорошим средством для этой цели служит сет­ка. По нижней кромке такой сетки рекомендуется заделывать сталь­ной стержень или газовую трубу, чтобы сетка всегда была в растянутом положении. По сетке могут одновременно подниматься несколько че­ловек, при этом возможно оказание помощи физически слабому че­ловеку или раненому, так как с обеих сторон могут подниматься другие помогающие ему люди. Если шлюпка разбилась у борта судна, то все находящиеся в ней люди могут подняться по сетке. При отсут­ствии специальной сетки могут быть использованы грузовые. Кроме того, надо использовать шторм-трапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами; при этом на пода­ваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Вопрос №61

Морские аварии. Классификация аварий, их причины. Предупреждение аварий. Под аварией обычно понимают какое-либо происшествие, несчастный случай, повлёкший за собой повреждение механизмов, оборудования, транспортных средств. В морском праве термин авария часто употребляется в другом смысле – для обозначения убытков, возникших в связи с какой-либо опасностью при морской перевозке. При этом эти убытки подразделяются на 2 вида: общие и частные. Практическое значение этого разделения в том, что убытки, признаваемые общей аварией, распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Убытки, признанные частной аварией подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несёт тот, кто их истерпел или тот, на кого падает ответственность за их причинение. Смысл распределения общеаварийных убытков в том, что расходы, произведённые одним или несколькими участниками мореперевозки для спасения имущества должны нести все участники перевозки, заинтересованные в спасении их имущества. Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Поэтому авария и получила название общей, т.е. касающейся общих интересов судовладельца и грузовладельцев. Общей аварией признаются убытки, понесённые вследствие произведённых намеренно и разумно чрезвычайных пожертвований или расходов в целях спасения фрахта, судна и перевозимого груза для общей для них опасности. Общую аварию характеризуют 4 основных признака: 1.преднамеренный характер произведённых расходов; 2.разумный характер этих расходов; 3.их чрезвычайный характер; 4.наличие общей для фрахта, судна и груза опасности. Для признания наличия общей аварии необходимо наличие всех 4-х факторов в совокупности. Отсутствие хотя бы одного из факторов лишает права относить произведённые расходы или понесённые убытки на общую аварию. Убытки и расходы, относящиеся к общей аварии, рассмотрены в КТП, а также в Йорк-Антверпенских правилах 1974г. Для предупреждения аварий на национальном и международном уровнях предпринимаются следующие меры: введение МППСС-72; установка в районах наиболее интенсивного судоходства систем разделения движения судов; создание систем разделения плавания в портах и узкозтях; широкое оснащение судов средствами радиолокационной техники; организация специального практического обучения судоводителей на РЛ тренажёрах.

Вопрос №62

КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА. РАЗЛИЧНЫЕ ГОРЮЧИЕ МАТЕРИАЛЫ (ТОПЛИВО КРАСКИ) дерево, изоляцияи др. представляют опасность ,так как явл-ся источниками возникновения пожара и его распрастранения по судну. Пожар на судне, находящемся в открытом море, одно из самых тяжелых бедствий, поэтому очень важно не только принять меры к быстрой ликвидации пожара , но и предупредить его возникновение. Существенную роль в успешной борьбе с пожаром играет своевременная сигнализация. к мероприятиям по предупреждению пожаров относятся : уменьшение горючести применяемых материалов путем пропитки или покрытия их негорючими или трудносгораемыми составами; надежная изоляция топливных и маслянных цистерн и различных легковоспламеняющихся материалов от нагрева; предупреждение искрообразования в местах возможного скопления огнеопасных газов; заполнение свободных объемов в грузовых трюмах и танках инертными газами , нем поддерживающими горения. Для борьбы с пожаром используют различные средства , цель которх- локализовать пожар, остановить его распространение и создать вокруг горящего предмета атмосферу , не поддерживающую горения.. Противопожарными называют группу судовых систем, предназначенных для подачи огнегасящих веществ (воды, пара, пены, инертных газов, легкоиспаряющихся жидкостей и т. п .) к очагу пожара или для обеспечения профилактических противопожарных мероприятий. На гражданских судах к ним относятся системы: водянная , водянного орошения, водянных завес, водораспыления, спринклерная , паротушения, пенотушения, жидкостного (химического) тушения, углекислотного тушения, тушения инертными газами а также пожарной сигнализации..

Вопрос №65

Организационно технические мероприятия по обеспечению непотопляемости судна. Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее. 1. Контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости. 2. Заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена. 3. Обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них. 4. Обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.

Борьба экипажа за непотопляемость судна. Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость. Каждое судно должно быть обеспечено Информацией по аварийной посадке и остойчивости повреждённого судна (при затоплении одного или двух смежных отсеков) независимо от того, имеется в символе класса Регистра или нет знак деления на отсеки. Капитан, командный состав службы эксплуатации и единой технической службы должны уметь пользоваться Информацией по аварийной посадке и остойчивости, быстро оценивать аварийную ситуацию и проводить мероприятия по спрямлению судна, рекомендованные информацией.

Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы); прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения её по судну; удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожаров: восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна; восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна; обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

Вопрос №64

Организационно-технические мероприятия по обеспечению противопожарной безопасности судна. Пожар представляет серьёзную опасность. Предупреждение пожара достигается проведением ряда мероприятий: уменьшением количества горючих материалов и разделением судна на ряд отсеков. Для локализации пожара судно разделяется на вертикальные противопожарные зоны огнестойкими переборками типа А, противостоящими огню в течении 1 часа. Внутри противопожарных зон помещения разделяются огнесдерживающими переборками типа В – 30 минут. Все отверстия в переборках должны иметь закрытия, непроницаемые для дыма и пламени. Для этого с каждой стороны двери иногда устанавливают водяную завесу. Все противопожарные двери оборудованы устройством дистанционного запирания. Для своевременного обнаружения пожара существуют следующие виды сигнализации: По повышению температуры; По появлению дыма; По появлению открытого огня; В этих системах используются различные датчики и фотоэлементы. Для борьбы с огнём существуют следующие противопожарные системы: Водяная система – подаёт забортную воду к переносным или стационарным лафетным стволам; Система водяного орошения – подаёт воду к оросительным насадкам – в хранилищах горючих и легковоспламеняющихся веществ, орошает палубы, переборки и т.п. Система водяных завес – для охлаждения палуб; Система паротушения – для подачи пара в трюмы, танки, котельные; Система пенотушения – для тушения горящих нефтепродуктов; Система химического тушения; Система жидкостного (химического) тушения; Система углекислотного тушения – подаёт жидкую углекислоту из баллонов в грузовые трюма, кладовые опасных материалов; Система тушения инертными газами; Также на судах используется общая сигнализация о пожаре. Весь экипаж расписан по пожарной тревоге. Организационные мероприятия, проведение учений по борьбе с пожаром, составление карт и планов по борьбе с пожаром, проведение осмотров и проверок пожарного оборудования.

Документ регламентирующий проведение борьбы с пожаром СОЛАС-74. вся ответственность за организацию эффективной борьбы с пожаром возлагается на капитана судна. СПК несет ответственность за организацию действий членов экипажа в борьбе с огнем. Оперативный план борьбы с пожарами и оперативно техническая карта пожаротушения определяют организационно технические основы борьбы с пожарами на судне и является руководством к действию экипажа по борьбе с огнем в конкретных противопожарных зонах. Основные задачи борьбы с пожарами: Строгое соблюдение пожарно- профилактического режима и выполнение всех мероприятий по обеспечению взрыво- и пожобезопасности на судне. Своевременное обнаружение очага пожара и подготовка судового экипажа к борьбе с пожаром в любых условиях. Организация борьбы с пожаром способом поверхностного или объёмного тушения, с применением первичных и стационарных средств пожаротушения. Локализация огня. Обязанности должностных лиц при организации борьбы с пожаром: Капитан судна осуществляет общее руководство действиями личного состава и управлением судна. СПК непосредственный руководитель действиями членов экипажа и организатор взаимодействия аварийных партий и ходовой партий между собой. ВПК при обнаружении пожара немедленно объявляет общесудовую тревогу, докладывает капитану, при стоянке в порту вызывает пожарные береговые команды и сообщает об этом диспетчеру порта прекращает судовые работы и грузовые операции. Аварийные партии. Для борьбы с пожаром создаются: Аварийная партия в количестве 16чел.Начальник аварийной партии 2ПК аварийная партия действует по всему судну, кроме помещений МКО. Машино-котельная аварийная группа в количестве 5 чел действует в зоне МКО нач группы 2МЕХ. Группа охраны порядка и безопасности в кол. 3 чел. Начальник пом. кап. по экипажу. Действия по борьбе с пожаром начинаются с обнаружения очага пожара и оповещения экипажа путем объявления по судну общесудовой тревоги, затем подготавливаются пожаротушительные средства, осуществляется разведка и тушение пожара, удаляется вода скапливающаяся на палубах и в отсеках судна. При пожаре по сигналу «Общесудовая тревога» экипаж должен немедленно без дополнительных указаний: Включить пожарные насосы и подать воду в пожарную магистраль и к пожарным кранам. Изготовить к действию средства пожаротушения. Закрыть противопожарные и водонепроницаемые двери. Отключить от аварийного отсека все виды вентиляции. Задраить все иллюминаторы, двери, люки и горловины. Немедленно приступить к ликвидации пожара на участке поста и одновременно производить разведку в соседних помещениях. При разведке пожара устанавливается: место и размер очага пожара; граница зоны распространения огня и зоны задымления; наличие людей в горящих помещениях и возможные меры их спасения; наличие, наименование и количество горючих материалов в очаге пожара, в непосредственной близости от него и в смежных помещениях; условия, затрудняющие или способствующие тушению пожара. Группа разведки состоит не менее чем из 3чел и одного обеспечивающего. В процессе тушения пожара разведка продолжается и все доклады об изменении обстановки должны поступать на мостик. Тушение пожара в различных частях (жилые и служебные помещения, МКО и на верхней палубе) судна отличаются некоторыми особенностями, которые необходимо учитывать при тушении пожара. При обнаружении пожара в самой начальной стадии и на небольшой площади его тушение производят пеной и сжиженным углекислым газом из огнетушителей, накрытием горящей поверхности парусиной, одеялами, матрацами, матами. Если пожар уже принял значительные размеры,то его тушат распылённой водой и пеной из ранцевых пеногенераторов. В помещениях смежных с горящими, постоянно следят за переборками. При необходимости их охлаждают. При горении изоляции обшивку под ней разбирают и заливают водой. В случае нахождения в помещениях людей, отрезанных от путей выхода из горящей зоны, в первую очередь должны быть приняты меры по их спасению. Тушение пожаров на открытой палубе легче чем в судовых помещениях, но оно осложняется при ветре и на ходу судна. При ветре пожар тушат компактными струями воды, подаваемыми с подветренной стороны против распространения огня с боку. При пожаре в МКО нужно в первую очередь прекратить поступление топлива к двигателям, отключить электроэнергию от горящего помещения, остановить вентиляторы и немедленно начать борьбу с огнем всеми доступными противопожарными средствами. При горении топлива под пайолами для тушения применяют пену и распыленную воду. Если тушение с помощью систем пено и водотушения не дает эффекта, то пожар нужно тушить с помощью стационарной углекислотной установки, предварительно приняв все меры по герметизации МО. При тушении пожара следует обращать особое внимание на сохранение остойчивости судна,т.к. при скоплении значительного количества воды во внутренних помещениях уменьшается метацентрическая высота и снижается остойчивость судна. Все события по тушению пожара записываются в судовой журнал. О каждом случае пожара составляется доклад о причинах пожара и мероприятиях, которые нужно провести на судне по недопущению такого. Используемые носители информации: пожарно-контрольный формуляр, судовой журнал.

Вопрос №66

Основными элементами подготовки экипажа к борьбе за живучесть технических средств являются: изучение возможностей технических средств судна, их взаимозаменяемости, изучение методов и способов по исправлению повреждённых механизмов, систем и магистралей и судовых устройств, бесперебойному обеспечению потребителей электроэнергией и т.д.; отработке практических навыков по управлению техническими средствами при аварийной различной обстановке, а также по обеспечению надёжности их работы; отработка всеми лицами машинного командного состава умения пустить, обслужить и остановить дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожарный насос, средства водоотлива, осушения, затопления, стационарные системы пожаротушения и прочие аварийные противопожарные и спасательные средства судна; отработка со всеми лицами штурманского состава умения пустить в действие стационарные системы объёмного пожаротушения. Каждый член аварийной партии судна должен пройти подготовку на стационарном тренажёре живучести с получением соответствующего сертификата. Контроль за готовностью экипажа судна к борьбе за живучесть и спасение людей должен осуществляться службой капитана порта. Во время проверки может быть проведено короткое внезапное учение с целью контроля: подготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна и к спасению экипажа и пассажиров; заполнения Грузовой книги и расчётов остойчивости; наличие оперативных планов по борьбе с водой и пожаром; укомплектованности аварийным, противопожарным и спасательным снабжением; крепления груза, балластировки.

Вопрос №67

Обледенение судов. Способы борьбы с обледенением. Влияние обледенения на остойчивость судна и его маневренность. Обледенение возникает при заливании палубы, шторме и т.п. при температуре ниже температуры замерзания морской воды. Лёд стекловидный при температуре воздуха -4° – (-5°)С и температуре воды ±1°С, скорости ветра 6 баллов. При обледенении изменяется водоизмещение, аппликаты МЦ и ЦТ, начальный крен и дифферент. Оледенение происходит выше главной палубы, что равносильно принятию груза выше WL. Увеличивается диферентирующий момент. Увеличение D может привести к потере запаса плавучести. Увеличение Z_G влечёт за собой ухудшение поперечной остойчивости. Для быстрого освобождения от льда используют стационарные и переносные нагреватели, выхлопные газы переносных турбин, колы, топоры, скребки, антифризы и т.п. В условиях обледенения надо: выбрать курс и скорость по отношению к волнению так, чтобы забрызгивание и заливание было наименьшим, изменять курс судна приводя на ветер попеременно оба борта, вести наблюдение за остойчивостью

Вопрос №70

Инерционно тормозные характеристики судов и способы (методы) их определения.

П ол инерционно-тормозными характеристи­ками подразумевается способность судна из­менять скорость при совместном воздействии

сил упора винта, соприI пиления воды и инер ции, а также путь, проходимый судном в про­цессе разгона или торможения. Наиболее важным с точки зрения безопасности маневри­рования являются тормозные свойства, т. е. способность погасить инерцию движения при данной начальной скорости.

Наиболее распространенными на судах пропульсивными комплексами, т. е. сочетания­ми двигатель — движитель, являются: двига­тель внутреннего сгорания с винтом фиксиро­ванного шага (ДВС—ВФШ); турбозубчатый аг­регат с винтом фиксированного шага (ТЗА— ВФШ); гребной электродвигатель с винтом фиксированного шага (электродвигатель — ВФШ); различные двигатели с винтами регу­лируемого шага (ВРШ). Каждому из перечис­ленных комплексов свойственны свои особен­ности реверсирования.

На судах с ДВС — ВФШ, где реверсирова­ние выполняется путем подачи в цилиндр воз­духа из пусковых баллонов, уверенный реверс может быть выполнен, когда частота вращения двигателя на переднем ходу после прекраще­ния подачи топлива снизится до 25—35% ча­стоты вращения двигателя на полном перед­нем ходу, что соответствует снижению скоро­сти примерно до 60—70% скорости полного переднего хода. При этом путь, проходимый судном в режиме пассивного торможения, т. е. до начала работы двигателя на задний ход, может значительно превышать половину пол­ного тормозного пути, так как время этого пе­риода может длиться 2—3 мин и более.

Если же начальная скорость не превышает 60—-70% скорости полного переднего хода, то реверсирование происходит достаточно быстро и занимает обычно не более 15 с. Поэтому на теплоходах в сложных условиях, когда может возникнуть необходимость экстренного тормо­жения, следует двигаться маневренным ходом, позволяющим выполнить быстрый реверс.

На судах с ТЗА — ВФШ для выполнения реверса необходимо сначала затормозить ро­тор турбины подачи контрпара на турбину зад­него хода. На современных турбоходах ревер­сирование с полного переднего хода занимает около 1 мин., т. е. выполняется в среднем не­сколько быстрее, чем на теплоходах. Но мощ­ность, развиваемая турбиной на заднем ходу, приблизительно вдвое меньше мощности перед­него хода.

При реверсировании ТЗА со среднего, ма­лого и самого малого передних ходов время реверса уменьшается приблизительно пропор­ционально начальным скоростям при указан­ных режимах движения.

Реверсивные свойства комплекса электро­двигатель — ВФШ приблизительно соответст­вуют свойствам комплекса ДВС — ВФШ.

На судах с ВРШ реверсирование выпол­няется путем поворота лопастей в положение упора заднего хода без изменения направле­ния вращения двигателя и без снижения его мощности. Приводы ВРШ на современных су­дах позволяют изменить направление упора . винта за 7—10 с. Поэтому суда с ВРШ облада­ют значительно лучшими тормозными характе­ристиками.

Элементы торможения можно определить из натурных наблюдений в открытом море пу­тем выполнения траекторных измерений в про­цессе выполнения маневра. Такие измерения можно произвести по пеленгам и дистанциям до свободно плавающего ориентира (плотика) так же, как это делается при определении тра­ектории циркуляции.

Элементы торможения можно определить путем прямых измерений скорости. Этот спо­соб достаточно легко применять при наличии на судне исправного лага, позволяющего на­дежно измерять скорость при любых ее зна­чениях. Во время торможения последовательно измеряют скорости судна через короткие ин­тервалы времени, отмечаемые по пущенному в начале маневра секундомеру. Полученные ре­зультаты позволяют построить график V(t) в прямоугольных координатах. Затем нужно раз­бить этот график по времени на ряд отрезков, например по 30 с, и, пользуясь средними зна­чениями скоростей, снимаемыми с графика V(t), рассчитать участки пути, пройденные судном за каждый такой отрезок времени. По­следовательное суммирование найденных уча­стков пути позволяет получить ряд точек и по ним построить график тормозного пути S(t).

При отсутствии надежного измерителя ско­рости можно воспользоваться методом «план-ширного лага» (методом «чурок»). Для этого нужно на планшире отмерить базу длиной 25— 50 м в пределах цилиндрической части корпу­са. Скорость определяется путем деления дли­ны базы на промежуток времени, в течение ко­торого сбрасываемые чурки проходят от носо­вого до кормового конца базы.

