Глава 1. Аеропорти цивільної авіації 1.1 загальні поняття про повітряні траси та аеропорти

Повітряні перевезення здійснюють по авіалініям, затвердженими постійними маршрутами регулярних польотів повітряних суден між окремими населеними пунктами. Авіалінії, або повітряні лінії, вказують напрям (курс) польоту, а виконуються польоти по повітряних трасах, що встановлені над поверхнею землі у вільному просторі у вигляді коридорів. Кожна повітряна траса має авіаційно-кліматичний опис, в якому містяться детальні фізико-географічні дані і кліматичні характеристики, що необхідні для виконання безпечного польоту повітряного судна. Повітряні траси поділяються на місцеві та міжнародні.

Місцеві повітряні траси з'єднують обласні центри і великі населені пункти з районними центрами і окремими містами (вони зазвичай розташовані в межах територій управлінь цивільної авіації) та міжнародні - великі центри, у тому числі столицю України з містами (столицями) зарубіжних країн.

Основним елементом авіатранспортної системи країни, що складається з мережі повітряних трас, є аеропорти, що можуть бути місцевими, які здійснюють основний обсяг перевезення по місцевих повітряних трасах і міжнародними, що забезпечують міжнародні повітряні перевезення і мають для цих цілей служби прикордонного, митного та карантинного контролю.

Аеропорт є транспортним підприємством цивільної авіації, що здійснює регулярні повітряні перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти, та виконує обслуговування польотів повітряних суден. Для виконання зазначених цілей аеропорт має комплекс будівель та споруд, спеціальне обладнання для забезпечення польотами повітряних суден.

Сучасний аеропорт складається з великого числа будівель і споруд, найголовнішими з яких є система злітно-посадкових смуг, рульових доріжок, перони, місця стоянок, аеровокзали, ангари та інші будівлі. У аеропортах є автоматизовані системи управління, комплексні засоби вбудованої і пересувної механізації, розгалужена мережа інженерних комунікацій, що забезпечує експлуатаційне утримання споруд та обслуговування авіаційної техніки. Наявність в аеропортах необхідних споруд і устаткування дає змогу виконувати польоти повітряних суден з високим ступенем безпеки і регулярності, швидко обслуговувати пасажирів і обробляти вантажопотоки.

Для забезпечення транспортної роботи гідролітаків по аналогії з аеропортами є гідроаеропорти (гідроаеродроми), які складаються із спеціально підготовленої прибережної водної поверхні (акваторії) та прилеглої ділянки суходолу для розміщення будівель та споруд. Територія (земельна ділянка) аеропорту складається з аеродрому, що забезпечує льотну роботу повітряних суден, службово-технічної території, на якій розташовують будівлі і споруди, і ділянок з відокремленими спорудами,що призначенні для розташування спеціальних об'єктів забезпечення польотів повітряних суден.

Аеродром - основна частина аеропорту, що представляє собою спеціально підготовлену земельну ділянку з комплексом споруд і устаткування, що забезпечують зльоти, рулювання, зберігання і обслуговування повітряних суден. У межах аеродрому на ділянці розташування перону,що зазвичай прилеглого до аеровокзалу, виконуються посадка пасажирів у повітряні судна та висадка з них, транспортування або переміщення пасажирів з аеровокзалу і назад, вантажно-розвантажувальні операції з вантажем, багажем і поштою. До аеродрому прилягає приаеродромна територія, у повітряному просторі якої проводиться маневрування повітряних суден.

Службово-технічна територія (СТТ) – прилегла до аеродрому частина території аеропорту, де розміщують будівлі та споруди з обслуговування пасажирських, вантажних і поштових перевезень (аеровокзали, вантажні склади, цехи бортхарчування, відділення перевезення пошти та ін.), технічного обслуговування повітряних суден (ангари, авіаційно-технічні бази, будівлі техслужби, тощо ).

Відокремлені споруди, які розташовуються поза основною територією аеропорту, але пов'язані з аеродромом чи службово-технічною забудовою, призначені для забезпечення роботи обладнання об'єктів управління повітряним рухом (УПР), радіонавігації, посадки, перевалочних складів паливно-мастильних матеріалів (ПММ), тощо.

