Приложение А

Исходные данные для проектирования

1	Род тяги на участке	Электротяга переменного тока
2	Тип рельсов	Р65
3	Марка крестовины	1/11
4	Длина станционных путей	1050м
5	Ширина междупутья	Для главных путей- 6,5м Для боковых путей- 5,3м
6	Тип светофоров	Линзовые
8	Марка кабеля	СПБГ
9	Тип электропривода	СП-6М
10	Рельсовые цепи	Нормально-замкнутые
11	Электроснабжение	Надежное
12	Тип светофорных ламп	Двухнитевые
13	Нити ламп	Контролируемые
14	Количество стрелок в горловине	8
15	Тип автоблокировки	Числовая кодовая переменного тока 50Гц
16	Система сигнализации	Трехзначная

Содержание

Введение……………………………………………………………………… 1Эксплуатационная часть 1.1 Характеристика станции…………………………………………………… 1.2 Обоснование выбора системы централизации…………………………... 2 Техническая часть 2.1 Однониточный план станции с расчетом ординат сигналов…………….. 2.2 Сигнализация станционных светофоров………………………………….. Выбор типа рельсовых цепей……………………………………………… Двухниточный план станции………………………………………………. Маршрутизация станции…………………………………………………... Аппарат управления……………………………………………………...... Функциональная схема расстановки блоков……………………………... Электрические схемы централизации 2.8.1 Электрические схемы блоков наборной группы…………………...…... 2.8.2 Электрические схемы блоков исполнительной группы………………... Схема управления стрелкой……………………………………………….. Кабельная сеть сигналов………………………………..………………… Технологическая часть. Технология обслуживания проектируемых устройств………………………………………………………………………… Охрана труда, техника безопасности, экология…………………………….. 5 Обеспечение безопасности движения устройствами электрической централизации…………………………………………………. Список используемых источников…………………………………………….. Заключение ……………………………………………………………………...

8 10 11 12 14 16 18 20 23 25 28 29 32 35 37 40 49 52 53

Введение

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности пе­редвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационного штата. Внедрение устройств электрической централизации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок.

Основным видом используемой в настоящее время электрической цен­трализации является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов.

На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров дви­жения используют несколько разновидностей систем релейной централиза­ции, одной из которых является блочная маршрутно-релейная централиза­ция (БМРЦ), нашедшая широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объ­емом работы.

1. Характеристика части станции

Заданная станция расположена на двухпутном участке железной дороги с электротягой переменного тока.

Минимальная полезная длина приемо – отправочных путей на станции 1050м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м. Станция имеет малое путевое развитие, которое представляет собой два главных и четыре боковых пути, которые предназначены для приема поездов в обоих направлениях. Использованы рельсы марки Р65.

Горловина оборудована 17 светофорами, из которых 1 входной, 5 выходных и 11 маневровых, кроме того она имеет один тупик для ведения маневровой работы.

В нечетной горловине расположено 5 спаренных стрелок и 3 одиночных, с нумерацией от 1 до 25. Для управления стрелочными переводами используют стрелочные электроприводы типа СП-6М, с маркой крестовины 1/11.

Прилегающий двухпутный перегон оборудован числовой кодовой автоблокировкой переменного тока 50 Гц. Система сигнализации на перегоне – трехзначная. Для осуществления контроля и управления станции возле оси расположен пост электрической централизации.

2. Обоснование выбора системы централизации

Блочная система централизации была разработана в 1960 году и применена на крупных станциях. В этой системе релейная аппаратура схемных узлов типовых объектов управления и контроля – стрелок, путевых и стрелочных секций, приемоотправочных путей, маневровых и путевых светофоров – размещена в отдельных закрытых блоках. Пользуясь типовыми схемами блоков, блочная маршрутная релейная централизация позволяет производить 70% монтажа устройств на заводе. На месте строительства заводские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции путем штепсельных соединений включают в полную схему централизации. Это позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации, а также уменьшить объем проектной документации. Кроме этого, повышается качество эксплутационного обслуживания централизации. Аппаратуру изготавливают со штепсельным включением, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным.

Исходя из выше изложенного на заданной станции будет применена на заданной станции.

2. Техническая часть

   1. Однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов

Однониточный план станции это основной документ для проектирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. Однониточный план представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответствующих их удалению по ординатам от оси станции. На однониточном плане станции посредством условных обозначений показывают следующие элементы:

-путевое развитие станции (изолированные и неизолированные станционные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки, централизованные и нецентрализованные стрелки с указанием типа рельсов и марки крестовины, подходы к станции, примыкание подъездных путей и др.

-мосты, путепроводы, переезды, пассажирские и грузовые платформы, места прокладки подземных коммуникаций других ведомств (кабелей, трубопроводов и др.), а также другие объекты и данные, необходимые для проектирования устройств СЦБ;

- устройства СЦБ (изолирующие стыки, светофоры, стрелочные электроприводы, релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки с вариантами местного управления, магистральную трассу прокладки кабелей СЦБ, разъединители высоковольтных линий электроснабжения);

- места размещения служебно-технических зданий (пассажирского здания, постов ЭЦ, ГАЦ, ПТО а также других строений).

В верхней части схематического плана приводится таблица ординат (расстояний от оси пассажирского здания) остряков стрелочных переводов и светофоров.

Ординаты всех устройств на схематическом плане отчитывают от оси станции, как правило, совмещенной с осью пассажирского здания. Ординаты стрелок и светофоров вносят таблицу над планом.

Составление однониточного плана станции выполнять в следующей последовательности:

1. Вычертить путевое развитие станции с соблюдением пропорциональности в расположении объектов управления относительно друг друга;

2. Указать специализацию путей, проставить нумерацию путей и стрелок;

3. Произвести разбивку станции на изолированные участки

4. Выполнить расстановку светофоров;

5. Определить ординаты стрелок и светофоров на схематическом плане и занести их в таблицу.