Для проведения таких наблюдений нужны два секундомера, один из которых включается в начале маневра и служит для привязки из­меренных скоростей к текущему времени тор­можения, а второй используется для измерения промежутков времени проплывания чурок вдоль базы, т. е. включается и останавливает­ся при прохождении чурки соответственно мимо носового и кормового концов базы. При этом нужно также учитывать, что измеренная скорость относится к среднему моменту про­межутка времени -движения чурки. Поэтому для привязки к текущему времени маневра нужно момент прохождения чуркой кормового конца базы, замеченный по первому (идуще­му) секундомеру, уменьшить на половину про­межутка времени прохождения базы, измеряе­мого вторым секундомером.

Метод планширного лага позволяет изме­рять скорости со стандартным отклонением по­рядка 0,2—0,3 уз

Вопрос №72

Виды морских буксировок. Организация подготовки судна и объекта к буксировке. Заводки буксира. Управление буксировщиком и буксируемым судном. Виды морских буксировок: Буксировка в кильватер – осуществляется при морских и дальних океанских плаваниях. Буксировка борт о борт - в портах, на хорошо защищенных от морской волны акваториях. Буксировка толканием – преимущественно на реках и озерах (в настоящее время стала применяться и на море). Буксирный караван может состоять: из двух судов (буксирующего и буксируемого), нескольких буксирующих судов и одного крупного плавучего объекта, мощного буксирного судна и состава из нескольких буксируемых плавсредств.

Морские и океанские буксировки выполняют после подготовки, в которую входят: тщательная проработка рейса с учетом гидрометеорологических факторов, оборудование каравана буксирными принадлежностями, техническими средствами, необходимыми для обеспечения безопасности буксирной операции (линеметательные установки, средства аварийной связи, спасательные средства). В таких случаях используют мощные буксирные суда с неограниченным районом плавания или транспортные суда, которые дополнительно оборудуют средствами для крепления буксирных тросов либо используют для этой цели штатное оборудование, расположенное в кормовой части судна. Вынужденные буксировки аварийных судов выполняются буксирами-спасателями или транспортными судами, находящимися вблизи бедствующего судна. Капитан буксирующего судна на месте принимает решение о способе крепления буксирного троса, его длине, скорости движения каравана и выборе пути следования. Длину буксирного каната или составной комбинированной буксирной линии определяют исходя из условий безопасного расстояния между буксирующим и буксируемым судами. Увеличение расстояния может быть достигнуто упругой деформацией или распрямлением цепной линии троса, а так же увеличением длины буксирного троса с помощью автоматической буксирной лебедки. Буксирные тросы всех типов надо рассматривать с точки зрения того, насколько они удовлетворяют требованию обеспечения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Из теории цепной линии следует, что провес цепной линии прямо пропорционален массе троса, т. е. при одинаковом натяжении, чем больше линейная плотность буксирного троса, тем больше разница между L и X.

Для облегчения работы с тросами и получения достаточно большого провеса, что необходимо для расхождения судов на волнении, применяют комбинированные буксирные линии. Для этого в буксирную линию вставляют: якорь-цепь, стальной трос, синтетический трос и растительный трос. Преимущество введения в буксирную линию растительного или синтетического троса в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение.

При подготовке судов к буксировке: Буксирующее и буксируемое суда укомплектовываются опытными экипажами, снабжают основным и запасным буксирным снаряжением, при необходимости прикрепляют буксирные устройства. Обеспечивают суда дополнительными средствами аварийной связи и аварийно-спасательным имуществом. Готовят на переход штурманское имущество и пособия с учетом наихудших условий плавания на переходе и вероятных заходов буксирного каравана в порты убежища. Снабжают оба судна топливом и водой и запасами исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов. Рассчитывают на прочность детали буксирного снаряжения. Рассчитывают остойчивость буксировщика и буксируемого объекта при плавании в шторм. Предусматривают меры по уменьшению рыскливости буксируемого судна в случае отказа его рулевого устройства или оборудуют неуправляемый буксируемый объект средствами для уменьшения его рыскливости. Подкрепляют корпус, надстройки, рубки, палубные устройства буксируемого объекта, не предназначенного для океанского плавания, а так же полностью герметизируют (конвертуют) небольшие объекты, буксируемые без экипажа. Предусматривают способы борьбы за живучесть и снятие людей с буксируемого объекта в случае необходимости. Буксирный трос может быть подан с буксирующего, так и с буксируемого судна. Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксирующее судно становиться на якорь впереди буксируемого и буксирный трос подают при помощи буксирного катера, который с буксирующего судна доставит на буксируемое проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. При подаче буксирного троса далеко в море проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве поплавка могут быть использованы – анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник, или какой-либо плавучий предмет. Судно, буксирующее поплавок, подходит с подветренного или с наветренного борта того судна, которое должно его принять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему. Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судов. Во многих случаях лучше подавать проводник, а так же принимать или подавать буксир с носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и меньше опасность намотки тросов на гребной винт. Управление судами при буксировке. После начала движения, в момент, когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов, даже в том случае, если судно развило постоянную скорость. По достижении судами полной скорости буксировки буксирное устройство необходимо осмотреть. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном канате наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом), это влияние будет минимальным и проявляется в форме рыскания буксируемого судна. Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее; при этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму. Чем больше скорость буксировки – тем больше рыскает буксируемое судно, чем короче буксирный трос – тем порывистей рыскание, чем длиннее буксирный трос – тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе. В пути следования необходимо идти по кильватерной струе буксирующего судна, а при изменении курса следует держаться ее наружной кромки. При этом нужно избегать резких поворотов.

Вопрос №73

РАСЧЕТ СКОРОСТИ БУКСИРОВКИ И ДЛИНЫ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ. Морская буксировка может быть запланированной и вынужденной. Все расчеты связанные с плановой буксировкой выполняют заблаговременно в КБ с учетом особенностей предстоящей операции: числа и типов буксирных судов и буксирных объектов , вида буксирной линии ( однородная, неоднородная, несимметричная и пр.) ,предполагаемых погодных условий, районов плавания(узкости, мелководье). Эти расчеты выполняются по существующим методикам, одобренным Регистром, и выдаются в виде чертежей и рекомендаций для выполнения буксировочной операции. При вынужденной буксировке капитан буксировщика обязан выполнить расчеты скорости буксировки, а также элементов буксирной линии(длины ,толщины троса и его провиса).задача может свестись к выбору безопасной скорости буксировки, при которой прочность имеющегося буксирного троса оказалась бы достаточной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всегда может располагать точными сведениями о буксируемом объекте, расчеты приходится вести с использованием простейших имперических формул. Скорость буксировки в обычных нештормовых условиях определяют расчетом сопротивления воды и воздуха движению как буксируемому так и буксирующего судов. Максимальной скоростью при буксировке будет та ,при которой сопротивление буксирующего и буксируемого судов в сумме составят силу равную упору винта. Рш = Rо= R₁ + R₂ ,где Рш – максимальный упор винта буксировщика, кН; Rо – суммарное сопротивление ; R₁- сопротивление буксирующего судна; R₂ – сопр. Буксируемого судна, кН. При этом скорость буксировки будет определяться тягой на гаке буксировщика Тг= Рш –R₁ . разница между упором винта на полном ходу и сопротивлением буксирующего судна при уменьшенной скорости движения и есть та сила которая используется на продвижение буксируемого судна. Максимальная скорость при буксировке будет та V при которой сопротивления буксирующ. И буксируем. Судов в сумме составляют силу равную упору винта Рш(буксир). Эту скорость легко определить если построить суммарный график сопротивления и буксирующ. И буксируемых судов в зависимости от скорости. Расчет производится в следующем порядке : 1. определ. Maxim упор винта буксира или сопротивл. Воды движению буксирующего судна при скорости ,которое равно упору винта при швартовном режиме. Рш= 0,136 N_i , Рш –упор винта кН ; N_i – индикаторная мощность главной силовой установки кВт. 2. определяем сопротивления буксирующего и буксируемого судов (сопротивление буксирного троса прибавляется к сопротивлению буксируемого судна )на различных скоростях буксировки. 3. составляется таблица сопротивлений R 1 (Vб), R2(Vб), R0(Vб) и строят график R0и R2 по которым потом определяется V буксировки и силы тяги на гаке для определения толщины троса :R1=Rф+ Rс+Rвозд+Rв ;R2= Rф'+ R'с+R'возд+R'в +R'зв.+R'тр . Rф- сопротивление трения ,Rс- остаточное сопротивление кН,Rвозд- сопротивление воздуха ,Rв –сопротивление от волнения, R'зв – сопротивление застопоренного винта ,R'тр – сопротивление буксирного троса . (Со штрихом это буксируемое судно). Запас прочности в буксирной линии должен равняться пяти если тяга на гаке не превышает 100 кН ,или трем если тяга на гаке более 300кН . расчет рабочей длины троса(в м) определяется по эмперической формуле , f- стрелка провиса буксирной линии,м ; Тг –тяга на гаке, Н,определенная по графику; q- линейная плотность буксирного троса ,кг/м. если на судне имеется один штатный буксирный трос, то по сертификату определяется его разрывная прочность, из которой обратным входом можно получить предельную тягу на гаке и соответствующее ей значение предельно возможной для данного троса и сопротивления буксируемого объекта скорости буксировки. Длина буксира должна быть :1. кильватерная струя буксировщика не оказывала тормозящего действия на буксируемое судно.2. управляемость буксируемого судна была удовлетворительной. 3. провес и упругая деформация были достаточными для смягчения рывков буксирного каната, которые возникают вследствие качки рыскания.4. было возможно свободное орбитальное бдвижение обоих судов на волнении.

Вопрос №74

Место якорной стоянки выбирают с учетом це­ли и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатаци­онного состояния судна и особенностей якорного устройства. Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: за­щищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспечен­ностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом слу­чае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент по­становки на якорь, а при продолжительных стоянках — и прогноз погоды. Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоя­щее на якоре, может развернуться на якорном канате или переме­ститься по окружности, описанной вокруг якоря радиусом R_Я = X + a + L , где R_Я – радиус якорной стоянки, м; X – горизонтальное расстояние от точки начала подъёма якорной цепи от грунта до якорного клюза, м; a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; L – наибольшая длина судна, м При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину L_я.ц, а также предусматривать запас Lя.ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда: Нкл- возвышение клюза над грунтом. Место должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время от­лива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или своего якоря, лежащего на грунте. Следует избегать стоянок на якоре на глубинах, меньших оп­ределенных по формуле

Держащая сила якорного Устройства F_Я представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи a , лежащей на грунте: F_Я = 9,81·( G·K + a·q_Ц ·f₁ ) , где F_Я - держащая сила якорного устройства, Н; G – масса якоря, кг; K – коэффициент держащей силы якоря, зависящей от конструкции и массы якоря и от характера грунта (задаётся в Таблице 1); a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; q_Ц @ 0,018·d_Ц² – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м; d_Ц – калибр якорной цепи, мм;

f₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов (зад. в Таблица1.). Длина якорной цепи, провисающей над грунтом в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта H_К , определяется по формуле где l_Ц - длина якорной цепи, провисающей над грунтом, м; H_К - возвышение якорного клюза над грунтом, м. Надёжность стоянки судна на якоре может быть обеспечена в том случае, если держащая сила якорного устройства F_Я будет больше или равна сумме внешних сил SF_i , действующих на судно, стоящее на якоре, т.е. F_Я ³ SF_i На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рель­еф дна. От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и по­сле срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Стоянка на скальных грунтах не рекомендуется. На этих грунтах якоря либо не дер­жат, скользя по скале, либо, зацепившись за выступы или трещины скал, обладают очень большой держащей силой. Постановка на якорь задним ходом. Судно маневри­рует таким образом, чтобы в точку отдачи якоря прийти на курсе, противоположном направлению равнодействующей ветра и течения. В точке отдачи якоря судно или совсем не должно иметь движения или медленно продвигаться назад. Отдается якорь того борта, ко­торый во время стоянки желательно иметь наветренным. На канат выходят благодаря дрейфу или подработав двигателем задним хо­дом. При значительной скорости дрейфа для его уменьшения под­рабатывают двигателем вперед. Постановка на якорь передним ходом. При этом возникает опасность рывка, который может вывер­нуть якорь из грунта. К моменту отдачи якоря судно не должно иметь движения или может медленно продвигаться вперед, лежа на курсе, соответствующем направлению равнодействующей вет­ра и течения. На одновинтовом судне лучше отдавать якорь борта, разноимен­ного с шагом винта. Скорость выхода на канат регулируется рабо­той движителей. Канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила якоря, после чего его на­чинают постепенно обтягивать. При этом судно начинает развора­чиваться носом к якорю. Постановка на два якоря для увеличения держащей силы якор­ного устройства. В этом случае якоря кладут с небольшим разно­сом так, чтобы угол между якорными канатами составлял не менее 30—40°. Первым отдают якорь того борта, на который действует суммарная сила ветра и течения. Маневрировать можно различны­ми способами. Постановка с хода. При подходе к месту отдачи первого якоря на курсах, близких к перпендикулярным к направлению ветра или течения, следуют с такой скоростью, чтобы, работая назад машиной, судно смогло остановиться у места отдачи второго якоря. Первый якорь отдают на переднем ходу. Канат травят слабо, руль кладут в сторону отданного якоря, и судно, разворачиваясь против ветра и течения, подходит к месту отдачи второго якоря, после отдачи которого выходят на канаты. Вытра­вив канаты на нужную длину, их плавно обтягивают и выравни­вают. При постановке способом «тандем» судно стоит на одном якоре, а второй кладут на грунт и используют в качестве волокуши. Постановка способом «фертоинг» применяется для уменьшения радиуса циркуляции и амплитуды рыскания в тех слу­чаях, когда в районе якорной стоянки наблюдаются меняющие на­правление па противоположное ириливно-отливные течения или бри­зы. Якоря кладут под углом, близким к 180°. При постановке на два якоря для уменьшения рыскания судна якорные канаты кладут под прямым или даже тупым (до 120°) углом. При этом, когда канат основного якоря располага­ется параллельно направлению ветра, канат второго якоря должен натянуться. Соотношение длины канатов — при­мерно 4:3. Постановка судна на шпринг применяется для удер­жания судна в определенном положении по отношению к ветру и течению, чаще — с целью прикрытия корпусом судна от ветра и волнения плавсредств, находящихся у борта. Для постановки на шприпг швартовный трос (в этом случае его называют шпрингом) обносят по наружной стороне того борта, с которого отдан якорь. Один конец его проводят через швартовный клюз в кормовой части судна и кладут на кнехты. Второй конец проводят из-за борта че­рез якорный клюз и крепят к якорному канату, который предва­рительно подбирают до минимальной длины (такая длина обеспе­чивает стоянку без дрейфа). Потрав­ливая якорный канат, ставят судно лагом или под желаемым уг­лом к ветру

Вопрос №76

Способы постановки судна на бочки или на два якоря. Расчет держащей силы якорей. Постановка судна на два якоря может производиться в целях: увеличения держащей силы якорного устройства; уменьшения амплитуды рыскания; уменьшения площади рыскания. Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если ре­шение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на огра­ниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3—4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, к отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обес­печения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4--5 глубин при стоянке на ма­лых глубинах и 3--4 глубины -- на средних. Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при уси­ливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значи­тельную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не до­пуская значительного разгона судна. Изменив курс на 20---30", выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря. Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается. Достоинством такого способа постановки судна на два якоря яв­ляется то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20°. В то же время способу при­сущ и очень серьезный недостаток: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря. Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в све­жий ветер часто бывает очень затруднительно сделать..

При этом способе судно первоначально становят или на один ле­вый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый—при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 12.8, положение /). Затем с началом рыс­кания, выждав 3/4 периода рыскания, когда судно в его процессе от­клонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (рис. 12.8, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без за­держки его якорную цепь. После того как судно в обратном движе­нии придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV). Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью.

Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные це­пи не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания.

Рис. 12.7. Постановка судна

на два якоря (на разнодлинныхякорных цепях) при неиз­менном направлении ветра: / — положение судна после постановки на один якорь; // — положение судна в момент отдачи вто­рого якоря; /// •стоянка судна ни двух якорях

Рис. 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а'—способом перекрещивающихся якорных цинги, б--способом тандем Рис. 12.9. Постановка на два якоря способом фертоинг: /—подход судна к месту якорной стоян­ки; // — положение судна в момент отдачи первого якоря; /// — положение судна в момент отдачи второго якоря; IV—стоян­ка судна на двух якорях

При изменении направления ветра достаточно несколько потра­вить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положе­ние IV). В случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказы­вается в крыле проходящего циклона. Если же характер изменения направления ветра заранее неизвес­тен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря спосо­бом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для умень­шения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда. Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания. В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее ста­новиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладут­ся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее часто к этому способу прибегают при по­становке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные тече­ния, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей (рис. 12.9). Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстоя­ние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Тра­вят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки. Постановка судна на бочку по сравнению с постановкой на якорь имеет ряд преимуществ: «мертвый» якорь бочки обладает значительно большей держащей силой, чем судовой якорь, и таким образом повышается безопасность рейдовой стоянки судна; значительно уменьшается радиус рыскания судна при перемене направления ветра или течения; съемка с бочки обычно занимает значительно меньше времени по сравнению со съемкой с якоря. На внешних рейдах, где нет большой стесненности, суда обычно становятся на одну бочку. Наиболее просто эта операция выполняется с помощью буксира и швартовного катера. Буксировщик подводит суд­но к бочке и удерживает его носом против ветра или течения до тех пор, пока швартовный катер не завезет на бочку швартовы судна и не закрепит их там. При самостоятельном выполнении операции завозка швартовов на бочку выполняется выделенной для этого швартовной бригадой с помощью судового катера или рабочей шлюпки. В штилевую погоду направление, с которого судно подходит к бочке, не имеет значения. При наличии ветра или течения маневрирование осуществляется с таким расчетом, чтобы судно остановилось у бочки, выйдя носом против ветра (течения), имея бочку у левой скулы при ВФШ правого вращения. При постановке на две бочки первоначально становятся на носо­вую бочку, затем заводятся швартовы на кормовую бочку. При этом в случае необходимости для облегчения работы носовые швартовы потравливаются. Когда кормовые швартовы будут закреплены, вырав­нивают длину носовых и кормовых швартовов, добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек. При съемке с двух бочек первоначально снимаются с кормовой бочки, а затем, с носовой Определение держащей силы якорного устройства. Держащая сила якорного устройства представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи, лежащей на грунте: F_я = 9,81 * ( G * K + a * q_ц * f₁ ) (в Н); G – масса якоря, кг; выбирается из исходных данных; K – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от конструкции и массы якоря и от характера грунта, выбирается из исходных данных; a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; принимаем равной а = 20 м; q_ц – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м: q_ц = 0,018 * d_ц² кг/м; d_ц – калибр якорной цепи, мм; выбирается из исходных данных; f₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов; Расчет длины якорной цепи провисающей над грунтом. Длина якорной цепи (в метрах), провисающей над грунтом, в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта определяется по формуле: ; где H_k – возвышение якорного клюза над грунтом, м;

Вопрос №77

Использование якорей при швартовке к причалу. Швартовка двухвинтовых судов. Использование активных средств управления. Швартовка судов в море.