У межах території аеропорту можуть влаштовуватися злітно-посадочні майданчики для вертольотів з виділенням вільних смуг повітряних підходів і забезпеченням бічних смуг обмеження перешкод. Для обслуговування пасажирів та забезпечення перевезень вертольотами вантажів на ділянці, що прилягає до вертолітного майданчику, будують будівлі або виділяють спеціальні приміщення в будинках аеропортів.

У разі організації авіаперевезень вертольотами між пунктами, які не мають аеропортів, або між аеропортом і містом, будують вертолітну станцію (вертопорт), яка в цьому випадку є самостійним транспортним підприємством.

1.2. КЛАСИФІКАЦІЯ АЕРОПОРТІВ І АЕРОДРОМІВ

.

Аеропорти за ознакою призначення, поділяються на місцеві та міжнародні. Однак цей поділ не містить головної ознаки - обсягу транспортної роботи. Тому за основу класифікації аеропортів прийнята ознака річного обсягу пасажирських перевезень (пасажирообміну), тобто сумарну кількість всіх що вилітають і прилітають пасажирів, включаючи пасажирів транзитних рейсів, які проходять через аеропорти. В супідрядності до обсягу пасажирообміну знаходяться обсяги переробки вантажів і пошти. Крім цього, враховується співвідношення різних груп літаків у інтенсивності руху. Поділ літаків на групи прийнято в залежності від типу до дальності польотів.

I група - Ту-144, Ту-114, Іл-62, Іл-86, Іл-76 та інші магістральні дальні літаки I класу з дальністю польоту 6000 км і більше;

II група - Ту-154, Ту-134, Іл-18, Як-42 і інші магістральні середні літаки I класу з дальністю польоту 2500-6000 км;

III група - Ан-24, Як-40, Іл-14 і інші магістральні ближні літаки II і III класів з дальністю польоту 1000-2500 км;

IV група - Ан-2, Л-410, Як-12 та інші ближні літаки IV класу (місцевих повітряних ліній) з дальністю польоту до 1000км. Класи повітряних суден в залежності від максимальної злітної маси наведено в табл. 1.1.

Таблиця 1.1

Повітряні суда	Злітна маса, т, для повітряних суден класів
	I	II	III	IV
Літаки Вертольоти	75 10	30—75 5—10	10—30 2—5	10 2

Таблиця 1.2

Клас аеропорту	Річний обсяг паса- жирських перевезень, тис. чол.	Співвідношення різних груп літаків у інтенсивності руху,%				Річна інтен- сивність злетів і посадок літаків, тис.
		I група	II група	III група	IV група
I	7 000 - 10 000	10-15	60 - 65	30 - 20	-	70 - 87
II	4 000 - 7 000	5 - 10	60 - 75	35 - 15	-	45 - 70
III	2 000 - 4 000	-	30 - 45	45 - 40	25 - 15	36 - 57
IV	500 - 2 000	-	0 - 15	50 - 55	50 - 30	20 - 50
V	100 - 500	-	-	45 - 50	55 - 50	5 - 20

Ділення обсягів авіаперевезень за класами (розрядами) розроблена виключно на основі досвіду експлуатації аеропортів, організації та забезпечення повітряних перевезень з урахуванням перспективних змін. Така класифікація аеропортів за вказаними ознаками, прийнята в цивільній авіації України і наведена в табл. 1.2.

Аеропорти з річним обсягом пасажирських перевезень понад 7000 тис. чол. відносять до позакласних, а менше 100 тис. чол. - до некласифікованих аеропортів. У міру збільшення обсягів авіаперевезень аеропорти можуть переходити з нижчого класу у вищий, але для цього потрібна реконструкція аеродрому і нове будівництво будівель і споруд на СТТ. Віднесення діючих аеропортів до того чи іншого класу вирішується в кожному окремому випадку виходячи з конкретних умов, що враховують призначення аеропорту, темпи зростання авіаперевезень та технічні можливості реконструкції.

Річний обсяг пасажирських перевезень встановлюється в процесі техніко-економічного обгрунтування (ТЕО) будівництва або реконструкції аеропорту на перспективу не менше 10 років після наміченого терміну введення в експлуатацію першої черги будівництва. Тривалість же вишукувань, проектування та будівництва першої черги становить приблизно 5-8 років. Тому період прогнозування обсягу авіаперевезень повинен бути не менше 15-20 років.

Прогнозування обсягу авіаперевезень виконують методами експертної оцінки, екстраполяції та статистичного моделювання. Ці основні групи методів прогнозування мають безліч різних прийомів виконання завдання з прогнозування, що використовуються різними країнами світу.

