Новгородская ладья

В 1240 году, воспользовавшись нашествием на Русь монголо-татар, Швеция и Ливония (немецкая феодальная колония в Восточной Прибалтике) организовали крестовый поход против Северо-Западной Руси. Отпор агрессорам возглавил новгородский князь Александр Ярославич. Победа новгородцев над шведами на Неве в устье Ижоры в июле 1240 года, за которую князь Александр был назван «Невским», пресекла шведскую агрессию на Восток и сохранила за Русью выход к Балтийскому морю.

В 1241 году новгородцы во главе с Александром Невским отогнали немцев, появившихся у Новгорода, за Лугу. В 1242 году новгородцы освободили Псков и на льду Чудского озера разгромили немецких рыцарей (Ледовое побоище). В 1251 году послы новгородского князя Александра Ярославича ходили морем в столицу Норвегии город Тронхейм для обсуждения мирного договора, чтобы положить конец вооружённым столкновениям между подданными Великого Новгорода и норвежцами, посланными своим королём для сбора дани.

Однако к концу XIII века немецкие и датские захватчики утвердились в Восточной Прибалтике, и водный путь по реке Нарове стал не свободным. Для укрепления позиций на Нарове московский князь Иван III в 1492 году напротив крепости Нарва построил крепость Ивангород.

Порты северных славян находились в Новгороде, Старой Ладоге, Мезени, Онеге, Кеми и других северных городах. При этом к местам постройки и ремонта судов прикреплялись окрестные села с «работными» людьми – плотниками, кузнецами, смолокурами и проч. У новгородцев были опорные пункты и в зарубежных портах, например, на острове Готланд был гостиный двор, жилые дома и церковь.

Новгородские ладьи имели довольно внушительные размеры – до 30 м в длину и водоизмещение до 200 тонн. Они могли быть оснащены тремя мачтами и имели три отсека – «чердака»: носовой для экипажа, кормовой – для кормщика и средний, где располагался трюм.

Новгородский струг

Шитик – парусно-гребное судно новгородцев

Судоходство в Северной (Поморской) Руси

Массовое морское судостроение (карбасы, шняки, лодьи¹, малые кочи для каботажного плавания и большие кочи для дальних переходов) началось с XV века на Соловецких верфях Белого моря. Суда Соловецкой флотилии ходили под своим собственным флагом и имели многоцелевое назначение: они использовались жителями для рыбного промысла, охоты на морского зверя, транспорта и охраны русских побережий от набегов «мурманов». Технология изготовления поморских судов не изменялась до первой половины ХХ века. О совершенстве их конструкции говорит тот факт, что знаменитый «Фрам», предназначенный для самого выдающегося в истории арктического дрейфа, был точной копией большого поморского коча.

Поморы не боялись ходить во льды, потому что их плоскодонные суда, в отличие от европейских килевых, были приспособлены к безопасному плаванию во льдах. Этим их замечательным преимуществом пользовались российские кормщики, проводившие свои лодьи через Баренцево и Норвежское моря из Белого в Балтийское путём, освоенным ещё в XII веке.

Поморы пользовались картами, лишёнными привычных для нас градусных обозначений и масштабных шкал. Эти карты назывались «чертежами» и, по сути, были тематическими, те есть представляли собой схемы маршрутов, на которых были показаны объекты, интересующие путешественников. Средневековые карты вообще отличались широким диапазоном информации: здесь можно было увидеть райские кущи, картины истории Рима, сцены конца света из Священного Писания и т. д. Часть «Книги Большому чертежу» картографического документа Московского государства XVII века, составленного по указанию Ивана Грозного, содержала очертания берегов Мурманского моря и «Роспись поморским рекам берегу Ледовитого океана».

Известно, что ещё в XII веке на базе новгородской ладьи был построен поморский вариант этого судна, имеющий более высокую остойчивость за счёт увеличения ширины до 8 м и приспособленный для длительного плавания в суровых северных условиях – в носовом отсеке имелась кирпичная печь. Промышлявшие морского зверя охотники уверенно доходили на таких судах до кромки плавучих льдов, которая всегда служила им надёжным ориентиром дальнейшего маршрута. Следуя за отступающими на север и восток ледяными полями, поморы обнаружили лежбища моржей на острове Колгуев, открыли Новую Землю, продвигаясь ещё дальше, достигли островов Медвежьего и Надежды, подошли к восточным берегам Шпицбергена. Приобретая опыт арктического мореплавания и внося изменения в проектировку последующих вариантов морских судов ледового класса, поморы забирались в самые отдалённые и неприступные для западноевропейских кораблей районы Баренцева моря.

Новым словом арктического мореплавания стал поморский коч (на других диалектах – коча, кочмора, кочмара) – одна из вершин кораблестроения. Его появление датируется XIII веком, а название он получил от дополнительной противоледовой обшивки («льдяной шубы» – ледового пояса вдоль ватерлинии), выполненной из прочных пород дерева – дуба или лиственницы и называемой на архангельском диалекте «коцем» (архангельские поморы часто употребляют «ц» вместо «ч»). Обладая яйцевидной формой корпуса, чтобы судно не было затёрто льдами и выжималось вверх боковым напором атакующих льдин, поморский коч мог дрейфовать до тех пор, пока не будет вынесен на открытую воду. Кроме того, коч можно было перетаскивать волоком по льду, наматывая на шпиль (специальный ворот) канат, зацепленный за прочный ледовый уступ или закреплённый якорем в вырубленной лунке. Подобным же образом, волоком, по подкладываемым поочерёдно под днище сосновым брёвнам, преодолевались осушные участки пути. Конструкция коча имела ряд новинок, используемых впоследствии зарубежными мастерами, в частности, при постройке ледоколов. Эти прекрасные суда, служащие в полтора-два раза дольше, чем корабли, сошедшие со стапелей лучших европейских верфей, были изготовлены беломорскими мастерами.

Именно на кочах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Берега Северной Двины считались наиболее удобным местом для судостроения: здесь в изобилии произрастали корабельные сосны, не было недостатка в других материалах, необходимых для изготовления корпуса кораблей, а значительная удаленность от склонных к завоеваниям иностранных государств служила надёжным гарантом защиты от военных посягательств.

В конце XIX века даны следующие описания промысловых судов:

• Шняка представляет собой беспалубное судно из толстых досок, шитых бечевкою (стоянкой), со снимающейся мачтой и прямым рейковым парусом. Строятся шняки в Поморье. Шняка очень тяжела на веслах и едва может лавировать против ветра. Она, смотря по величине, поднимает 200–300 пудов груза и обслуживается 3–4 человеками. Благодаря прочности (служит до 18 лет), позволяющей ей выносить удары о камни, что часто неизбежно при осушке, а также низкому борту, облегчающему тягу яруса, шняка является излюбленным судном наших поморов. На шняке поморы выезжают за 25–60 верст от берега. Название происходит от норманнского «snekkja» («улитка»).

Русская шняка середины XIX века

Реконструкция кольской шняки. Поморская шняка подходит к Соловкам. Лето 2005 год

Художник В. Голицын. Русское поморское судно XVI века

Шлюпка с людьми Виллема Баренца проходит вдоль русского корабля. Гравюра, 1598 год