При наличии прижимного ветра удобно производить швартовку с отдачей наветренного якоря, который позволяет удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допуская разгона судна и навала на причал. (Рис.1.)

При наличии течения, швартовка судна на попутном течении часто осуществляется с отдачей якоря, который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. (Рис.2.) При швартовке против течения можно также использовать якорь, который поможет удержать судно от навала на причал. Так судно проходит немного вперед, относительно места стоянки у причала, отдает якорь, с борта противоположного причалу, и на нем спускается к месту стоянки. При швартовке кормой к причалу, использование якоря облегчает поворот судна кормой к причалу и уменьшает риск навала. Гребные винты у двухвинтового судна обычно располагаются симметрично относительно ДП судна. Разворачивающий момент у двухвинтового судна получается вследствие смещения гребных винтов от ДП. Такое судно можно разворачивать почти на месте, если работать гребными вентами в разных направлениях. При использовании активных средств управления помощь буксиров при швартовке становится ненужной. Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к причалам, швартовка в море происходит без помощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, имеет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

Успех швартовки зависит от согласованности действий швартующихся судов и постоянной надежной связи между ними. Предварительная подготовка начинается с установления радиосвязи между судами, во время которой капитаны обоих судов договариваются о варианте швартовки. Капитаны обмениваются информацией об особенностях судов, их размерах, маневренных характеристиках, швартовных устройствах, кранцевой защите, и о других характеристиках судов, имеющих значение при выполнении швартовной операции.

Судам придают крен 1-3⁰ в сторон, противоположную борту швартовки, заваливаются внутрь все выступающие за борт детали, вывешиваются кранцы.

Для того, чтобы обеспечить на ходу швартовку судов, капитан судна, к которому производится швартовка, должен поставить судно носом на волну, чтобы несколько прикрывать борт швартовки от ветра. Швартующееся судно заходит на курс швартовки со стороны кормы так, чтобы к моменту выхода на траверз его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние 30-50м. После выравнивания скорости швартующееся судно должно начать постепенное сближение. Угол сближения не более 10-15⁰. Сначала заводят носовые продольные, а прижав корму – кормовые. Одним из условий швартовки при нахождении судов в дрейфе является разность в скоростях дрейфа принимающего и швартующегося судов. Принимающее судно, находящееся в дрейфе, при швартовке к ним других судов должны маневрировать таким образом, чтобы рабочий борт их был подветренным для защиты подходящего судна от действия ветра и волнения. Швартующееся судно должно выйти параллельно принимающему на дистанции около 50м и ждать, пока принимающее судно будет нанесено на швартующееся. Обычно сначала подаются носовые, а затем кормовые. При подходе на швартовку к судну на якоре, капитан швартующегося судна должен учитывать ветер и течение, а также рыскливость судна на якоре. Если судно стоит на якоре против течения, а течение значительное и судно не рыскает, то для швартовки к нему подходят с кормы на курсе почти параллельном его ДП. К моменту подачи носового швартова скорость судна должна равняться скорости течения.

Вопрос №78

Подготовка судна к плаванию в шторм. Перед выходом судна из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды, а при отсутствии фототелеграфной аппаратуры- с серией синоптических карт за предыдущие дни. Перед выходом судна в рейс: проводят внутренний и внешний осмотр корпуса и переборок; в грузовых помещения проверяют льяла и приемные сетки ( перед погрузкой), опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок, танки или цистерны или полностью опорожняют или полностью заполняют, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок; при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку, укладку и крепление груза; осматривают состояние люковых закрытий; при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами. Проверяют задрайку грузовых люков, проверяют крепление палубного груза, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, крепят дополнительно аварийное, шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся в кладовых, на камбузе и в жилых помещениях; обтягивают стальной и слегка ослабляют растительный; якоря в клюзах, если необходимо, берут на дополнительные стопоры, а клюзы цепных ящиков закрывают крышками; задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений; проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды; трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и раструбы закрывают брезентовыми чехлами; на верхней палубе натягивают штормовые леера из растительного троса для облегчения хождения людей во время шторма; Управление судном на волнении. Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление. Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших масс воды и др. поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода группы больших волн с тем , чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья, вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценить по диаграмме Ремеза. В некоторых случаях (например, для тихоходных судов) поворот под ветер выполняется на заднем ходу. Если на кормовых курсовых углах Т_собст>τ, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая как можно быстрее. При Т_собст<τ, первая половина поворота осуществляется на среднем или малом ходу, а вторая как можно быстрее.. Поворот судна на ветер требует большего времени, поскольку в этом случае ветер и волны препятствуют развороту, а управляемость ухудшается. Для сохранения управляемости можно использовать увеличение скорости судна. При невозможности судна следовать необходимым курсом судоводитель может избрать один из вариантов штормования судна. Влияние волнения на ходовые качества судна. Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие: увеличение сопротивления движению судна, как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе; снижения эффективности действия гребного винта; ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта; намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливание палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др. Рыскание судна. При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость, можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на ходовых качествах: увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа, увеличение сопротивления из-за перекладок руля, увеличение длины пути, проходимого судном, изменение режима работы гребного винта, повышенный расход топлива и др. Разгон гребного винта и двигателя. Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на винт при качке, могут привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Напряжения при оголении гребного винта в гребном валу могут возрасти в 2-3 раза Для избежания опасности разгона винта может служить увеличение осадки судна кормой или маневрирование или маневрирование скоростью на волнении путем снижения шага ВРШСлеминг. Слеминг (днищевой ) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующим соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьёзным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдается она на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поетому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки носом. Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и тд. Удары волн в развал носа(бортовой слеминг или випинг) сам по себе вызывает вибрацию, вмятины в верхней части обшивки носа и в палубе полубака, многочисленные случаи повреждения груза. Для избежания заливания наиболее рационально снизить скорость или уменьшить осадку носом.

Вопрос №80

КУРСА И СКОРОСТИ НА ВОЛНЕНИИ. РЕЗОНАНСНАЯ БОРТОВАЯ И КИЛЕВАЯ КАЧКА . По диаграмме Ремеза . зона курсовых углов близких к нулю или 180º , когда бортовая качка оказывается незначительной даже в условиях резонанса ,но можно ожидать усиления килевой качки , отмечены на графике вертикальной штриховкой . Зона курсовых углов , близких к 90º , когда судно располагается почти лагом к волне и резонанс бортовой качки становится особенно опасным , а килевая оказывается весьма малой , отмечена горизонтальной штриховкой. Судно отклоненное от положения устойчивого равновесия на тихой воде и затем предоставленное самому себе , будет совершать колебания относительно положения равновесия, называемые собственными или свободными . они возникают при вертикальной бортовой и килевой качке. Колебания , вызываемые ,волнением называются вынужденными. Эти колебания возникают при всех видах качки. На регулярном волнении свободные колебания очень быстро затухают и остаются только вынужденные. При равенстве значений периода собственных колебаний и периода возмущающей силы наблюдается резкое увеличение амплитуд , называемое резонансом соответствующего вида качки. Резонанс может иметь место только при вертикальной, бортовой и килевой качке. При этом качка приобретает неблагоприятный и даже опасный характер.

н а рисунке показана зависимость амплитуды бортовой качки Θо от от отношения периода собственных колебаний судна Т_Θ к периоду возмущающей силы τ . как видно из рисунка , влияние резонанса сказывается не только при точном совпадении периодов , но и в том случае если они отличаются друг от друга менее чем на 30 %. Из сказанного вытекает , что судно должно избегать резонанса качки , для чего судоводитель должен уметь оценивать условия плавания и определять величину , от которой зависит поведение судна на волне.

Таким образом, изменяя курс или скорость судна можно изменять значения кажущегося периода волны τ и избежать резонанса или резонансной зоны определяемой зависимостью 0,7 Т_Θ / τ  1,3 или что то же самое .Период бортовой качки может быть рассчитан по формуле ; где k – коэф-т , зависящий от типа судна и состояния загрузки ,

В- ширина судна , ; h – начальная поперечная метацентрическая высота. ИМО рекомендует принимать следующие приближенные значения коэффициента k – суда каботажного (кроме танкеров ) в балласте – 0,88; промысловые суда с полными запасами для открытого моря – 0,80 ; с танками для живой рыбы – 0,60. Кажущийся период волны может быть определен по формуле (1)

Где λ – истинная длина волны , м

С – 1,25 - скорость бега волны , м/с

V с – скорость судна , уз

q -курсовой угол направления бега волны , град

В море кажущийся период волны можно определить по промежутку времени прохождения двух последовательных гребней через какую-либо отметку на борту. Более точно результат будет получен , если зафиксировать время Δ t прохождения нескольких гребней и разделить его на их число (за вычетом первого )т.е.

Входящая в формулу 1 длина волны λ на судне может быть определена , если заменить промежуток времени прохождения гребня одной и той же волны последовательно через две точки (места двух наблюдателей ) на борту судна , расстояние между которыми известно . при расчете применяется формула

, где τ΄ кажущийся период волны , с ;

l – расстояние между точками , принятыми для измерения длины волны ,м ; q- курсовой угол бега волн , град ; Δ t – время прохождения гребнем одной и той же волны расстояния l ,с . Знание особенностей своего судна и приемов управления им в различных условиях позволяет капитану найти в каждом отдельном случае наилучший для данных условий режим движения.

ВЫБОР КУРСА И СКОРОСТИ НА ВОЛНЕНИИ ПО РЕМЕЗУ. над диаграммой помещена вспомагательная шкала для определения значений τ ,ограничивающих резонансные зоны качки . на средней линии этой шкалы нанесены величины периода собственных колебаний судна Т_Θ , а на верхних и нижней линиях на тех же вертикалях отложены Т_Θ /1,3 и Т_Θ /0,7 соответственно . Для определения границ резонансных зон на диаграмме проводятся вертикальные прямые через точки пересечения горизонтальной линии , отвечающей данной длине волны λ с кривыми τ = Т_Θ /1,3 и Т_Θ /0,7 . Вертикальные линии, точно соответствующие резонансу , являются осями симетрии соответствующих резонансных зон .Иными словами , горизонтальные расстояния от этих линии до линий, отвечающих правой и левой границам резонансных зон , одинаковы. Это свойство можно использовать для контроля правильности определения границ резонансных зон. Для избежания усиленной бортовой качки в режиме резонанса или близких к нему режимах следует выбрать скорость и курс судна относительно волн так , чтобы вектор скорости оканчивался вне зон резонанса. Особенно неблагоприятная качка будет если конец вектора скорости располагается в нижних частях этих зон , когда КУ приближается к 90. Условие попадания в резонанс килевой качки определяется по диаграмме аналогично , разница в том что используется Т_Ψ.

Перед поворотом следует по УДК определить положение резонансной зоны качки , с тем чтобы на новом курсе судно могло выбрать нужную скорость. Следует определить периодичность прохождения самых высоких волн , чтобы во всех случаях поворота положение лагом к волне было пройдено в период наименьшего для данных условий волнения. Если судно следует курсом против волны и должно изменить курс на значительный угол ,то следует рассчитать поворот так чтобы положение бортом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. При повороте судна следующего по волне на курсы против волны не следует форсировать ход ; приводить на Кн лучше на небольших скоростях , чтобы избежать резких ударов волн в носовую часть и иметь возможность проверить поведение судна на разных курсах относительно волн.

Вопрос №81

Условия понижения остойчивости судна при плавании на волнении. Два способа: 1.Заливаемость. 2. Снижение площади действующей ватерлинии на гребне волны.

Опасность возникает вслед­ствие снижения остойчивости из-за длительного оголе­ния носа и кормы при положении судна на гребне вол­ны, из-за ухудшения управляемости, а также вслед­ствие того, что палуба судов, не защищенных ютом, мо­жет быть легко залита -обгоняющими .волнами. Наибо­лее опасны на 'попутных курсах волны с длиной, близ­кой к длине судна. В этом случае нельзя идти полным ходом. При равенстве длины попутной волны и судна может возникнуть угроза значительной потери его остойчивости. Из теории корабля известна зависимость метацентрической высоты от площади дейст­вующей ватерлинии. Большинство современных транспортных судов имеет прямостенные борта в средней своей части и острые обводы в носовой и кормовой оконечностях, поэтому при плавании на волнении происходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии, а следовательно, и остойчивости судна. Если при встречном волнении эти изменения происходят достаточно быстро, то при попутной волне, особенно если ее скорость близка к скоро­сти судна,, уменьшение площади действующей ватерлинии может наблюдаться в течение длительного времени. Снижение остойчивости может в таких случаях достигнуть опасных значений и явиться при­чиной опрокидывания и гибели судна. Наиболее опасным является положение судна на гребне волны. Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена и период бортовой качки достигают в таких слу­чаях больших значений. Судно медленно ложится на борт, медлен­но выпрямляется, а также принимает на палубу много воды (заливаемость). Ме­рой обеспечения безопасности судна в таких условиях является из­менение его курса и скорости. Скорость при плавании на попутном волнении, создающем опасные условия, во всех случаях должна быть уменьшена. Из всего сказанного следует, что при подготовке к плаванию в шторм следует уделять большое внимание загрузке и балласти­ровке судна и при плавании в шторм — управлению им. Перед поворотом следует по универсальной диаграмме штормования определить положение резонансной зоны качки с тем, чтобы на новом курсе судно могло выбрать наиболее приемлемую ско­рость. Если судно следует кур­сом против волны и должно изменить курс на значительный угол, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение бортом к вол­не судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. В дан­ном случае следует положить руль на борт. Однако нужно учиты­вать, что при большой угловой скорости поворота судно, перевалив­шее положение бортом к волне, может получить удар волны в кор­мовую часть, что при малой высоте надводного борта приведет к повреждениям палубных устройств и грузов. В таких случаях при подходе высоких волн руль следует отводить заблаговременно.

Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3÷4) L, м/с. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки судна носом.

Улучшение остойчивости веса. В первую очередь этого следует добиваться снижением центра тяжести судна за счет перемещения вниз всех грузов, которые только можно перенести. Палубный груз и запасное промысловое вооружение необходимо убрать в трюм. Стрелы следует опустить и раскрепить по-походному. Допустим, однако, что перенос всех возможных гру­зов не обеспечивает нужного снижения центра тяжести судна и соответствующего увеличения метацентрической высоты. Тогда следующей мерой является прием водяного балласта в низко расположенные цистерны. Воду и топливо из высоко расположенных цистерн нужно перекачать в цистерны двойного дна, позаботив­шись, чтобы в цистернах не было свободной поверхно­сти жидкости, т. е. заполнить их доверху. Чем ниже расположена цистерна, тем меньше при­дется принимать балласта для одного и того же уве­личения метацентрической высоты.

Вопрос №87

Плавание во льдах Судно входит в лёд на самом малом ходу, сохраняя управляе­мость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа: при соприкосновении со льдом под острым углом суд­но может навалиться кормой на лёд и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останав­ливать нельзя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля па большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях: при заметном движении льда у кромки; при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, острова, берег, тяжелые льды); в случае неблагоприятного прогноза погоды на ближайшее время; в условиях ограниченной видимости; в период интенсивного льдообразования. При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осмат­ривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необ­ходимо во всех случаях ставить руль прямо я посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобретает движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при уда­ре о лед лопастей остановившегося винта создается большая угро­за поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы внача­ле несколько разредить лед в районе винтов. Определение скорости судна производится методом “планширного лага“: замечают время прохождения льдиной траверза двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах: V = 1.94 (l / t), где l - длина базы, м; t - промежуток времени, сек.

Если при форсировании льда с разбега произойдет заклинива­ние судна и оно будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения можно: перекладывать руль с борта на борт при работе двигателей па полный ход; резко меняя ход с полного переднего па полный назад и наобо­рот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или дифферентование, перекачивая воду в балластных цистернах или из форпика в ахтерпик; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря, занеся их с обоих бортов с носа в сторону кормы и выбирая якорные канаты брашпилем.

Проводка судов ледоколами Судно, проводимое ледоколом через лед, не должно иметь дифферента на нос, а иметь дифферент на корму. Ледокольная проводка осуществляется обычно в караване из 3-4 судов. Судно должно быть готово в любой момент принять с ледокола буксир, имеющий на конце усы, для проводки через якорные клюзы. В особо сложных условиях по одному судну на буксире способом вплотную. Для этого нос судна с помощью буксирной лебедки втягивается в специальный вырез на корме ледокола. При этом виде буксировки проводимое судно обязано по команде ледокола давать ход своей машине, чтобы облегчить продвижение во льдах. Если идущий впереди ледокол внезапно застрял в тяжелом льду, нужно немедленно дать полный ход назад и положить руль прав» на борт (при винте правого вращения) или лево на борт (при вин­те левого вращения). Если судно застряло во льду и ожидает околки, оно должно все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от за­клинивания льдинами. Во время околки судна ледоколом очень важно не упустить мо­мент ослабления льда при проходе ледокола, и, как только корма ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо дать пол­ный ход вперед, в противном случае можно не успеть использовать, разрежение льда, созданное ледоколом, и не войти за ним в канал.