Метод експертних оцінок при прогнозуванні базується на особистих думках висококваліфікованих фахівців, кожному з яких привласнюють коефіцієнт компетентності. За оцінками кожного експерта визначають, з урахуванням компетентності кожного експерта, прогнозовану величину обсягу перевезень.

Метод екстраполяційного прогнозування заснований на гіпотезі, що зафіксована тенденція (закономірність) в минулому і сьогоденні буде справедливою і для майбутнього, тому що надалі не очікується якої-небудь значної зміни зовнішніх і внутрішніх факторів, здатних змінити цю тенденцію. При визначенні закономірності використовують методи найменших квадратів та інші методи і прийоми.

Основою методу статистичного моделювання є відшукання виду і параметрів функції, в якій в якості залежності змінної виступає прогнозований показник (обсяг перевезень), а незалежних змінних – формуючі його чинники. Для застосування методу математичного моделювання необхідно, щоб досліджувана система прогнозу мала точне кількісне описання всіх допустимих варіантів зміни факторів з визначенням критеріїв оптимальності.

На практиці застосовують усі три групи методів прогнозування. Для попередніх прогнозів досить використовувати метод експертних оцінок як найбільш доступний і менш трудомісткий, а для більш точних прогнозів - метод екстраполяції та моделювання.

Класифікація аеродромів за ознакою забезпечення безпеки (надійності) виконання злітно-посадкових операцій - головній вимозі, якій повинні задовольняти всі елементи аеродромів, заснована на розбивці розмірів головних злітно-посадочних смуг (довжини і ширини) в стандартних умовах і допустимих навантажень на покриття. Виділяють шість класів аеродромів, що позначаються , на відміну від класів аеропортів, буквами А, Б, В, Г, Д і Е. Як правило, має бути відповідність класу аеродрому класу аеропорту. Наприклад, аеропорт I класу повинен мати аеродром класу А, аеропорт II класу - аеродром класу Б, тощо. Однак в окремих випадках може бути допущено невідповідність класу аеродрому класу аеропорту, що викликано технічною, соціально-економічною та державною необхідністю. Ця невідповідність може бути у двох варіантах: коли клас аеродрому нижче класу аеропорту і навпаки, тобто може бути аеропорт I класу з аеродромом класу Б, що зазвичай позначається IБ, або аеропорт II класу з аеродромом класу А - IIА.

Аеродроми на відміну від аеропортів поділяються (класифікуються) за більшим числом ознак. Крім головних ознак, зазначених вище - розмірів злітно-посадкових смуг і, міцності покриттів, враховується і ряд інших ознак, що мають важливе значення у визначенні місця аеродрому в системній оцінці аеродромної мережі.

За експлуатаційним призначенням розрізняють такі види аеродромів:

трасові (аеродроми аеропортів), що призначені для експлуатації транспортних повітряних суден, які перевозять пасажирів, вантажі і пошту;

застосування авіації в народному господарстві - в сільському(авіаційно-хімічна обробка полів); лісовому (патрулювання, гасіння пожеж); аерофотозніманні; геологорозвідці, розвідки рибних та звіробійних промислів; будівництві; медицині;

заводські - для випробувальних польотів повітряних суден, що випускаються заводами або ремонтними підприємствами;

навчальні - для навчання і перепідготовки льотного складу; за характером використання вони можуть бути центральними, базовими (табірними) і польовими;

клубно-спортивні - для льотної діяльності аероклубів, що організовують авіаційно-спортивну і навчальну роботу, і масові заходи;

спільного використання - для експлуатації кількома відомствами з роздільною службово-технічною територією при спільному використанні льотних смуг, руліжних доріжок, засобів посадки, радіонавігації, зв'язку та управління повітряним рухом.

По тривалості і часу використання аеродроми поділяють на постійні, призначені для регулярної експлуатації протягом всього року, і тимчасові - обладнані для експлуатації на обмежений термін. Тимчасовими є також льодові аеродроми і гідроаеродроми, які можуть експлуатуватися тільки взимку в період льодоставу і влітку, коли відсутній лід. За часом експлуатації аеродромів протягом доби їх називають аеродромами цілодобової і денної дії.

За кількістю і видом покриття ЗПС аеродроми можуть бути одно-, дво- та багатосмуговими, з покриттям або грунтові (з дерновим покривом і без нього).