Вопрос №83

Организация борьбы экипажа за непотопляемость судна. Корпус судна, судовые системы и устройства, технические средства и снабжение должны находиться в состоянии, которое соответствует требованиям, обеспечивающим мореходность и безопасность. Экипаж должен быть подготовлен к быстрому и умелому выполнению всех работ и мероприятий по борьбе за непотопляемость судна при любой численности. Средства борьбы за непотопляемость должны быть укомплектованы и находиться в постоянной готовности. Борьба за непотопляемость ведется в соответствии с судовым расписанием по тревогам. В расписании определены места сбора партий и групп, их руководители, район действия и конкретные обязанности каждого в соответствии с его должностью и судовым номером. Численность аварийных партий и групп зависит от общей численности экипажа, размеров и типа судна. Заделка пробоин: малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками, герметизируя смоленой или промасленной паклей. На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком (плакаты есть в каб. №307). Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья. Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования – постановки цементного ящика. Успешность заделки пробоин малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), доступности пробоины изнутри судна, от её формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу). Если один из отсеков аварийного судна затоплен, то в смежные с ним помещения может поступать вода в ввиду фильтрации ее через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов и кабелей и т. п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, асами переборки подкрепляют аварийными брусьям, чтобы предотвратить их выпучивание. Мягкие пластыри являются основным средством для временной заделки пробоин, т.к. могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте. Пластыри бывают нескольких типов: кольчужный, шпигованный, облегченный, учебный. Пластыри делают из водонепроницаемой ткани (пропитанной парусины), обшивают по периметру ликтросу с коушами по углам и на сторонах. Оттяжки и шкоты делают из гибкого стального троса, контрольные концы – из растительного, а подкильные – из гибкого стального троса или из цепи. Контрольный конец (штерт) имеет разбивку через 0,5м, считая от центра пластыря. После того как местоположение пробоины установлено, приступают к постановке пластыря. Судно при этом не должно иметь хода. Сначала заводят подкильные концы. При малых пробоинах их берут два. При больших пробоинах дополнительные подкильные концы заводят поперек пробоины и обтягивают втугую до постановки пластыря. Они играют роль как бы фальшивых шпангоутов и будут препятствовать выпучиванию или разрыву пластыря под давлением воды снаружи, когда начнется откачка ее из затопленного отсека. С помощью скоб два подкильных конца соединяют с углами пластыря, к двум другим углам крепят шкоты. Затем с противоположного борта выбирают подкильные концы (лебедками или талями ), одновременно подтравливая шкоты. Закрытие пробоины пластырем контролируют по меткам контрольного штерта, т.е. по расстоянию от центра пластыря до уровня верхней палубы по мере перемещения пластыря по обводу корпуса. Постановка пластыря существенно усложняется, если пробоина находится поблизости от скуловых килей или имеет рваные края , загнутые наружу. После постановки пластыря на пробоины его подкильные концы и шкоты после обтягивания втугую крепят за утки, кнехты или другим подходящим способом. Считается, что пластырь выполняет свое значение, если после его постановки водоотливные средства справляются с откачкой поступающей воды.

Вопрос №82

ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДОВ НА МЕЛЬ. РАСЧЕТЫ ПО СНЯТИЮ СУДНА С МЕЛИ СОБСТВЕННЫМИ СРЕДСТВАМИ, А ТАКЖЕ С ПОМОЩЬЮ ДРУГИХ СУДОВ.Посадка на мель особенно в месте не защищенном от ветра и волнения, представляет собой большую опасность для судна и груза а иногда и для экипажа. Основными причинами посадки на мель являются : действие непреодолимой силы(стихийные обстоятельства; нарушение судоводителями основ судовождения и морской практики. Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам – это когда судно: особенно без груза, захваченное ураганом вблизи берегов, теряет управляемость; стоящее на якоре на открытом рейде застигнуто внезапно налетевшим шквалом или быстро усиливающимся штормом; при плавании во льдах во время сжатия вместе со льдом сдрейфует в сторону мели и оказывается выжатым на нее; имеющее значительные повреждения двигателей и винторулевой группы ,под действием шторма, течения или льда может быть выброшено на мель ; вследствие тяжелого повреждения с целью спасения людей, груза и самого судна может быть посажено на мель преднамеренно. Судно оказывается на мели ,если судоводитель :небрежно вел прокладку, счисление и навигационные расчеты ; допустил ошибки или неточности при определении места судна; не знал рекомендаций для плавания в данном районе, изложенных в лоциях и других пособиях ; пренебрег требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах ; пользовался неоткорректированными картами и пособиями ; допустил небрежность при опознании берегов и средств навигационного оборудования ; необоснованно доверился плавучему ограждению опасностей; не использовал эхолот при плавании по счислению вблизи берегов . в районах с относительной свободой маневрирования посадки на грунт при подходе к берегу являются следствием чрезмерной скорости. При подходе к месту якорной стоянки или при входе в порт на повышенной скорости возникает дефицит времени для оценки обстановки, которая может изменится и значительно усложниться при необходимости расхождения с судами , выходящими из порта или находящимися на пересекающихся курсах. В таких районах со сложным рельефом глубин капитан вынужден десятки раз контролировать складывающуюся обстановку и изменять курс и режим работы ГД. В таких случаях резкое торможение вблизи мелководья может развернуть судно на опасный курс и лишенное управляемости оно может оказаться на мели под воздействием ветра или течения . успех снятия судна с мели всецело определяется тяжестью аварийной обстановкой :глубинами в месте посадки, характером грунта, возможными изменениями уровня воды (при прилива отливах ), величиной потери плавучести , наличием повреждений корпуса, размерами расположением по длине и ширине участков касания днищем грунта, а также гидрометеорологическими условиями (волнение ,ветер, лед). При отсутствии больших повреждений корпуса, мягком грунте ,незначительной потере плавучести и благоприятной гидрометеорологической обстановке судно может быть снято с мели без посторонней помощи (своим ходом, с использованием приливов, дифферентовки , накренения , завозкой якорей и т. п.).при посадке судна на мель в штормовых условиях, ухудшении гидрометеоусловий или невозможности немедленно снять судно с мели собственными силами и средствами необходимо принять меры , предотвращающие разворот судна лагом к волне и дальнейшее перемещение судна в сторону малых глубин (работа ГД, балластировка отсеков забортной водой) .использование работы ГД – наиболее оперативный и целесообразный способ снятия судна с мели в случаях, если под кормой чисто , особенно в момент прилива , при этом установление характера грунта позволит определить держащие усилия заводимых якорей и коэффициент трения днища судна о грунт. Нижеприведенные выражения могут быть использованы для определения силы реакции грунта на корпус судна , севшего на мель ,кол-ва груза для снятия или перемещения с целью изменения посадки судна и дадут достаточную точность в пределах небольших изменений осадки судна . сила реакции грунта Rг :

Rг=- 9,81 γ Sв (ΔТ+ Хf* Δψ) –при посадке на мель без затопления отсеков ;

Rг=- 9,81( γ Sв (ΔТ+ Хf* Δψ)+Σpi ) –при посадке на мель c затоплением отсеков ;

Где Rг- сила реакции грунта,кН ; γ – плотность забортной воды т/м3 ;Sв =α*L*B- площадь действующейWL до посадки на мель ,м2 ; α- коэффициент полноты WL ; L,B- длина и ширина судна,м; ΔТ= (ΔТн+ ΔТк)/2- изменение средней осадки судна после посадки на мель, м ; ΔТн- изменение осадки носом,м;ΔТк - изменение осадки кормой,м ; Хf- абсцисса ЦТ площади действующей WL,м ; Δψ= (ΔТн- ΔТк)/L – изменение дифферента судна , рад; Σ Рi- масса воды, влившейся вотсеки судна,т. при посадке судна на отдельную банку (камень)малых размеров, когда длина касания днища о грунт не превышает ширины судна и судно можно считать сидящим на мели в одной точке (без затопления отсеков): Rг= 9,81(Д Нс Δψ)/(Х_R- Xf) , где Д – массовое водоизмещение судна до посадки на мель,; Нс- продольная метацентрическая высота судна до посадки на мель , м ; Х_R= -(( Д Нс Δψ)/( γ Sв | ΔТ | ))+ Xf - абсцисса точки приложения силы реакции грунта(отстояние центра касания днищем грунта от миделя) , м. изменение силы реакции грунта при изменении нагрузки судна, стоящего на мели (прием ,снятие, перемещение груза), определяется по формуле:

ΔRг= 9,81[Σ Р1i - Σ Р2i - γ Sв(ΔТ+ Δψ (Xf- Х_R)) ] , где Σ Р1i – суммарная масса принятых грузов, т ; Σ Р2i - суммарная масса снятых грузов, т ; Δψ = Δψ1+ Δψ2+ Δψ3+ Δψ4- суммарное изменение дифферента от приема - Δψ1, снятия -Δψ 2, перемещения груза-Δψ 3, изменения уровня воды-Δψ4 , рад. Для изменения силы реакции грунта на величину ΔRг (кН) : при приеме груза в точку с абсциссой Хi (в м ) или его снятии массу этого груза Рi (в т) можно определить по формуле откуда условие уменьшения давления судна на грунт ,при перемещении груза из точки с абсциссой Хо (вм) в точку с абсциссой Хi (вм)

усилие которое необходимо создать для стягивания судна с мели , определяется по формуле F_M =f 1 Rг где F_M – усилие для стягивания судна смели ,кН ; f 1 – коэффициент трения покоя для различных грунтов.усилие которое может обеспечить ГД при работе на задний ход , определяется по паспортным данным тяги и мощности силовой установки судна . кроме того, это усилие можно определить по приближенной формуле Рзх ≈ 0,102 η Ni , где Рзх - упор движетеля на полный задний ход ,кН ; η – коэффициент учитывающий падение силы купора движителя на максимальной мощности ГД и его конструкцию (для ВФШ = 0,83 , для ВРШ = 0,75 ; Ni- индикаторная мощность ГД , кВт. Тяговая нагрузка, необходимая для снятия судна со скалы или камней при вхождении отдельных камней во вмятины и пробоины : F _M =( Rг+ γ Sв Zk ) tg ( α _k +arc tg f ₁), где Zk – высота вошедших в корпус камней,м ; α _k – угол наклона камней с той стороны , по которой будет подниматься судно при движении, град. Известно что в прцессе манипуляций, связанных с перемещением, выгрузкой или погрузкой грузов, с целью снятия судна с мели , изменяется остойчивость судна и не всегда в нужную сторону, поэтом необходим контроль положения метацентров по соответствующим поправкам. Величину новой поперечнй МВ после посадки и появления силы реакции грунта ) можно определить по формуле

h_R= h –( Rг/(9,81Д – Rг)) (Т- ΔТ/2- h), где h_R – поперечная МВ после посадки на мель,м ; h- поперечная МВ до посадки на мель,м ; Т- средняя осадка судна до посадки,м . поправка МВ при перемещении груза на судне :Δ h =± Рi/Д (Z2-Z1), где Δ h – поправка МВ ; Рi – масса перемещенного груза,т ;Z2,Z1 – аппликаты точек перемещения груза , м. Поправка МВ при приеме или снятии груза (до 10-12% водоизмещения) : Δ h =±(Σ Рi/(Д+ Σ Рi))* )) (Т± ΔТ/2- h –Z) , где Σ Рi - масса принятого или снятого груза,т ; Z= Σ РiZ/ Σ Рi - аппликаты ЦТ принятого или снятого груза , м ; Расчет посадки судна при приеме или снятии груза можно рассчитать по следющим выражениям : Тн= Т± ΔТ± ΔТн ; Тк= Т± ΔТ± ΔТк ; ΔТн = (L/2 – Хf ) (Рi(Xi – Xf)/Д Нс ) ; ΔТк = (L/2 + Хf ) (Рi(Xi – Xf)/Д Нс ) ;

Для контроля начальной остойчивости при приеме или снятии большого груза необходимо исполтзовать кривые элементов теоретич. Чертежа и диаграмм осадок судна. Действия при помощи другого судна. Судно на мели можно стянуть рывком буксировщика ,этот рывок передает энергию накопленную в период разбега , судну сидящему на мели в момент натяжения троса . усилие создаваемое рывком может быть во много раз больше того,которое буксировщик создает при статической буксировке. Это усилие может превысить прочность буксирного троса и устройств к которым он закреплен.при выборе букс троса учитывают его прочность. Жесткостьи относительную массу разрывное усилие таких тросов должно составлять 95-100%для стальных и 200-250% для синтетических от допустимой нагрузки кнехт, битенги другую конструкцию. Чрезвычайно низкая энергоемкость стальных тросов вынуждает использовать их для рывка только при большой длине , так как при приложении упругих сил в течении времени 2-3с увеличивается вероятность обрыва троса или разрушения конструкций к которым закреплен трос. Допускаемая скорость буксировщика при рывке определяется по формулам: для стального троса Vрыв = Т ик /ÖК*Δ м/с ; для синтетич. Каната Vрыв = ⁴ Ö 0,45 Т³ ин / СΔ ² м/с , где Тин – допускаемая инерционная составляющая усилия рывка кН;Δ- водоизмещение буксира спасателя ,т ; КиС жесткость стального и синтетического каната. Для стального троса Тин = 0,95 Q –Т ш.р., кН ; для синтетич. Тин = 0,5 Q – Т ш.р., где Q- разрывнное усилие выбранного троса , кН; Т шр – тяга буксировщика на швартовом режиме ,Кн

Вопрос №85

Управление судном при плавании на мелководье и в узкости. Физическая сущность явления присасывания судов.

Узкости – это стесненные в навигационном отношении участки водного пространства. Если ширина судоходной части меньше 8 длин судна, то вы в узкости. (b<8*L). В соответствии с распределением давления у корпуса судна образуются волны. Гребень волны у носовой части, подошва у миделя, второй гребень – у кормы. Вследствие образования носовой волны увеличивается дифферент на корму. На эту систему волн накладываются расходящиеся волны идущие от форштевня и ахтерштевня. Угол разворота этих волн на глубокой воде с ДП около 18--20°.

Сущность влияния мелководья на условия движения судна заключается в изменении системы волн вокруг корпуса судна, что влечет за собой рост сопротивления воды, проседание корпуса, увеличение дифферента на корму и ухудшение управляемости. Это влияние сказывается на глубинах H_м<4d_ср+(3V²/g). Если выполняется это условие, то мелководье.

Но влияние глубины удобней рассматривать от числа Фруда по глубине. Анализ данных показывает: при F_r=0.3—0.4 картина волнообразования не отличается от глубокой воды. По мере уменьшения глубины приV=const или при увеличении скорости при Н=const число Фруда растет и при F_r=0.7—0.8 угол разворота расходящихся волн увеличивается, происходит формирование поперечных волн у носовой и кормовой частях судна. Между ними корпус проседает. Запас воды под килем уменьшается. Эти изменения сопровождаются увеличением волнового сопротивления трения (из-за осадки).

При F_r1 начинается формирование мощной носовой волны (судно как бы толкает ее перед собой), кормовая волна меньшей высоты отодвигается за корму (как бы отстает). Этот момент соответствует наибольшему сопротивлению воды и дифференту на корму. Когда т.е. F_r=1, то V_c—критическая скорость.

V_кр при 1,5k4 k=H/d_ср

Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубо­кой водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается и поворотли­вость судов.

На мелководье резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и соответственно увеличивается радиус установившейся цир­куляции при одинаковых углах перекладки руля.

При движении судна на мелководье основное влияние на его инер­ционно-тормозные характеристики оказывают три фактора: увеличе­ние сопротивления воды, увеличение присоединенных масс и моментов инерции, изменение коэффициента влияния корпуса на движитель.

Увеличение сопротивления воды приводит не только к уменьше­нию инерционности судна, но и к снижению его начальной (устано­вившейся) скорости при одинаковой частоте вращения винта.

Увеличение присоединенных масс и моментов инерции на мелко­водье увеличивает пропорционально инерционность судна и частично компенсирует влияние увеличения сопротивления воды. Кроме того, увеличение присоединенного момента оказывает стабилизирующее влияние на траекторию судна при свободном и активном тормо­жении.

При движении на мелководье коэффициент упора винта по срав­нению с глубокой водой увеличивается.

Кроме того, на мелководье возникает необходимость снижения частоты вращения винта вследствие перегрузки двигателя.

Оценка влияния мелководья на инерционно-тормозные характе­ристики судна существенно зависит от того, при каких начальных ус­ловиях производить сравнение. Если сравнивать тормозные пути при одинаковых режимах движения, то тормозные пути на мелководье будут меньше аналогичных на глубокой воде на 20—30 %.

На мелководье при F_r=0.5 управляемость почти такая же что и на глубокой воде, а при 0,5F_r0.8поворотливость улучшается, но устойчивость на курсе уменьшается. При дальнейшем увеличении числа Фруда устойчивость на курсе увеличивается, а поворотливость уменьшается.

Объяснение этого явления основано на законе сохранения энергии (т.к. жидкость неразрывна)

Гидродинамическое воздействие судов при обгоне

Гидродинамическое воздействие судов при встречном движении

В данном случае время действия сил значительно меньше, чем в предыдущем.

В любом случае для уменьшения влияния силы Y г и ее момента рекомендуется снижать скорость хода судна.

Вопрос №88

МЕСТНЫЕ ПРАВИЛА МОРСКИХ И ТОРГОВЫХ ПОРТОВ .СПОСОБЫ ПРОВОДКИ СУДОВ В ПОРТАХ И КАНАЛАХ. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БРЛС. На подходах к крупным портам и в узкостях с интенсивным движением судовые РЛС не всегда обеспечивают безопасное плавание при плохой видимости. В таких районах все более широкое применение получают береговые РЛС, обеспечивающие централизованное диспетчерское руководство движением всех судов в зоне действия станции. Это дает возможность выполнить проводку судна с высокой точностью применяются активный и пассивный методы проводки судов с помощью БРЛС. Активный предполагает полное управление всеми маневрами судна с поста управления береговой РЛС по радиотелефону. Для этой цели на экране РЛС наносится электронным путем ось фарватера или его бровки и оператор глазомерно или с помощью сопряженной ЭВМ определяет положение судна относительно этих ориентиров ,передавая необходимые команды на судно. Однако этот метод, обеспечивая высокую точность на прямолинейных участках фарватера, не дает хороших результатов на извилистых фарватерах, так как даже лучшие БРЛС пока не обеспечивают быстрого определения направления движения судна с требуемой точностью. Кроме того оператор не зная маневренных элементов судна, не всегда может дать правильные команды. Поэтому большее распространение получил пассивный метод проводки, при котором с поста управления береговой РЛС регулярно передается на судно его место, а управление судном осуществляет капитан(лоцман). Информация о месте судна содержит данные о пеленге и расстоянии судна до станции или о пеленге и расстоянии до ближайших ,а иногда условных ориентиров (ось канала ,точка поворота и т.д.). для определения пеленга и расстояния между судном и каким –либо ориентиром на береговых РЛС используются специальные электронные устройства, которые быстро и точно обеспечивают получение необходимых данных. При интенсивном движении перед началом проводки необходимо опознать судно с БРЛС. , для чего оно должно выполнить какой –либо отличительный маневр. При большой протяженности фарватера для проводки устанавливается несколько БРЛС , причем управление в этом случае может быть также сконцентрированно в одном пункте , куда выводятся индикаторы от всех РЛС.