За характером і видами обслуговування повітряних суден і розташуванню на трасах, аеродроми поділяють на:

базові, призначені для постійного базування повітряних суден, на яких виконуються оперативні (нетрудомісткі) форми регламентного обслуговування і ремонту повітряних суден. Базові аеродроми можуть бути одночасно початковими або кінцевими, проміжними або запасними для інших повітряних трас, що проходять через даний аеродром;

початкові чи кінцеві, з яких повітряні судна починають або закінчують свої польоти за заданим маршрутом і де виконують завантаження або розвантаження та передпольотного або післяпольотного технічного обслуговування повітряних суден;

проміжні, призначені для короткочасної посадки (згідно з розкладом) повітряного судна, що летить за заданим маршрутом;

запасні - для посадки повітряного судна на випадок, коли використання основного аеродрому неможливо або коли це потрібно за станом повітряного судна. Вони можуть бути розташовані як на трасі польоту, так і на інших, сусідніх повітряних трасах.

Віднесення аеродрому до тієї чи іншої групи за вказаними вище ознаками виконують з урахуванням усього комплексу експлуатаційної діяльності та перспективи розвитку аеродромів і може час від часу уточнюватися.

1.3. ЕЛЕМЕНТИ АЕРОДОМІВ ТА ЇХ ПРИЗНАЧЕННЯ

Для забезпечення на аеродромі безпечних зльотів, посадок, рулювання, зберігання та обслуговування повітряних суден необхідно в його складі мати: льотні смуги (ЛС), руліжні доріжки (РД), місця стоянки (МС), перони і площадки спеціального призначення (рис. 1.1).

Льотна смуга (ЛС) - головний елемент аеродрому, що розташовується на ділянці, яку спеціально обрано за умовами вітрової завантаженості або залежно від ізофонічної карти місцевості (поширення шуму) з урахуванням рельєфу і перешкод на приаеродромній території. Льотна смуга складається із злітно-посадочної смуги, кінцевих і бічних смуг безпеки.

Злітно-посадкова смуга (ЗПС) - частина льотної смуги, спеціально підготовлена ​​і обладнана для зльоту і посадки повітряних суден у двох взаємно протилежних напрямках. ЗПС можуть мати штучні покриття (ШЗПС) або бути грунтовими (ГЗПС).

Бічні смуги безпеки (БСБ) - ділянки льотної смуги, що прилягають до бічних кромок ЗПС, які забезпечують безпеку повітряних суден при можливих скочуваннях в сторони (вбік) від ЗПС в процесі пробігу або розбігу повітряного судна. Кінцеві смуги безпеки примикають до торців ЗПС і призначені для забезпечення безпеки повітряних суден при викочуванні в результаті перерваного зльоту або недостатньої довжини для пробігу через затяжне (далекого від початку ЗПС) приземлення, а також при передчасному приземленні до початку ЗПС.

ЗПС обладнують світлосигнальними системами і радіотехнічними засобами для безпомилкових злітно-посадкових операцій вночі або при поганій видимості вдень. На кожному аеродромі в залежності від розмірів ЗПС, рельєфу місцевості, перешкод у секторі зльоту і підходу стосовно до конкретного типу повітряних суден з урахуванням їх льотних характеристик, бортового і наземного світлорадіотехнічного обладнання, встановлюють мінімуми погоди для зльоту і посадки.

м³

Рис. 1.1. Основні елементи односмугового аеродрому: 1 – смуги повітряних підходів; 2 – кінцеві смуги безпеки (КСБ); 3 – бічні смуги безпеки (БСБ); 4 – злітно-посадкова смуга з штучним покриттям (ШЗПС); 5 – грунтова злітно-посадкова смуга (ГЗПС); 6 – з’єднувальні руліжні доріжки (ЗРД); 7 – площадка запуску двигуна; 8 – границя аеродрому; 9 – магістральні руліжні доріжки (МРД); 10 – перон; 11 – місця стоянок повітряних суден (МС); 12 – службово-технічна територія; 13 – передангарний майданчик; 14 – допоміжна руліжна доріжка; 15 – майданчик для усунення девіаціїї.