При подходе к портам при плавании в каналах и узкостях проводка судов осуществляется с помощью лоцманов. Однако наличие лоцмана на судне не снимает ответственности с капитана за безопасность судна , поэтому во всех случаях лоцман должен рассматриваться лишь как советчик. следовательно нужно хорошо знать условия плавания в данном районе , вести тщательную прокладку пути судна и контролировать все действия лоцмана. Лоцмана следует проинформировать о маневренных качествах судна, состоянии и поправках навигационных приборов, которые предполагается использовать при переходе. Лоцман, со своей стороны, обязан познакомить капитана со всеми особенностями проводки судна в данном районе. Успех лоцманской проводки во многом зависит от того , насколько четко организована штурманская служба. При следовании фарватерами с ограниченным запасом глубины под килем нужно заранее учесть возможное увеличение осадки от хода и крена судна. Как показывают наблюдения при скорости !%-16 уз осадка на мелководье может значительно увеличиться. Влияние крена приблизительно можно учесть соотношением , где Δ Т – увеличение осадки; Θ- угол крена град ; В- ширина судна см.рис. при входе в устьевые порты следует учитывать и изменение осадки из- за уменьшения солености воды. При подходе к лоцманской станции необходимо так маневрировать работой машины, чтобы судно имело скорость, при которй прием лоцмана не вызывает трудностей. Для предварительного подсчета расстояний до лоцманской станции, на котором нужно дать реверс СТОП, может быть использована формула Кургузова: где S – расстояние до лоцманской станции,кб; Δ V –разность скоростей (Vo –V н ) , с которой идет судно Vo и которую желательно иметь у лоцманской станции Vн уз ; t_0,5 –время за которое судно уменьшает скорость при реверсе СТОП с Vo до половины при данной загрузке , мин

Вопрос №89

Маневрирование судна на ограниченной акватории: 1. Маневрирование с помощью руля: Чтобы выполнить крутой поворот на ограниченной акватории (уменьшить выдвиг), заранее снижают скорость до минимальной, а затем, непосредственно перед поворотом, руль перекладывают на борт и увеличивают ход. Выполнение поворота на полном ходу или уменьшение частоты вращения винта непосредственно перед поворотом приведут к увеличению выдвига, что сделает выход на циркуляцию более пологим. При движении задним ходом в связи с перераспределением гидродинамических сил управляемость судна резко падает. Чтобы в этом случае удержать судно на определенном курсе, периодически на короткое время переводят двигатель на работу вперед. Под действием струи, набрасываемой от винта на руль, судно начинает управляться, хотя по-прежнему продолжает по инерции двигаться назад. После прихода на нужный курс снова переводят двигатель на работу задним ходом. 2. Маневрирование с помощью гребного винта: При маневрировании на стесненной акватории, когда судно не имеет устойчивого поступательного движения вперед, под действием винта (ВФШ) корма будет уклоняться в сторону вращения гребного винта. В момент дачи заднего хода и в последующем при винте, работающем на задний ход, поведение судна будет зависеть от возникающих на винте и корпусе судна боковых сил. У судов с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма в этих условиях приобретает стремление отклоняться влево. При работе ВФШ на передний ход влияние руля сказывается независимо от поступательного судна. При работе ВФШ на задний ход у большинства судов руль малоэффективен. Для судна с ВФШ правого вращения в случае устойчивого поступательного движения вперед нос будет стремиться уклониться вправо, в сторону вращения ВФШ. Чтобы удержать судно на исходном курсе на переднем ходу, руль перекладывают в сторону, противоположную направлению вращения винта. Для выполнения судном поворота с помощью руля и двух гребных винтов внешней относительно направления поворота машине дают ход вперед, внутренней ход назад. Руль перекладывают в сторону поворота. Изменяя частоту вращения гребных винтов, можно разворачивать судно с продвижением его вперед, назад или на месте. Так как у ВФШ меньшая эффективность упора при работе назад, для разворота судна на месте машине, работающей назад, задают частоту вращения на ступень больше. С увеличением скорости судна поворотливость под действием винтов резко падает, в то время как эффективность рулей возрастает. Так как лопасти у ВРШ меняют положение при реверсах, изменяется по сравнению с ВФШ и направление действия боковых сил. Работа ВРШ на задний ход вызывает уклонение кормы вправо. При изменении направления вращения ВРШ корма уклоняется вправо как при переходе с переднего на задний ход, так и с заднего на передний. Работа ВРШ на передний ход, пока судно не получило устойчивое поступательное движение вперед, также вызывает уклонение кормы вправо. При установившемся движении судна вперед нос его имеет тенденцию к уклонению вправо. Швартовка судна при наличии ветра: Слабый прижимной ветер облегчает швартовку судна с нормальной загрузкой и небольшой парусностью. Такому судну достаточно выйти на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед, и ветер подожмет его к причалу. Так, при смещении центра парусности к носу ветровой момент будет стремиться развернуть нос судна в сторону причала. Такие суда должны маневрировать с таким расчетом, чтобы судно при подходе к траверзу причала полностью погасило инерцию движения вперед и располагалось параллельно причалу. При смещении центра парусности к корме целесообразнее во избежание набрасывания кормы на причал подходить под некоторым углом к причалу с таким расчетом, чтобы корма в своем движении к причалу не опередила нос. Во всех остальных случаях швартовку судна к причалу при прижимном ветре следует производить с отдачей наветренного якоря, который позволит удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допуская разгона судна. Используя якорную цепь отданного якоря в качестве шпринга и переложив руль в сторону причала, судно работает машиной вперед и движется к причалу, удерживая все время якорную цепь туго натянутой. В то же время туго натя нутая и постепенно потравливаемая якорная цепь позволяет осуществить сближение с причалом с безопасной скоростью. Когда носовой прижимной будет обтянут, двигатель останавливают и, потравливая прижимной, регулируют с его помощью скорость движения кормы к причалу. При отжимном ветре затрудняется подвод судна к причалу, после закрепления у причала носа, работой двигателя на передний ход при переложенном от причала руле на носовом шпринге поджимается к причалу корма. Швартовку лучше делать с отдачей подветренного якоря, который позволит за счет подрабатывания машиной удержать нос у причала на время подачи швартовов. Швартовка судна на течении: При швартовке против течения сближение судна с причалом необходимо чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намеченного места швартовки и полностью погасить к этому времени скорость относительно грунта, находясь от причала на расстоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна. В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на котором судно постепенно спускается к месту стоянки. С отдачей якоря на подходе к причалу отдается якорь с противоположного причалу борта и как только судно начнет разворачиваться на якоре параллельно причалу под воздействием течения, подается носовой продольный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартове спускается по течению к месту стоянки. После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз. При швартовка по течению для выполнения маневра отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подрабатывая машиной и волоча якорь по грунту. Как только позволят обстоятельства, подают кормовой продольный, останавливают двигатель и, потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки. Отшвартовка судна: При ветре прямо по носу отдают все швартовы, кроме кормового шпринга и носового продольного, которые после этого начинают постепенно потравливать. Когда нос судна под влиянием ветра отойдет на необходимый угол, отдают оба швартова и сразу же дают ход вперед, переложив при этом руль немного в сторону причала. При прижимном ветре с носовых курсовых углов отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. После этого дают задний ход, как только нос отойдет на достаточный угол от причала, отдают шпринг и производят реверс двигателя на передний ход, переложив руль в сторону причала. Когда корма начнет отходить от причала, руль постепенно перекладывают в сторону поворота. При встречном течении отдаются все швартовы, кроме носового продольного и короткого кормового шпринга. Потравливая носовой продольный, дают носу отйти под влиянием течения отойти от причала. Перекладывают руль в сторону причала, машине дают ход вперед. Как только судно получит движение относительно причала, отдают носовой продольный, а затем и кормовой шпринг. На попутном течении отдают все швартовы, за исключением носового шпринга и кормового продольного. Потравливая последний, поззволяют корме отойти от причала. Затем отдают кормовой продольный и сразу же, как его выберут, дают задний ход. Перекладывают руль от причала. Как только судно тронется назад, отдают носовой шпринг и продолжают отход от причала на заднем ходу, пока течение не отбросит нос от причала.

Вопрос №91

Устройство магнитного компаса УКП-М: Наиболее распространен на морских транспортных и промысловых судах магнитный компас УКП-М (усовершенствованный компас магнитный). На судне обычно устанавливают два таких компаса: для пеленгования—главный (на верхнем мостике) и путевой (в рулевой рубке). В комплект магнитного компаса входят котелок, картушка, нактоуз с девиационным прибором, пеленгатор, магниты и мягкое железо для уничтожения девиации, детали схемы донного освещения.

Котелок компаса 11, сделанный из латуни, разделен на две сообщающиеся камеры: основную 2 и дополнительную 13. В основной камере размещается картушка компаса, дополнительная камера является компенсационной на случай температурного расширения компасной жидкости. В центре разделяющего камеры перекрытия установлена колонка 3, в которую ввинчивается шпилька 4 с иридиевым наконечником. Со стороны дополнительной камеры к перекрытию прикреплен рефлектор 7. Дном нижней камеры служит диафрагма 12 из гофрированной латуни со стеклянной вставкой 15. В центре вставки укреплена металлическая втулка с пробкой 16, через которую производится замена шпильки. В верхней камере есть две курсовые черты /, 8, сделанные из проволоки и установленные в вертикальной плоскости, проходящей через центр шпильки (эта плоскость совпадает или параллельна диаметральной плоскости судна). Сверху котелок закрывается стеклянной крышкой 5, прижимаемой к корпусу через резиновую прокладку азимутальным кольцом 9. Нуль шкалы курсовых углов на азимутальном кольце сдвинут влево на 30° в связи с соответствующим сдвигом индекса на пеленгаторе. Снизу к котелку привинчивается чашка со свинцовым грузом 14, в котором имеется гнездо для установки лампочки освещения 17. Картушка, подвешиваемая на шпильке, в темное время суток освещается светом, прошедшим от лампочки через стекло в диафрагме и рассеянным рефлектором и козырьком 6. Котелок заполняется водным раствором этилового спирта (43°) температурой замерзания минус 26 °С. Заливают или доливают жидкость через боковое отверстие (на уровне дополнительной камеры), закрываемое винтовой пробкой. Через это же отверстие удаляются пузырьки воздуха из жидкости. В верхней части котелка приделаны цапфы 10 для установки его в кардановом подвесе. Картушка является чувствительным элементом магнитного компаса. Она фиксирует на судне компасный меридиан, относительно которого измеряются курс судна и пеленги на предметы (светила). Картушка состоит из магнитной системы, поплавка, топки, кольцевой шкалы с градусными делениями. Магнитная система — это шесть магнитов 1 (трех размеров). в латунных пеналах, расположенных симметрично относительно центра картушки и подвешенных к поплавку 2. Поплавок изготовлен из тонкой листовой латуни, герметизирован, обеспечивает картушке плавучесть. Масса картушки в жидкости 4 г. В средней части поплавка установлена агатовая топка 3, укрепляемая винтом 4. Этой топкой картушка опирается на шпильку. Чтобы при качке поплавок не касался шпильки, в его нижней части сделано конусообразное расширение. Сферическая часть поплавка заканчивается горизонтальным кольцом 6, к которому крепится шкала 5 картушки с ценой деления в 1° и оцифровкой значений, кратных 10°. Черными ромбиками с буквенными обозначениями отмечены главные и четвертные румбы. Нактоуз предназначен для подвеса котелка с картушкой и размещения девиационных приборов. Он делается из легкого сплава силумина. В шейке 6 нактоуз на резиновых амортизаторах в кардановом подвесе устанавливается котелок 7. Ниже на шейке в отверстия, параллельные ДП судна, укладываются бруски 5 из мягкого железа. Сверху нактоуз закрывается колпаком. В средней части 2 нактоуза установлен девиационный прибор, представляющий собой полую латунную трубу 4 с двумя каретками 8, в одну из которых укладывают два продольных постоянных магнита 9, в другую — два поперечных 3. С их помощью, как известно, уничтожается полукруговая девиация. Чтобы ориентировка магнитов не нарушалась, в трубе сделаны направляющие пазы, а в каретках — соответствующие штифты. Магниты-уничтожители закрепляются в каретках с помощью винтов, фиксируется также и положение кареток на трубе. Внутрь полой трубы на медном тросике подвешивается креновый магнит. Тросик наматывается на валик, имеющий стопор и шкалу, указывающую положение магнита. Доступ к девиационному прибору возможен только через открытую крышку. Основание нактоуза 1 крепится к палубе посредством деревянной подушки. Пеленгатор введен в комплект для пеленгования предметов и небесных светил. Он прост по конструкции и состоит из основания, предметной и глазной мишеней и чашечки для дефлектора. Своим основанием 2 пеленгатор укладывается на азимутальное кольцо и фиксируется на котелке с помощью трех фиксаторов. Пружинный фиксатор находится под глазной мишенью. На основание пеленгатора нанесено два индекса для отсчета курсового угла на предмет. Глазная мишень 6 в виде рамки имеет узкую вертикальную прорезь. На рамку одевается каретка со светофильтром 8 и призмой 7, несколько увеличивающей изображение шкалы картушки. Предметная мишень 4 представляет собой рамку с натянутой проволокой. У ее основания крепится откидное темное зеркало 3 для наблюдения светил при высотах, более 20°. Съемный мостик 1 с чашкой 5 для дефлектора устанавливается с помощью штифтов на основании пеленгатора по мере надобности. На чашке укреплен наружный направляющий штифт для правильной установки дефлектора. Магниты и мягкое железо необходимы для уничтожения девиации. Постоянные магниты-уничтожители (8 шт.) хранятся в деревянном футляре. Все магниты окрашены в два цвета: северные концы—в красный, южные—в белый или черный. Двумя брусками мягкого железа круглого сечения (300 мм и диаметр 22 мм) компас снабжается при выпуске с завода. Освещение картушки электрическое. Если судовая сеть переменного тока, то устанавливают понижающий трансформатор на 6, 12 или 24 В. Если по судовой сети идет постоянный ток, лампочка освещения питается от умформера, преобразующего постоянный ток в переменный.

Вопрос №94

Эксплуатация гирокомпаса "Курс-4". а) Назначение гирокомпаса. ГК "Курс-4" может быть использован на судах в широтах от 0 до 82° N-S. В диапазоне широт 0-65° точность ГК соответствует требованиям резолюции ИМО. Расчетная широта ГК-60°. Время автоматического прихода ГК в меридиан в диапазоне широт от 0-70° составляет 2,5-6ч, а при ускоренном приведении-1ч. ГК снабжен полуавтоматическим корректором скоростной девиации. Период незатухающих колебаний в расчетной широте (60°) равен 84,4 ±5 мин. Фактор затухания зависит от широты и находится в пределах 3—6.

б) Состав гирокомпаса. Гидроакустический чувствительный элемент (ЧЭ) размещен в основном приборе "1М". Он имеет сферическую форму и полностью погружен в жидкость. Под действием суточного вращения Земли чувствительный элемент устанавливается в плоскость истинного меридиана.

Следящая система гирокомпаса включает в себя трансляционно-усилительный прибор "9Б", а также следящую сферу со следящими контактами, и азимутальный двигатель, которые размещены в основном приборе "1М". Главное назначение следящей системы - непрерывное автоматическое измерение курса судна. Система коррекции ГК включает в себя блок коррекции скоростной девиации и устройство ускоренного приведения чувствительного элемента в меридиан. К блоку скоростной коррекции относятся: механический корректор с двигателем и сельсином-датчиком, находящиеся в пр."1М"; пост дистанционного управления корректором размещенный в штурманском пульте "34А" к которому относятся кнопки для управления двигателем, сельсин-приемник и шкальный механизм. К устройству ускоренного приведения ЧЭ в меридиан относятся две обмотки и переключатель. Система коррекции обеспечивает достижение своевременной и надлежащей точности при запуске ГК, а также исключение из его показаний скоростной девиации на ходу судна. Система курсоуказания с прибором подвеса и защиты включает в себя сельсин-датчик курса трансляционно-усилительного прибора "9Б" и следующие приборы: репитеры для пеленгования (пр.19А), пелорусы (пр.20А), настенные репитеры (пр.38А), простой и оптический пеленгаторы (пр.22), коробку с защитными устройствами (пр.3У), разветвительную коробку (пр.15А). Сельсины-приемники этой системы находятся в штурманском пульте, в пульте управления авторулевого в радиолокационной станции; радиопеленгаторе, в навигационных комплексах. В штурманском пульте "34А" размещен сельсин-приемник курсографа с выключателем. Приборы системы курсоуказания обеспечивают передачу текущего значения курса на крылья мостика, в штурманскую и ходовую рубки и в румпельное отделение. Система охлаждения объединяет в себе циркуляционную помпу (пр.12М), а также змеевик охлаждения, управляющее реле основного прибора, ртутный термоконтактор и переключатель режимов работы системы. Эта система служит для создания надлежащих температурных условий работы чувствительного элемента. Приборы блока питания осуществляют подвод и подачу тока всей системе приборов. Они же обеспечивают защиту основных электрических линий ГК от перегрузок. В блок питания входят агрегат питания "АМГ-201" и пусковой прибор 4Д. Индикаторы сигнальной системы обеспечивают автоматический контроль состояния всех систем гирокомпаса.

Регулировка следящей системы: рифленым валиком исполнительного двигателя в приборе 9Б вручную рассогласовывается следящая система с ЧЭ на 1. Валик отпускается, и по картушке замечают отсчет. Рассогласование повторяется в обратную сторону. Разность отсчетов, характеризует чувствительность следящей системы, которая не должна превышать 0,2. Время отработки следящей системы угла 90 как в одну, так и в другую сторону должно быть не более 20 с; разность во времени отработки в разные стороны не более 4 с. Следящая система должна проходить положение равновесия не более 5 раз. Если время отработки следящей системы оказывается больше, следует проверить величинумомента трения в приборах 9Б, 1М и принимающих. Для обнаружения заеданий в принимающих необходимо поочередно отключать их, каждый раз замеряя скорость отработки. Если тормозящий отработку прибор будет обнаружен, отключить его от схемы и устранить причину заедания или отправить в ремонт. Если скорость отработки и число колебаний следящей системы не зависят от принимающих, следует подобрать новую величину обратной связи резистором R4 или заменить емкость С1 в цепи исполнительного двигателя в приборе 9Б.

Вопрос №92

Д евиация магнитного компаса и способы ее определения. В прямом положении судна девиация магнитного компаса является результатом действия на компас пяти магнитных сил: А', В', С', D' и Е'. Эти силы имеют различное происхождение и производят неодинаковую по характеру девиацию: постоянную, полукруговую и четвертную. Силы А' и D', Е', вызывающие постоянную и четвертную девиацию, происходят от продольного и поперечного мягкого в магнитном отношении судового железа. Силы В' и С' вызывающие полукруговую девиацию, происходят главным образом от твердого в магнитном отношении судового железа

Работа по уничтожению девиации МК выполняется в следующем порядке: вначале уничтожается четверная девиация, затем креновая и, наконец, полукруговая. Постоянная девиация вообще не уничтожается вследствие малости силы А'. Для уничтожения четвертной девиации применяются бруски мягкого в магнитном отношении железа которые устанавливаются в непосредственной близости от компаса. Установкой брусков мягкого железа уничтожается четвертная девиация, но вводится полукруговая и креновая девиации. Креновую и полукруговую девиацию уничтожают после четвертной. Креновая девиация уничтожается при помощи так называемого кренового магнита, помещенного вертикально в трубе девиационного прибора. Если ось кренового магнита не строго перпендикулярна плоскости картушки компаса или не проходит через центр картушки, то этот магнит, уничтожая креновую девиацию, вводит полукруговую. Полукруговую девиацию надо уничтожать после креновой. После уничтожения девиации необходимо составить таблицу остаточной девиации и пользоваться ею для исправления показаний МК. При работе способом Эри уничтожения полукруговой девиации приходится ложиться на магнитные курсы и на каждом из них определять девиацию, что возможно лишь при наличии на берегу створа. Способ Колонга (дефлектор) выполняется на компасных курсах и в процессе работы никакие ориентиры не нужны. Дефлектором называется прибор, предназначенный для измерения на судне и в береговых условиях составляющих напряженности магнитного поля. Судовым инклинатором называется прибор, позволяющий определять величину наклонения магнитного поля судна. Этим прибором можно определить наклонение магнитного поля Земли. Cудовой инклинатор для уничтожения креновой девиации МК. 1.Определение девиации по пеленгам створов, истинное направлание которых ИП известно: В момент пересечения створа на заданном курсе замечают КП (ОКП). Для данного района плавания снимают с карты склонение d, приводят его к году плавания и по формуле рассчитывают МП=ИП-d. Для заданного курса рассчитывают =МП-КП=ОМП-ОКП. 2.Определение девиации по пеленгам отдаленного ориентира, положение которого известно: Описывают циркуляцию на восьми (главных и четвертных) курсах, замечают восемь КП (ОКП) отдаленного ориентира. Рассчитывают МП=КП/8=ОКП/8. Сопоставляют каждый КП (ОКП) с рассчитанным МП (ОМП), определяют =МК-КК=МП-КП для восьми компасных курсов. 3. Определение по сличению показаний МК и ГК (ГК известна): На малой скорости, при которой скоростная и баллистическая девиации малы и ими можно пренебречь, последовательно ложатся по МК на восемь равноотстоящих курсов. Одновременно на каждом новом курсе замечают два-три показания курсов по магнитному и гироскопическому компасам. Рассчитывают ИК=ГКК+ГК, который затем исправляют склонением d, приведенным к году плавания, и рассчитывают восемь МК=ИК-d. Сравнивают КК с полученными МК и рассчитывают =МК-КК=МП-КП для восьми компасных курсов. 4. Определение из поправки компаса: на компасном курсе КК определяют МК=ИК-КК. Из полученной МК, исключая склонение d, выбранное с карты и приведенное к году плавания, рассчитывают =МК-d.

В ыполнение работы по уничтожению полукруговой девиации на четырех главных компасных курсах способом Колонга. Уничтожение полукруговой девиации выполняется на компасных курсах и в процессе работы никакие ориентиры не нужны. Этим способом нельзя уничтожить девиацию одновременно у нескольких компасов. На точность способа Колонга оказывает влияние отклонение судна от курса в момент измерения сил. При измерении сил пеленгатор рекомендуется устанавливать не по картушке компаса, а по азимутальному кругу. а) Подготовить дефлектор к работе. Выполнить подгонку пеленгатора к дефлектору. Развернуть судно (нактоуз) на курс S (зюйд) по компасу. Установить дефлектор на пеленгатор и измерить равнодействующую силу H'S. Убрать дефлектор и развернуть судно (нактоуз) на курс N (норд) по компасу. Установить дефлектор на пеленгатор и измерить равнодействующую силу H'N. Вычислить среднюю силу . Установить на этот отсчет измерительный магнит дефлектора. Продолжая удерживать судно на курсе S (зюйд), продольными магнитами-уничтожителями подвести под призму пеленгатора W картушки компаса. Закрепить и зафиксировать положение каретки с продольными магнитами. Сила B'lH компенсирована. б) Убрать дефлектор, развернуть судно (нактоуз) на курс O^st (ост). Установить дефлектор на пеленгатор и измерить равнодействующую силу H'o^st. Убрать дефлектор и развернуть судно (нактоуз) на курс W (вест). Установить дефлектор на пеленгатор и измерить равнодействующую силу H'w. Вычислить среднюю силу . Продолжая лежать на курсе W и не снимая с компаса дефлектор, переставить его измерительный магнит на отсчет и затем поперечными магнитами-уничтожителями подвести под призму пеленгатора W картушки компаса. Закрепить и зафиксировать положение каретки с поперечными магнитами-уничтожителями. Убрать дефлектор. Сила С'lH компенсирована.

Общие положения определения остаточной девиации методом сравнения направлений на восьми равноотстоящих курсах аналитическим способом. Даже после очень тщательного уничтожения у компаса сохраняется остаточная девиация. Это объясняется несколькими причинами. Одной из них являются ошибки, допускаемые при уничтожении девиации самим наблюдателем. Сюда относятся ошибки в подведении отсчетов картушки под призму при операциях с магнитами, ошибки в отсчете величин сил, измеряемых дефлектором, ошибки при взятии отсчетов по шкале инклинатора, погрешности вычислений. Другим источником ошибок в уничтожении девиации являются погрешности приборов: эксцентриситет картушки компаса, неверное расположение главных делений ее шкалы, застой картушки, погрешности пеленгатора, неправильное взаимное расположение измерительного и вспомогательного магнита дефлектора Колонга, плохая подгонка дефлектора к пеленгатору, застой магнитной системы инклинатора, неверное расположение пазов для кареток с магнитами на трубе девиационного прибора. Применяемый на практике метод вычисления таблицы остаточной девиации состоит из трех этапов: определяют девиацию на восьми главных и четырех компасных курсах; по полученным девиациям вычисляют коэффициенты девиации A,B,C,D,E; по известным коэффициентам вычисляют таблицу девиации для компасных курсов. Определение остаточной девиации производится путем сравнения наблюдаемого с компаса пеленга какого-либо объекта с известным на него магнитным направлением.

Магнитное направление, если оно неизвестно может быть определено путем осреднения компасных пеленгов объекта, взятых на восьми главных и четвертных румбах: МП= КПср+А, где МП - магнитный пеленг; КПср - средний компасный пеленг; А - коэффициент постоянной девиации

di=МП - КПi, где di - остаточная девиация на 1-ом курсе, Кпi - компасный пеленг объекта на 1-ом курсе.

Приближенные коэффициенты девиации вычисляются по формулам:

:

: _.Девиация на любом курсе вычисляется по формуле: di=А+В*sinККi+C*cosККi+Д*sin2ККi+Е*cos2КК

Вопрос №95

Влияние маневрирования судна на одногироскопный компас. Баллистические погрешности 1 и 2 рода.

. При маневрировании судна (изменение курса или скорости) возникают дополнительные ускорения, воздействующие на сниженный ЦТ ГК. Эти ускорения вызывают появление дополнительных сил инерции от маневрирования, которые будучи приложенными к ЦТ вызывают появление моментов от сил инерции, что в свою очередь приводит к прецессии ГК и образуется инерциальные девиации (баллистические погрешности).

J - произвольное ускорение при маневрировании;

a - снижение ЦТ ГК (плечо);

F_X – меридиональная или продольная составляющая;

F=-jM – сила инерции;

Разложим силу инерции на составляющие:

F_X=-j_XM; F_Y=-j_YM; F_Z=-j_ZM;

L_X не вызывает прецессии т.к. совпадает с H, но противоположного знака.

L_X =F_Xa=-j_XMa; L_Y=F_Ya=-j_YMa; L_Z=0; L_Z = j_ZM;

Прецессию вызывает L_Y­ и угловая скорость прецессии равна:

_Z=L_Y/H=-(j_XMat)/(Hg)=-(j_XB)/(Hg); B – модуль маятникового момента;

=_Zt==-(j_XBt)/(Hg)=-(V_XB)/(Hg); V_X – изменение величины меридиональной составляющей скорости.

Условие перехода оси ГК в меридиан.

=_V - условие для перехода оси ГК в мерид. или T_O=T_Н – условие апереодического перехода ГК при маневриров. в расчётной широте _*=60.

_V=(₁-₂)=-(V₂cosГК₂)/(900cos)-(-(V₁cosГК₁)/(900cos))=

-V_X2/(900cos)+V_X1/(900cos))= -V_X/(900cos);

-V_X/(900cos)=-(V_XB)/(Hg); V_X/(R_З_Зcos)=(V_XB)/(Hg);

(B_Зcos)/H=g/R_З=₀²; ₀² - циклическая частота незатухающих колебаний;

T_O=2/=2[H/(B_Зcos)]^1/2 – период незатухающих колебаний;

T_Н=2[R_З/g]^1/2 = 84,4 мин – период колебаний физического маятника

Б_I=-_V – по определению; -инерционное перемещение; _V – скоростная девиация;

Знак Б_I определяется относительно N_Г2 относительно которого колеблется ГК.

Б_I=(V_XB)/(Hg)-V_X/(R_З_Зcos)=

V_X/(R_З_Зcos)[(B R_З_Зcos)/(gH)-1]

Т.к. g/R=(B_З cos_*)/H, то Б_I=(₂-₁)(cos/cos_*-1);

Баллистическая погреш. 1-го рода для аппериодич ГК(«Амур», «Курс»):

Б_I=(₂-₁)(2cos-1).

Т.к. в состав ГК кроме физического маятника, на который воздействуют инерционные силы при маневрировании и образуется Б1, входит ещё одно физическое устройство-демпфер, то силы инерции воздействуют и на него. Врезультате силы инерции от маневрирования перемещают масло в сообщающихся сосудах и к окончанию маневрирования в одном из них образуется избыток. Этот избыток создаёт дополнительный момент, влияющий на ГК под воздействием которого образуется дополнительная прецессия (уход) из точки 2’. _PZ=L_Y/H=(bMg)/H. Б_II =f(V_X).

Вопрос №96

ГК "Курс-4". Штурманская эксплуатация. Морские гирокомпасы предназначены для определения плоскости истинного меридиана. Показания гирокомпаса используются: для счисления пути судна, удержания судна на заданном прямом курсе, выполнения манёвра курсом, при визуальном пеленговании навигационных ориентиров, для стабилизации относительно плоскости истинного меридиана некоторых судовых антенн, устройств, изображений на экране РЛС, для взятия радиопеленгов, для решения различных задач в судовых навигационных комплексах. ГК «Курс – 4» - двухгироскопных, непериодический. Расчётная широта ГК - 60° N (S). Период незатухающих колебаний ГК в расчётной широте по азимуту и высоте – 84,4 мин ± 5 мин, период затухающих колебаний 100±15 мин. Фактор затухания 2,5-6. Время прихода ГК в меридиан 2,5-6 часов. ЧЭ – 2-х гироскопный, гарантийный срок его работы равен 8500 часов. Наработка на отказ 10-12000 часов. Охлаждение ЧЭ – принудительное, жидкостное. Подвес ЧЭ – гидростатический, центрирование – электромагнитное. Погрешность показаний ГК при движении постоянным курсом и скоростью составляет ±1,0°. При маневрировании судна (вне расчётной широты) инерционные девиации могут достичь 4,0°. На ходу судна необходимо дважды в сутки совершать обход помещений, где расположены приборы ГК и проверять: -температуру и общий уровень шума в гиропосту; - отсутствие посторонних звуков и запахов; - герметичность системы охлаждения ГК; - давление воды в судовой магистрали; - исправность системы вентиляции; - показания амперметров в приборе 4Д; - напряжение трёхфазного тока по вольтметру прибора 34А (должно быть 120В); - показания термометра прибора 10М (температура поддерживающей жидкости должна быть 40±2°); - положение ЧЭ по высоте по индикатору прибора 34А (положение ЧЭ по высоте должно быть в пределах ±2мм); - уровень поддерживающей жидкости (должен отстоять на »35мм от верхнего края наливного отверстия); - уровень воды в помпе по риске на водомерном стекле, также циркуляцию воды в системе охлаждения; - наличие бумажной ленты, а также согласованность четвертного и курсового перьев в приборе 34А; - согласованность показаний всех репитеров с показаниями основного прибора; подачу воды в помпу; - установку корректора на широте и скорости. Ремонтные работы в рейсе производятся только с разрешения капитана.

Периодичность контрольно-профилактических работ: 1.Через каждые 100 часов работы (1 раз в 4 суток) заводят часы лентопротяжного механизма; 2.Через каждые 360 часов работы (2 раза в месяц) заменяют курсограмму; 3.Через каждые 1000 часов работы ГК и при каждом запуске рекомендуется проверять: чувствительность следящей системы; время отработки следящей системой угла 90° (при рассогласовании в 120-130° в обе стороны); число полных колебаний следящей системы относительно положения равновесия; исправность индикатора положения ЧЭ по высоте; срабатывания контактов сигнального термостата при температурах 38 и 42°; чувствительность токового сигнализатора; частоту и напряжение трёхфазного тока (120В 330Гц); пределы срабатывания сигнальных лампы следящей системы, которая должна загораться при рассогласовании 0,7-2,5°. 4.Через каждые 1500 часов работы выполняют разборку прибора 1М и зачищают граффито-эбонитовые электроды ЧЭ и следящей сферы мелкой стеклянной бумагой, затем протирают их чистой марлей, обильно смоченной спиртом-ректификатом. Кольца коллектора следящей системы чистят пропусной бумагой, затем протирают чистой марлей, смоченной спиртом. 5.Через каждые 3000 часов работы системы заменяют поддерживающую жидкость, промывают подшипники агрегата и заменяют смазочный материал. В случае преждевременной порчи поддерживающей жидкости её заменяют немедленно. 6.Все вольтметры и амперметры приборов 4Д и 34А подлежат ежегодной проверке.

ГК «Курс-4» является двухгироскопным ГК маятникового типа с жидкостным подвесом чувствительного элемента и относится к числу точных морских приборов. Точность его показаний на неподвижном основании ±0,2°. Устойчивость ГК при следовании судна постоянным курсом с неизменной скоростью ± 1°. В показаниях прибора допускаются погрешности при маневрировании в высоких широтах до ±3,5°, при качке на четвертных румбах до ±2°. Время отработки следящей системой угла рассогласования в 90° составляет 20 ±2 с, точность отработки следящей системы рассогласования на 0,5° равна ±0,2°. ГК «Курс-4» работает от судовой сети переменного тока напряжением 380 (220) В, частотой 50 Гц. В качестве преобразователя в комплект введен агрегат АМГ-201 с БРЧ, обеспечивающим стабилизацию вырабатываемого тока (120 В, 330 Гц) с точностью до 1 % при изменении напряжения судового тока до ±20 В. B комплект ГК «Курс-4» входят основной компас (1М), штурманский пульт (34А), усилительно-трансляционный- (9Б), пусковой (4Д) и сигнальный (ЮМ) приборы, помпа системы охлаждения (12М), репитер для пеленгования (19А), путевой (38А) и настенный (38) репитеры, пелорус (20), визуальный (22А) или оптический (ПГК-2) пеленгаторы, преобразователь АМГ-201.

Вопрос №97

Гирокомпас типа «Амур»: Комплектация и назначение приборов. Малогабаритный гирокомпас-типа «Амур» предназначен для установки на судах малого и среднего тон­нажа и служит для указания курса судна и определения направлений на ориентиры. Это двухгироскопный компас маятникового типа с комбиниро­ванным подвесом чувствительного элемента. В типовой комплект гироком­паса входят следующие приборы: 1) основной прибор, служащий для выработки курса и передачи дан­ных на принимающие приборы; 2) курсограф, предназначенный для автоматической записи курса суд­на; 3) агрегат питания, преобразующий напряжение судовой сети в напря­жение 120 В, 500 Гц, которым питаются основные системы гирокомпаса; 4) репитеры различного типа, служащие для указания курса и опреде­ления с помощью пеленгатора пеленгов и курсовых углов на ориентиры; 5) оптические пеленгаторы; 6) планшет-корректор; 7) штурманский прибор (только в составе Г К. «Амур-3»), предназначен­ный для выработки скоростной поправки и автоматического введения ее в показания гирокомпаса, трансляции курса на принимающие приборы, выда­чи информации о скорости судна при подключении репитера скорости к дат­чику лага, подачи звуковых и световых сигналов при появлении неисправ­ности в основном приборе. Кроме того, в состав комплекта гирокомпаса входят ЗИП и техническая документация.

Эксплуатационно-технические данные. Погрешности показаний гироком­паса зависят от условий плавания и составляют (°): На неподвижном основании ±0,35; При плавании постоянным курсом и постоян­ной скоростью ±1,0; При маневрировании ±5,0; На качке ±3,0. Учет скоростной девиации осуществляют с помощью таблиц в планшете-корректоре или линейки скоростной девиации (в ГК «Амур-3» скоростная погрешность автоматически исключается из показаний). Расчетная широта гирокомпаса 60°. На этой широте гирокомпас имеет период незатухающих колебаний (84,4 ±5) мин, и при маневрировании судна в показаниях ГК отсутствует инерционная девиация первого рода. Время отработки следя­щей системой угла рассогласования 90° составляет не более 15 с, чувстви­тельность следящей системы ±0,2°. Гирокомпас имеет принудительное воз­душное охлаждение, которое обеспечивает нормальную работу прибора при температуре наружного воздуха от —20 до -}- 40° С. Критическая темпера­тура поддерживающей жидкости равна +58° С. Гирокомпас приходит в меридиан через 4—6 ч после включения. Уст­ройства для ускоренного приведения в меридиан он не имеет. Питание ГК осуществляется от сети переменного трехфазного тока напряжением 220 или 380 В, 50 Гц или от сети постоянного тока напряжением 110 или 220 В. Потребляемая мощность составляет не более 1,5 кВт. Гарантийный срок ра­боты ЧЭ равен 10000 ч (с вероятностью 0,8); надежность гирокомпаса со­ставляет 2000 ч (с вероятностью 0,9).