Мінімуми погоди аеродрому для зльоту характеризуються мінімально допустимим значенням дальності видимості на ЗПС і висоти нижньої межі хмар, при яких забезпечується безпечний зліт повітряного судна. Мінімум погоди аеродрому для посадки характеризується мінімально допустимим значенням дальності видимості на ЗПС і висоти нижньої межі хмар, що дорівнює висоті прийняття рішення, тобто такої встановленої висоти, на якій повинен бути початий маневр відходу судна на друге коло, якщо до цієї висоти не встановлено відмінковий візуальний контакт з вогнями світлоустаткування аеродрому чи іншими орієнтирами по курсу посадки, що дозволяють виконати безпечну посадку.

Висота прийняття рішення залежить від навігаційно-пілотажного обладнання, маневреності повітряного судна і реакції пілота, і її відраховують від рівня вхідного торця ЗПС. Залежно від обладнання аеродрому комплексом засобів для зльоту і автоматичного заходу повітряних суден на посадку встановлено три категорії мінімумів:

Категорія мінімумів I II ІІІ

Висота прийняття рішення, м 60 60-30 30

Дальність видимості на ЗПС, м 800 800-400 400

Зазначені категорії мінімумів, прийняті в цивільній авіації, що відповідають категоріям ІКАО. Однак III категорія ІКАО підрозділяється на IIIa, IIIb і IIIс, для яких висота нижньої межі хмарності (висота прийняття рішення) дорівнює нулю, а дальність видимості на ЗПС відповідно дорівнює 200, 50 і 0 м.

Дальність видимості на ЗПС - найбільша відстань у напрямку зльоту або посадки, з якої на ЗПС, спеціальні вогні або орієнтири видимості (маркери) можуть бути видні з висоти 5 м (середня висота рівня очей пілота в кабіні над ЗПС).

Цілорічна робота повітряних суден на аеродромі забезпечується при наявності на ЗПС штучних покриттів, розрахованих на задане нормативне навантаження. Такі ШЗПС, як правило, є на аеродромах вищих класів. На аеродромах нижчих класів є ЗПС зі спрощеними покриттями або грунтові злітно-посадкові смуги (ГЗПС). Грунтові смуги повинні бути також і на аеродромах, які мають штучні покриття. Їх розташовують поряд та паралельно ШЗПС. Вони необхідні для зльоту і посадки повітряних суден у період видалення з ШЗПС снігу і ожеледиці та ремонту покриттів або під час зайнятості ШЗПС іншими повітряними суднами. ГЗПС використовують також при аварійних посадках повітряних суден. При складних умовах рельєфу або повітряних підходів допускається мати на аеродромі тільки ШЗПС. Іноді ШЗПС і ГЗПС називають робочою площею льотної смуги.

Руліжні доріжки (РД) - підготовлені шляхи для рулювання та буксирування повітряних суден. Вони можуть бути магістральними, з'єднувальними і допоміжними. Магістральні РД розміщують, як правило, уздовж льотної смуги для забезпечення руління повітряних суден від перону до кінців ЗПС по найкоротшій відстані. З'єднувальні РД пов'язують магістральну РД з ЗПС у місцях передбачуваного закінчення пробігу повітряних суден, а допоміжні - місця стоянки, перон і окремі майданчики спеціального призначення з магістральною РД.

Місця стоянки (MC) - підготовлені майданчики для стоянки (зберігання і обслуговування), як правило, приписних повітряних суден.

Перони - підготовлені майданчики, призначені забезпечити короткочасну стоянку повітряних суден для посадки і висадки пасажирів, навантаження і розвантаження вантажів та технічного обслуговування повітряних суден.

Майданчики спеціального призначення - підготовлені в межах аеродрому та службово-технічної території майданчики для обслуговування повітряних суден:

визначення та усунення девіації (відхилення) компасів і відпрацювання антенних пристроїв повітряних суден;

стоянки засобів перонної механізації, тощо. На СТТ майданчики потрібні для тимчасової стоянки і рулювання повітряних суден перед ангарами; для мийки повітряних суден у районі авіаремонтних заводів, майстерень і доків. У деяких випадках передангарні та мийні майданчики можуть безпосередньо прилягати до аеродрому і відноситися до елементів аеродрому.

Для попереднього запуску і випробування двигунів повітряних суден, причеплення і відчеплення буксирувальної техніки, коли рулювання виконується за допомогою тягачів на магістральних РД, що прилягають до кінців ЗПС, влаштовують так звані передстартові майданчики, які мають різні форми та розміри.