Эксплуатация гирокомпаса. Подготовка гирокомпаса к пуску и пуск состоят в следующем. Одной из специфических особенностей ГК, оценивае­мых как его недостаток, является длительный приход в меридиан. Поэто­му пуск ГК необходимо осуществлять за 4—6 ч до выхода судна в рейс. Перед пуском ГК необходимо проверить: количество и исправность всех предохранителей, осветительных ламп, правильность посадки их в гнез­да; чистоту контактных колец на приборном столе, а также исправность щеток; легкость хода вращающихся частей во всех приборах компаса; согласование всех принимающих приборов (репитеров, курсографа, РЛС, радиопеленгатора, авторулевого) с показаниями основного прибора (в слу­чае необходимости предназначенным для этого ключом согласовать все сельсины-приемники в приборах с погрешностью до 1°); наличие чернил в баллончиках перьев курсографа и заправку ленты (в курсографе с электри­ческим методом записи курса очистить перья от ворсинок бумаги); отсут­ствие в приборах пыли и убедиться, что внутри них нет посторонних пред­метов. Для того чтобы основной прибор быстрее вошел в рабочий температур­ный режим, переключатель вентилятора необходимо поставить в положение «Автоматическая работа», тумблеры «Освещение» и «Следящая система» -в положение «Выключено». Для пуска гирокомпаса необходимо: ручку выключателя судовой сети в основном приборе поставить в поло­жение «Включено»; проверить показания амперметров трехфазного тока, которые при пуске не должны превышать следующих значений: первая фаза — 4,0 А, вторая фаза — 4,5 А, третья фаза — 3,7 А. Через 15—20 мин, когда роторы гиро-моторов разовьют нормальную частоту вращения, показания амперметров должны находиться в следующих пределах: первая фаза — 0,8—1,2 А, вторая фаза — 1,0-1,4 А, третья фаза — 1,2 — 1,6 А; включить следящую систему и проверить согласование репитеров с ос­новным прибором; поставить переключатель вентилятора в положение «Включено» (движе­ние воздуха должно происходить снизу вверх), поставить переключатель в положение «Автоматическая работа»; кратковременным включением освещения основного прибора убедиться в его исправности; отвинтить колпачок микровыключателя термореле и, замкнув отверткой с изолированной ручкой сначала один контакт, а затем другой, убедиться в срабатывании реле и подключении вентилятора и ревуна; при достижении температуры поддерживающей жидкости (по термомет­ру на столе основного прибора) +42° С отрегулировать положение первой контактной группы — подключение вентилятора; когда гиросфера установится в меридиане, проверить ее положение по высоте (риски на экваторе гиросферы должны совпадать с красными риска­ми на стеклах следящей сферы с погрешностью ±2 мм при температуре под­держивающей жидкости 20—55° С); убедиться по записи курсографа о приходе гирокомпаса в меридиан, если судно ошвартовано у причала. Если судно стоит на якоре, то о приходе ги­рокомпаса в меридиан судят по неизменности пеленгов отдаленного предме­та, взятым через 10-минутные промежутки времени; определить поправку гирокомпаса и сделать необходимые записи в судо­вом журнале. Доложить капитану о приходе гирокомпаса в меридиан и о по­лученной поправке. Для остановки гирокомпаса следует: поставить выключатель судовой сети в положение «Выключено»; снять с репитеров для пеленгования пеленгаторы и надеть чехлы на все приборы; записать на ленте курсографа дату, время и место остановки гироком­паса.

Проверки и регулировки гирокомпаса. Проверку времени отработки чувствительности и числа колебаний следящей системы проводят после при­хода гирокомпаса в меридиан, судно при этом должно быть неподвижно (ошвартовано). Для проверки времени отработки следящей системы необходимо с помо­щью изолированного проводника замкнуть вывод 30 или 31 с выводом 29 (на столе основного прибора) и, наблюдая по картушке грубого отсчета, рас-согласовать следящую сферу с гиросферой на угол 120—130°, после чего прекратить замыкание накоротко. Когда катушка пройдет 20—30^е в сторону согласования, надо пустить секундомер и заметить отсчет по картушке. При изменении отсчета на 90" следует остановить секундомер. Время на отработ­ку угла 90° не должно превышать 15 с (проверяют при отклонении следящей сферы в обе стороны от курса, разность пе должна превышать 4 с).

Если время отработки угла 90° превышает 15 с, то причиной может быть механическое заедание в одном из принимающих приборов или несоответ­ствие емкости конденсатора в цепи вспомогательной обмотки исполнитель­ного двигателя. Обнаружить неисправность можно поочередным отключе­нием репитеров и измерением после каждого отключения времени отработ­ки до тех пор, пока не будет обнаружен неисправный прибор (время отра* ботки будет в пределах нормы). Если отключением репитеров не удалось об­наружить неисправность, необходимо отпаять вышеуказанный конденсатор и заменить его запасным. Одновременно с проверкой времени отработки следящей системы необ­ходимо проверить и число колебаний следящей сферы около равновесного положения. Следящая сфера до полного затухания колебаний должна про­ходить через положение равновесия не более четырех раз.

Для проверки чувствительности следящей системы необходимо на столе гирокомпаса развернуть вручную ось двигателя АДП, рассогласовав сле­дящую сферу с гиросферой на 0,5 — 0,7° по шкале отсчета, отпустить ось двигателя, подождав, пока следящая сфера не согласуется с гиро­сферой, и заметить отсчет по картушке точного отсчета. Затем надо по­вторить рассогласование в другую сторону и после согласования следящей сферы с гиросферой вновь заметить отсчет по картушке точного отсчета. Разность первого и второго отсчетов характеризует чувствительность сле­дящей системы; она не должна превышать 0,2°. Если разность отсчетов оказывается больше 0,2°, то необходимо проверить отсутствие заеданий в механических передачах репитеров или с помощью балластных резисторов КЗ и К,4 в магнитном усилителе подобрать необходимую чувствительность. При проверке синхронной передачи надо согласовать все принимающие приборы (репитеры) с основным прибором и убедиться, чтобы все картушки репитеров вращались согласованно с картушкой основного прибора, т. е. все на увеличение или на уменьшение отсчета. Если картушка одного из приборов курсоуказания будет вращаться в сторону, противоположную вра­щению картушки основного прибора, то необходимо отключить его и поме­нять местами любые две из трех фаз на сельсине-приемнике (выводы 67, 68 и 69).

Одновременно следует проверить освещение шкал приборов курсоуказа-ния. Если в одном из репитеров освещение окажется слабым, то надо заме­нить сгоревшую лампочку.

После того как следящая система согласует следящую сферу с гиросфе-рой, все репитеры должны быть согласованы с основным компасом с погреш­ностью не более 0,1°. При рассогласовании принимающего прибора с основ­ным на ¹/₃° следует последовательно переключить все три конца роторной об­мотки сельсина, подключенные к выводам 67, 68 и 69. При переключении проводники с вывода 67 подключают на вывод 68, с вывода 68 —на вывод 69 и с вывода 69 — на вывод 67. Если согласования не произошло, то опера­цию переключения повторить в той же последовательности. Если рассогла­сование репитера равно 0,5°, то следует поменять местами проводники выво­дов 66 и 70.

Вопрос №99

Гирокомпас "Амур - ЗМ": устройство, эксплуатация Амур-3м двухгироскопный ГК с жидкостным подвесом и электромагнитным центрированием гиросферы. Диаметр ЧЭ 190 мм. Применена автоматическая коррекция скоростной девиации. Отсутствует выключатель затухания. Расчетная широта 60. Период незатухающих колебаний 84,4±5мин t⁰ поддерживающей жидкости 55⁰. Применен амортизационный подвес резервуара, включающий в себя воздушные демпферы и капроновые жгуты, исключающие влияние вертикальной и горизонтальной вибрации на ЧЭ. Подвес ЧЭ комбинированный на ртутной подушке и двух центрирующих катушках. Точность показания ± 1,5⁰, при маневрировании ± 3-5⁰. Точность трансляции курса к репитерам ± 1 град. Время отработки следящей системой угла рассогласования 90⁰ не более 15 секунд. Время прихода в меридиан через 4-6 часов после включения. Устройства для ускоренного приведения в меридиан он не имеет. Чувствительность следящей системы ± 0,2⁰. Питание гироскопов от трехфазного тока при напряжении 120 вольт, частотой 500Гц, роторы вращаются со скоростью 29800 об/мин. ГК имеет принудительное воздушное охлаждение, обеспечивает работу при Т воздуха –20 до +40 градусов.

Комплект: Центральный прибор, трансляционный прибор, пеленгаторный и информационный репитеры; пелорус; пеленгатор оптический; курсограф; соединительная коробка; ревун; преобразователь питания; штурманский прибор. ГК типа «Амур». Комплектация и назначение приборов. Малогабаритный гирокомпас-типа «Амур» предназначен для установки на судах малого и среднего тон­нажа и служит для указания курса судна и определения направлений на ориентиры. Это двухгироскопный компас маятникового типа с комбиниро­ванным подвесом чувствительного элемента. В типовой комплект гироком­паса входят следующие приборы: 1) основной прибор, служащий для выработки курса и передачи дан­ных на принимающие приборы; 2) курсограф, предназначенный для автоматической записи курса суд­на; 3) агрегат питания, преобразующий напряжение судовой сети в напря­жение 120 В, 500 Гц, которым питаются основные системы гирокомпаса; 4) репитеры различного типа, служащие для указания курса и опреде­ления с помощью пеленгатора пеленгов и курсовых углов на ориентиры; 5) оптические пеленгаторы; 6) планшет-корректор; 7) штурманский прибор (только в составе Г К. «Амур-3»), предназначен­ный для выработки скоростной поправки и автоматического введения ее в показания гирокомпаса, трансляции курса на принимающие приборы, выда­чи информации о скорости судна при подключении репитера скорости к дат­чику лага, подачи звуковых и световых сигналов при появлении неисправ­ности в основном приборе. Кроме того, в состав комплекта гирокомпаса входят ЗИП и техническая документация. Эксплуатационно-технические данные. Погрешности показаний гироком­паса зависят от условий плавания и составляют (°): На неподвижном основании ±0,35 При плавании постоянным курсом и с постоян­ной скоростью ±1,0 При маневрировании ±5,0 На качке ±3,0 . Учет скоростной девиации осуществляют с помощью таблиц в планшете-корректоре или линейки скоростной девиации (в ГК «Амур-3» скоростная погрешность автоматически исключается из показаний). Расчетная широта гирокомпаса 60°. На этой широте гирокомпас имеет период незатухающих колебаний (84,4 ±5) мин, и при маневрировании судна в показаниях ГК отсутствует инерционная девиация первого рода. Время отработки следя­щей системой угла рассогласования 90° составляет не более 15 с, чувстви­тельность следящей системы ±0,2°. Гирокомпас имеет принудительное воз­душное охлаждение, которое обеспечивает нормальную работу прибора при температуре наружного воздуха от —20 до -}- 40° С. Критическая темпера­тура поддерживающей жидкости равна +58° С. Гирокомпас приходит в меридиан через 4—6 ч после включения. Уст­ройства для ускоренного приведения в меридиан он не имеет. Питание ГК осуществляется от сети переменного трехфазного тока напряжением 220 или 380 В, 50 Гц или от сети постоянного тока напряжением 110 или 220 В. Потребляемая мощность составляет не более 1,5 кВт. Гарантийный срок ра­боты ЧЭ равен 10000 ч (с вероятностью 0,8); надежность гирокомпаса со­ставляет 2000 ч (с вероятностью 0,9).

Эксплуатация гирокомпаса. Подготовка гирокомпаса к пуску и пуск состоят в следующем. Одной из специфических особенностей ГК, оценивае­мых как его недостаток, является длительный приход в меридиан. Поэто­му пуск ГК необходимо осуществлять за 4—6 ч до выхода судна в рейс. Перед пуском ГК необходимо проверить: количество и исправность всех предохранителей, осветительных ламп, правильность посадки их в гнез­да; чистоту контактных колец на приборном столе, а также исправность щеток; легкость хода вращающихся частей во всех приборах компаса; согласование всех принимающих приборов (репитеров, курсографа, РЛС, радиопеленгатора, авторулевого) с показаниями основного прибора (в слу­чае необходимости предназначенным для этого ключом согласовать все сельсины-приемники в приборах с погрешностью до 1°); наличие чернил в баллончиках перьев курсографа и заправку ленты (в курсографе с электри­ческим методом записи курса очистить перья от ворсинок бумаги); отсут­ствие в приборах пыли и убедиться, что внутри них нет посторонних пред­метов. Для того чтобы основной прибор быстрее вошел в рабочий температур­ный режим, переключатель вентилятора необходимо поставить в положение «Автоматическая работа», тумблеры «Освещение» и «Следящая система» -в положение «Выключено». Для пуска гирокомпаса необходимо: ручку выключателя судовой сети в основном приборе поставить в поло­жение «Включено»; проверить показания амперметров трехфазного тока, которые при пуске не должны превышать следующих значений: первая фаза — 4,0 А, вторая фаза — 4,5 А, третья фаза — 3,7 А. Через 15—20 мин, когда роторы гиро-моторов разовьют нормальную частоту вращения, показания амперметров должны находиться в следующих пределах: первая фаза — 0,8—1,2 А, вторая фаза — 1,0-1,4 А, третья фаза — 1,2 — 1,6 А; включить следящую систему и проверить согласование репитеров с ос­новным прибором; поставить переключатель вентилятора в положение «Включено» (движе­ние воздуха должно происходить снизу вверх), поставить переключатель в положение «Автоматическая работа»; кратковременным включением освещения основного прибора убедиться в его исправности; отвинтить колпачок микровыключателя термореле и, замкнув отверткой с изолированной ручкой сначала один контакт, а затем другой, убедиться в срабатывании реле и подключении вентилятора и ревуна; при достижении температуры поддерживающей жидкости (по термомет­ру на столе основного прибора) +42° С отрегулировать положение первой контактной группы — подключение вентилятора; когда гиросфера установится в меридиане, проверить ее положение по высоте (риски на экваторе гиросферы должны совпадать с красными риска­ми на стеклах следящей сферы с погрешностью ±2 мм при температуре под­держивающей жидкости 20—55° С); убедиться по записи курсографа о приходе гирокомпаса в меридиан, если судно ошвартовано у причала. Если судно стоит на якоре, то о приходе ги­рокомпаса в меридиан судят по неизменности пеленгов отдаленного предме­та, взятым через 10-минутные промежутки времени; определить поправку гирокомпаса и сделать необходимые записи в судо­вом журнале. Доложить капитану о приходе гирокомпаса в меридиан и о по­лученной поправке. Для остановки гирокомпаса следует: поставить выключатель судовой сети в положение «Выключено»; снять с репитеров для пеленгования пеленгаторы и надеть чехлы на все приборы; записать на ленте курсографа дату, время и место остановки гироком­паса.

Вопрос№ 100

Основные технические характеристики индукционного лага ИЭЛ-2М. Индукционный электронный лаг ИЭЛ-2М предназначен для измерения скорости судна и пройденного им расстояния. Он является относительным измерителем скорости. Индукционный лаг ИЭЛ-2М измеряет скорость судна в пределах от 0 до 30узл. Схема лага обеспечивает высокую стабильность и точность измерений. При изменении солености морской воды от 2 до 36º/_оо и температуры от 2 до 36С инструментальная погрешность лага остается практически постоянной. С уменьшением солености с 2 до 0,1°/_оо погрешность лага может увеличиться не более чем на 0,1%. В помещении, где установлены приборы комплекта лага, допускается большой перепад температуры: от -10 до +50C; инструментальная погрешность при этом может изменяться в пределах ±0,35узл. Питание лага осуществляется от судовой сети однофазного переменного тока частотой 50Гц, напряжением 220В. Потребляемая мощность составляет 170Вт (при cosj =0,7) ресурс лага равен 50000ч.

Комплект приборов лага. В комплект лага ИЭЛ-2М входят приборы (рис. 11): индукционный преобразователь (прибор 9), центральный прибор (прибор 6), прибор питания (прибор 3), согласующий прибор (прибор 29), указатель скорости V судна, и пройденного им расстояния S (прибор 5), размножитель информации (прибор 59) и прибор связи (прибор 119). Прибор 9 является датчиком первичной информации, который представляет собой индукционный преобразователь, вырабатывающий электрический сигнал, пропорциональный скорости судна относительно воды. Этот прибор устанавливается в специальном клинкете. Имеются две модификации индукционного преобразователя: с установкой заподлицо с корпусом судна или с выдвижением за днище судна до 890мм. На судах морского флота в настоящее время используют индукционные преобразователи, устанавливаемые заподлицо с корпусом судна. Прибор 6 предназначен для преобразования сигнала, поступающего от прибора 9 в показания скорости судна и пройденного им расстояния S. В приборе 6 имеются блоки преобразования, индикации, контроля и управления. Узлы центрального прибора выполнены на современных электронных схемах. Прибор 3 подключен к судовой сети (220В). Он служит для подачи в схему лага напряжений требуемых значений: постоянного 5, 10, 16, 35, 90В, переменного 7, 12 ,20В, 50Гц. В приборе создается опорное напряжение ~Vоп, необходимое для работы лага. Прибор 29 согласует выходное сопротивление индукционного преобразователя с входным сопротивлением измерительной схемы прибора 6. В согласующем приборе размещен предварительный усилитель сигнала. Прибор 1 представляет собой цифровой индикатор скорости (от 0 до 30узл.). Прибор 5 содержит цифровой указатель скорости судна и счетчик пройденного судном расстояния. Прибор 59 позволяет размножать получаемую информацию и подключать к схеме лага дополнительно до семи репитеров скорости судна и пройденного расстояния. Прибор 119 преобразует цифровой код скорости судна в аналоговую форму сигнала V необходимую для подключения лага к гирокомпасу и радиолокатору.

Проверка и регулировка лага перед выходом судна в рейс. Проверки и регулировки заключаются в выполнении операций: "КАЛИБРОВКА", "УСТАНОВКА рабочего нуля" и "Контроль масштабирования". Калибровка и контроль масштабирования можно также периодически выполнять в процессе плавания.

Калибровка-это проверка и установка "нуля" измерительной схемы лага при замкнутом накоротко входе. Для выполнения калибровки переключатель 1 в приборе 6 устанавливают в положение "Уст. О-К".

Установка рабочего нуля - это проверка и регулировка "Нуля" схемы при подключенном индукционном преобразователе. Переключатель 1 в приборе 6 устанавливают в положение "РАБОТА". К схеме лага подключают индукционный преобразователь. Судно не имеет хода, поэтому лаг должен показывать скорость V=0 с допустимым отклонением 0,1 узл. При большом отклонении необходимо выполнить регулировку "Нуля" ("Установка рабочего нуля"-״Уст.О-Р") вращением потенциометра 8. Установка рабочего "Нуля": - переключатель 1 поставить в положение "Уст. О-К" и снять отсчет скорости V₁ (предварительно выполнялась калибровка, поэтому значение V₁ должно составлять примерно 0,1узл); - потенциометром 9 ("Уст. О-К") установить отсчет скорости V₂, равный 2узл; - переключатель 1 повернуть в положение "РАБОТА" и снять отсчет скорости Vo; - ослабив крепление, вынуть индукционный преобразователь из клинкета, развернуть его на 180° и снова поставить в клинкет. Снять отсчет скорости V180, после этого еще раз повернуть индукционный преобразователь на 180° и закрепить его в первоначальном положении; - вычислить погрешность индукционного преобразователя по формуле: dv =((V 0+V 180) / 2 ) – (V 2 – V 1) - потенциометром 8 ("Уст.О-Р") установить отсчет V лага с учетом найденной поправки _DV = - dv; V=Vo-dv; - переключатель 1 уставить в положение "Уст.О-К", и вращая потенциометром 9 ("Уст.ОК"), восстановить на табло скорости первоначальное значение V1, равное 0,1узл. Установка рабочего "Нуля" с поворотом индукционного преобразователя на 180° позволяет не только компенсировать постоянную погрешность лага, но и исключить влияние внешних возмущений, например течения или дрейфового перемещения судна.

Контроль масштабирования - это проверка схемы лага при отключенном индукционном преобразователе и поданном на вход схемы эталонном напряжении. При выполнении этой проверки переключатель 1 устанавливают в положение "МАСШТАБ". Лаг должен показывать скорость, значение которой было определено при регулировке прибора на мерной линии и записано на матовом стекле внутри прибора 6. Если отсчет скорости, снимаемый при контроле масштабирования, отличается от записанного на матовом стекле, необходимо выполнить регулировку потенциометром 11 ("ГРУБО") и 19 ("ПЛАВНО"). Контроль масштабирования можно выполнять не только на стоянке, но и на ходу судна.

Включение и выключение лага ИЭЛ-2М. Включают и выключают лаг тумблером, находящимся в центральном приборе. Перед включением лага органы управления должны находиться в положениях: а) в приборе 3-тумблер в положение "СЕТЬ"; б) в приборе 6:переключатель 1 в положение "РАБОТА"; тумблер 6 «Мили» в положение "ХОД"; тумблер 4 "КОРРЕКТОР" в положении "ОТК"; тумблер 5 "ФИЛЬТР" в положение 1. После включения лага тумблером в центральном приборе и приборе питания загораются табло зеленого цвета. При коротких стоянках в порту лаг ИЭЛ-2М включать не рекомендуется.

Вопрос №98

Основы теории лага

Принцип действия индукционного лага основан на законе элек­тромагнитной индукции. Датчиком сигнала, пропорционального скорости судна, является индукционный преобразователь (ИП). При движении судна поток морской воды обтекает торцовую по­верхность корпуса ИП (рис. 7.30). На этой поверхности располо­жены два электрода /. Линия, соединяющая электроды, перпенди­кулярна диаметральной плоскости судна. Расстояние между элек­тродами обозначено Ь.

Внутри корпуса ИП имеется вертикальный электромагнит 2, обмотка которого питается переменным током. Электромагнит соз­дает магнитное поле с индукцией В, которое перемещается вместе с судном относительно воды. Морская вода является про­водником тока, поэтому в ней наводится электродвижущая сила (э.д.с.).

e = —dФ/dt, (7.142)

где Ф — магнитный поток (Ф = ВS, здесь S — площадь сечения магнит­ного потока).

Электромагнит питается переменным током, поэтому магнитная индукция

B = B_msine>t (ώ = 2Пf).

С учетом этого выражения (7.142) принимает вид

(7.I43)

Морская вода, находящая­ся между электродами 1, об­разует проводник длиной b.

При движении судна со ско­ростью V за некоторое время dt этот проводник пройдет путь Vdt, а площадь магнитного потока, которую он пересечет за это время,

dS = bVdt. (7.144)

Следовательно, выражение (7.143) с учетом уравнения (7.144) можно представить в следующем виде:

е = — B_mSώcosώt—BmbVsinώt. (7.145)

На рис. 7.31 приведена эквивалентная схема ИП, включенного на нагрузку R_H. Такой нагрузкой является входное сопротивление схемы обработки сигнала индукционного преобразователя. Симво­лом /?; обозначено сопротив­ление морской воды между электродами.

Напряжение

U_ип = (Rн е) /(R_н+R_t). (7.146)

Экспериментальные иссле­дования показали, что сопро­тивление Ri зависит от соле­ности воды. Для того чтобы исключить влияние изменения солености и температуры морской воды на показания лага, вход­ное сопротивление измерительной схемы лага выбирают исходя из неравенства Rн>>Ri. В этом случае с учетом выражений (7,146) и (7.145) получим

U_ип =- B_mSώcosώt-B_mbVsinώt (7.147)

Выражение (7.147) показывает, что сигнал индукционного пре­образователя Uип состоит из двух частей

~и_ип=~U_K+~U_C (7.148)

-U_K=k₂ώcosώt—помеха, которая называется квадратурной, так как она

сдвинута по фазе на П/2 по отношению к полезному сигналу;

Uc=k2Vsinώt — полезный сигнал, зависящий от скорости судна.

Коэффициенты k1= — B_mb и k2 = —B_mS определяются конструк­тивными параметрами индукционного преобразователя.

Сигнал Uип снимается с электродов 1 (см. рис. 7.30) и пере­дается в электрическую схему лага для преобразования его в от­счет скорости V судна. При преобразовании напряжения Uип квадратурная помеха отделяется от полезного сигнала и исклю­чается.

Таким образом, индукционный лаг измеряет скорость V судна относительно воды.

Из выражения (7.128) можно сделать ошибочный вывод, что для устранения квадратурной помехи достаточно применить пос­тоянное магнитное поле (ώ= 0). Однако этот путь неприемлем, так как в этом случае имеет место поляризация электродов, в резуль­тате которой возникает помеха, имеющая такой же вид, как и по­лезный сигнал; отделить сигнал помехи от полезного не удается.

Погрешность измерения скорости индукционным лагом

Точность показаний лага в большой степени зависит от места установки индукционного преобразователя. Это объясняется преж­де всего возникновением вблизи поверхности корпуса движущего­ся судна турбулентного слоя воды, имеющего неодинаковую тол­щину и случайное поле скоростей частиц жидкости. Кроме того, распределение магнитной индукции В в объеме воды неодинаково по длине судна и носит весьма сложный, не поддающийся анали­тическому исследованию характер. Эти и другие случайные фак­торы приводят к тому, что измеренная лагом скорость не соответ­ствует истинной скорости судна, причем связь между этими ско­ростями имеет нелинейный характер.

Таким образом, индукционный лаг имеет погрешность, которая должна быть компенсирована поправкой ДУ. В общем случае по­правка лага является некоторой функцией скорости судна:

ΔV=f(V).

Эту функцию можно представить в виде суммы трех составляю­щих (рис. 7.32, а)

ΔV = a + bV + c(V),

где а — постоянная составляющая;

Ь V — линейная составляющая; c(V)—нелинейная составляющая поправки.

Постоянная составляющая поправки лага вводится во время регулировки прибора в порту или в море при нулевой скорости и штилевой погоде. После выполнения такой регулировки поправка лага имеет линейную и нелинейную составляющие.

Определение и ввод линейной составляющей поправки лага вы­полняют по результатам испытания лага на мерной линии. Сущ­ность этой операции состоит в следующем.

Как известно, в индукционном лаге отсчет скорости судна про­порционален полезному сигналу индукционного преобразователя:

V_л=--тU_с.

Исходя из того что эта функция линейна, погрешность лага, имею­щая линейный характер, может компенсироваться посредством из­менения коэффициента пропорциональности т. Задача состоит в том, чтобы получить новый отсчет, соответствующий истинному значению скорости, при прежнем значении сигнала U_c:

Vи=Vл + ΔV= m₁U_с, (7.151)

где ΔV— поправка лага, которая определяется на мерной линии (на полном ходу судна).

Таким образом, ввод линейной составляющей поправки лага связан с изменением крутизны характеристики лага, определяе­мой выражением (7.150).

В отечественных индукционных лагах ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М регу­лировка значения коэффициента m выполняется посредством изме­нения коэффициента усиления предварительного усилителя и опор­ного напряжения.

После выполнения этой регулировки в показаниях лага оста­нется только нелинейная составляющая погрешности, зависимость которой от скорости показана на рис. 7.32, б. Нелинейная состав­ляющая поправки лага вводится с помощью корректора. Данные для установки корректора определяют при испытании лага на мер­ной линии.

Сущность этой операции заключается в том, что кривая (см. рис. 7.32, б) аппроксимируется прямыми линиями. При этом весь диапазон скоростей разбивается на участки. Далее корректору за­дают такую программу работы, при которой на первом участке крутизна характеристики лага увеличивается по сравнению с ис­ходной. На втором участке крутизну характеристики устанавлива­ют равной исходной. На третьем участке требуется уменьшить кру­тизну характеристики лага. При такой работе корректора погреш­ность лага во всем диапазоне скоростей снижается до минимума.

Описанную регулировку лага необходимо проводить ежегодно, так как вследствие обрастания корпуса судна изменение поправки лага в течение года может доходить до 2,5 %.

Индукционные лаги, применяемые на транспортных судах, поз­воляют измерять относительную скорость судна с погрешностью до 0,2 уз

Вопрос №101

Эхолот НЭЛ-МЗА: Комплектация и назначение приборов. Навигационный эхолот НЭЛ-МЗА предназначен для установки на судах смешанного (река — море) плавания, имеющих скорость до 40 уз. Он обеспечивает измерение, индика­цию и регистрацию глубины от 0,2 до 200 м под килем судна, а также сиг­нализацию о выходе судна на.заданную глубину. В комплект эхолота входят: гидроакустическая антенна (прибор 1), служащая для преобразования электрической энергии в звуковую и наоборот; приемо-передающее устройство (прибор 16), электронные блоки которо­го образуют передающую и приемную схемы эхолота; здесь также имеется схема контроля исправности основных узлов эхолота; самописец (прибор 4), предназначенный для регистрации на электротер­мической бумаге измеряемой глубины; имеется устройство для формирова­ния синхронизирующего импульса запуска эхолота и управления его ра­ботой ; пульт управлении (прибор 4Б) цифрового указателя глубин (ЦУГ), служащий для управления работой эхолота при отключенном самописце, при этом индикация глубин происходит при помощи цифрового указателя; цифровое табло (приборы 11) ЦУГ, предназначенное для индикации из­меренной глубины; Электронный преобразователь время — цифра (прибор 16А) ЦУГ, элект­ронные блоки которого обеспечивают работу цифрового указателя глубин; кабельная коробка (прибор Я), предназначенная для соединения гидро­акустической антенны с приемопередающим устройством; прибор сигнализации глубины (прибор 4Г), служащий для подачи свето­вых и звуковых сигналов при выходе судна на заданную глубину; ревун (прибор Р), предназначенный для подачи звукового сигнала при выходе судна на заданную глубину. В эхолоте возможно одновременное действие самописца, цифрового ука­зателя глубин и прибора сигнализации глубины (ПСГ). При этом управле­ние посылкой сигнала осуществляется с самописца. Предусмотрена раздель­ная работа каждого из перечисленных приборов и в комбинациях: самопи­сец - ЦУГ, самописец--ПСГ, ЦУГ — ПСГ.

Глубина дна	Режим	Мощность	Длительность импульса	Период повторения
менее 2,5 м	Д4	1 : 10	1,25 мс	5 мс
2,5 ¸ 5м	Д3	1 : 10	2,5 мс	10 мс
5 ¸ 10 м	Д2	1 : 1	5 мс	20 мс
10 ¸ 20 м	Д1	1 : 1	10 мс	40 мс
более 20 м	Вода	1 : 1	10 мс	20 мс

Эксплуатационно-технические характеристики. Самописец имеет три шкалы измерения глубин: 0—20, 16—36 и 0—200 м. Запись измеренной глу­бины ведется на электротермической бумаге с шириной рабочего поля 200 мм. Скорость протягивания бумаги может устанавливаться переключа­телем: 20 или 40 мм/мин на шкалах 0—20 и 16—36 м и 2 или 4 мм'мин на шкале 0—200 м. Индикация измеряемых глубин на табло ЦУГ произво­дится с дискретностью 0,1 м. Световая и звуковая сигнализация о выходе судна на глубину, которая устанавливается вручную в приборе 4Г, подается при следующих фиксиро­ванных значениях: 1, 2, 5, 20, 50 и 100 м. Инструментальная погрешность измерения глубин не превышает ±(0,1—0,3) м на глубинах менее 20 м и ± (1,0—1,5)% измеряемой глубины на глубинах более 20 м. Расчетная ско­рость распространения звука в воде 1500 м/с. Эхолот рассчитан на работу при бортовой качке до 10°, килевой качке до 5°, наклонах грунта до 15°. Питание эхолота осуществляется от однофазной сети переменного тока напряжением 220/127 В, частотой 50 Гц. Включение эхолота производится одной манипуляцией. Время готовности, определяемое от момента включения до получения информации о глубине, не превышает 30 с. Эксплуатация эхолота. Включение, выключение эхолота и управление его работой осуществляется с помощью органов управления, расположен­ных на лицевых панелях приборов 4, 4Б и 4Г. На панели прибора 4 (рис. 3.20) находятся: место надписи «Включен прибор 4Б» /, переключатель диапазонов 2, выключатель «Сеть» 3, регуля­торы «Подсветка» 4 и «Усиление» 5, кнопка 6 оперативной отметки. На пане­ли прибора 4Б (рис. 3.21) расположены: надпись «Включен прибор 4» /, ре­гуляторы «Подсветка» 2 и «Усиление» 3, переключатель диапазонов 4 и вы­ключатель «Сеть» 5. На панели прибора 4Г (рис. 3.22) находятся: выключа­тель «Сеть» }, переключатели «Мельче» — -«Глубже» 2, «Установка глу­бины» 3, регулятор «Подсветка» 4. Включение эхолота следует выполнять в следующем порядке: открыть крышку самописца и проверить исправность перьев, наличие диаграммной бумаги, отсутствие заедания и механических повреждений в лентопротяжном и записывающем устройствах. Переключатель «Работа»— «Отключено» должен стоять в положении «Работа». Крышку закрыть, а ручку «Усиление» поставить на деление «5»; убедиться, что выключатель «Сеть» в приборе 16 стоит в положении «Сеть»; выключатель «Сеть» приборов 4, 4Б, 4Г поставить в положение «Вкл». Эхолот начинает работать. Для проверки действия необходимо: через 30 с после включения эхолота проверить работу блоков с помощью системы встроенного контроля, находящегося в приборе 16, для чего от­крыть крышку прибора 16 и в каждом из восьми положений с помощью пере­ключателя «Контроль работы» по вспышкам сигнальной лампы убедиться в исправности контролируемых цепей; нажать кнопку «Оперативная отметка» и убедиться в четкости и непрерыв­ности записи вертикальной линии на диаграммной бумаге. При нормальной работе самописца на шкале МГ и 0—20 м должна быть запись нулевой ли­нии и условной отметки (штриховой линии), на шкале 16—36 м не должно быть записи нулевой линии и условных отметок, на шкале 0—200 м должна быть запись только нулевой линии. Нуль шкалы должен совпадать с нуле­вой линией, записываемой на диаграммной бумаге. При несовпадении сов­местить нуль шкалы с нулевой линией, вращая втулку., расположенную на кронштейне шкалы; для проверки прибора сигнализации глубины поставить ручку «Уста­новка глубины» в положение, при котором глубина, измеренная по прибо­рам 4 и И, меньше установленной; переключатель «Глубина» поставить в по­ложение «Мельче». При этом должна сработать звуковая (ревун) и световая (лампа «Заданная глубина») сигнализация. При установке переключателя в положение «Глубже» сигнализация должна отключиться; если глубина под килем больше 100 м, то исправность схемы проверить нажатием кнопки «Контроль», расположенной внутри прибора 4Г (при этом переключатель «Глубина» должен стоять в положении «Мельче»). Срабаты­вание звуковой и световой сигнализации является признаком исправности прибора 4Г и приемно-передающего тракта. Сигнализация отключается при отпускании кнопки «Контроль». Для выключения эхолота установить выключатель «Сеть» в приборах 4, 4Б, 4Г в положение «Отключено». Измерение глубины заключается в следующем. При всех включенных приборах (4, 4Б и 4Г) управление работой эхолота осуществляется только самописцем, при этом¹ на приборе 4Б высвечивается надпись «Включен при­бор 4». На приборах 45 и 4Г горят лампы подсветки панелей управления. При отключенном самописце и включенных приборах 4Б и 4Г работой эхолота управляет прибор 4Б, при этом на самописце зажигается надпись «Включен указатель». Прибор 4Г управляет работой эхолота только при от­ключенных приборах 4 и 4Б. Если примерная глубина известна, то переключатель «Диапазоны» уста­навливают на нужный поддиапазон. если неизвестна, — начинают измере­ния на поддиапазоне МГ, регулируя усиление и добиваясь устойчивой ин­дикации глубины. Необходимо убедиться, что на разных поддиапазонах измеряемая глубина совпадает по значению. После этого переходят на на­именьший поддиапазон и продолжают работу. При глубине под килем мень­ше 10 м измерения производят на поддиапазоне МГ. При достижении глу­бин, предельных для поддиапазона, переходят на следующий поддиапазон. Если требуется получить информацию о выходе судна на заданную глу­бину, то в приборе 4Г устанавливают необходимое значение глубины, а переключатель «Глубина» (в зависимости от увеличения или уменьшения глубины) ставят в положение «Глубже» или «Мельче». Регулировка эхолота. В процессе эксплуатации эхолота на судне возни­кает необходимость регулировки в основном одного прибора — самописца. В нем регулируются: положение линии записи нуля; контрастность записи линии нуля, глубины и условной отметки; натяжение ремня записывающе­го устройства. Линия записи нуля должна совпадать с верхней линией сетки диаграм­мной бумаги. При несовпадении этих линий на отключенном приборе от­крыть крышку самописца, отвинтить винты крепления лентопротяжного механизма и откинуть его, переключатель «Диапазоны» поставить в положе­ние «20 м». Далее включить самописец и, вращая ось резистора К9 («Совме­щение 0»), через отверстие па кожухе, обозначенное знаком | , добиться совмещения линии записи нуля с линией сетки на диаграммной бумаге. Регулировка контрастности записи может потребоваться при заправке новой диаграммной бумаги или смене усилителя записи. Она проводится резисторами К7 и К8 «Контрастность» при установке ручки «Диапазоны» в положение «20 м» и «200 м» соответственно. Доступ к резисторам при откры­той крышке прибора— через отверстия, обозначенные цифрами «20» и «200».

Билет №102

Лаг допплеровский высокочастотный ЛДВ-1