Особенность расчетов и графических построений для третьего варианта

Приложение Б

Третий вариант графо-аналитического расчета ориентирован на работу водителей по графику, предусматривающему предоставление выходного дня через каждые две отработанные смены, поочередно две утренние и две вечерние. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляется три водителя, ежедневно на выходе работают два водителя. Исходные данные прежние (см. первый вариант). Показатель Δt в этом варианте Равен 8,7часа, возможны отклонения: Δt_mim = 7,0 ч, Δt_max = 10,0 ч.

Рис. 1 Распределение дополнительного объема транспортной работы

Определение сменности выходов аналогично первому варианту.

Где: 241– ∑Т_м , 20 – ∑t₀, , 4 – t₊, (2*20)–здесь 20 – A_м.max

Перевод всего выпуска маршрута на двухсменную работу в данном случае требует дополнительных непроизводительных затрат машино-часов: t_х = 9x8,7 =; 78.

Дополнительные машино-часы желательно распределить по контуру диаграммы «максимум» пропорционально значениям занятых клеток, т.е. необходимому объему работы на каждый час. Распределение t_x возможно только по тем столбцам диаграммы «максимум», которые по своим значениям ниже величины, определенной линией «max». Кроме того, не следует добавлять машино-часы в столбцы диаграммы, в которых включены значения t₊ (в нашем примере это два последних столбца). Таким образом, определим коэффициент, с помощью которого можно распределить объем t_x по ряду столбцов диаграммы «максимум»: 241 — (20 -+- 20+20 + 20 + 1 + 1) = 159 машино-ч; (159 + 78):159 = 1,49

Умножив на 1,49 значения столбцов диаграммы «максимум», отметим полученные величины на диаграмме дополнительным набором знаков х (рис. 1).

Первая очередь распределения значений tx показала, что в двух случаях построение вышло за границу, обозначенную линией «max» (13 дополнительных машино-ч), а проверка числа распределенных машино-часов выявила потерю за счет округлений чисел 4 машино-ч.

Во вторую очередь распределили 17 машино-ч (13 + 4) по 12 столбцам, значения которых не достигли линии «max». При этом ликвидирована часть ступеней в «межпиковой» зоне по ранее принятому условию. Распределение первой и второй очередей на рис. 1 разделено контурной линией.

Выделение на диаграмме «максимум» зон перерывов водителей первой и второй смен, а также перерывов в работе выходов между сменами выполняется аналогично первому варианту. Результат такого построения представлен на рис. 2

Рис. 2 Распределение машино-часов отстоя и дополнительного объема транспортной работы

Необходимо отметить, что при этом возникла потребность некоторого перераспределения дополнительного объема транспортной работы (t_x) в целях построения площади машино-часов на период вечерних обеденных перерывов водителей. Как видно при сравнении рис. 2 с рис. 3, от дополнительного объема машино-часов освобождены три клетки от 19 до 20 ч и одна клетка от 20 до 21 ч. Без такого перестроения невозможно было бы разместить 10 машино-ч отстоя во время обеденных перерывов бригад. Снятые 4 машино-ч размещены в других столбцах диаграммы: три с 12 до 13 ч и один с 5 до 6 ч.

При окончательном формировании зоны отстоя подвижных единиц в период проведения обеденных перерывов водителей первой смены имелось в виду, что такая зона не может быть далее 12 ч. В противном случае продолжительность работы водителя до начала перерыва достигла бы 6 ч и более. Поэтому продолжительность каждого обеденного перерыва сокращена с 0,6 до 0,55 ч (общая площадь машино-часов этой зоны сокращена с 12 до 11 машино-ч).

Незначительная по площади зона меж сменных отстоев также претерпела изменение из соображений более равномерного распределения продолжительности работы по сменам выходов (строки 1—3), три клетки t_x столбца с 15 до 16 ч перенесены в столбец с 13 до 14 ч (см. рис. 1 и 2).

Определение классификации режима и продолжительности работы выходов проиллюстрировано на рис. 3.

Рис. 3. Результат графо-аналитического расчета третьего варианта

Некоторые особенности графо-аналитического расчета (ГАР).

Приложение В

Пример ГАР при разновеликих значениях утреннего и вечернего часов «пик», т. е. а ≠0

По формуле (1) можно определить сменность (ΔА) на маршруте при разновеликих значениях потребности в подвижных единицах в периоды утренних и вечерних часов «пик» (см. пример рис. 1).

Рис. 1 Пример диаграммы «максимум» при разновеликих значениях утреннего и вечернего часов

В таких случаях необходимо а – разность максимальных потребностей в утренние и вечерние часы «пик» зафиксировать на диаграмме «максимум» в период дня, который содержит абсолютный максимум потребности.

Рис. 2 Пример построения графо-аналитического расчета при разновеликих значениях утреннего и вечернего часов «пик».

Продолжительность работы односменных выходов определяется заданным значением Δt с учетом продолжительности нулевого рейса. Отметим окончание работы группы односменных выходов а вертикальной линией « 0 » и фрагмент диаграммы «максимум», расположенный вне зоны работы односменных выходов, сдвинем по вертикали на количество клеток, соответствующее значению а, вверх до линии «max» (рис.2). Так определилась «межпиковая» зона, — ее контур приобрел замкнутые очертания. В дальнейшем можно продолжать расчет известными методами построений.

Примеры выделения зон обеденных перерывов

Приложение Г

1. При сравнительно позднем окончании периода вечерних «пик» и резком сокращении потребности в подвижных единицах в последующий период обеденные перерывы бригадам вечерней смены в обычное «после пиковое» время не предоставляются. В таких случаях проведение отстоев для вечерних смен осуществляется в два приема, как это указано на рис. 1:

-три выхода, работающих до окончания движения на маршруте, получают отстой с 20 до 21 ч,

-остальные 12 выходов, оканчивающих работу от 20 до 21 ч, отстаиваются в период от 16 до 18 ч.

Рис. 1 Пример выделения зон обеденных перерывов при позднем окончании вечерних смен и резком спаде пассажиропотока (вариант).

2. В субботние, воскресные или праздничные дни на маршрутах отдельных направлений (например, обслуживающих места массового отдыха) возникают продолжительные «пиковые» отстои, в связи с чем в «межпиковой» зоне нет возможности обеспечить перерывы для отдыха и питания водителей заданной предпочтительной продолжительности. В таких случаях рассматривается возможность использования имеющихся свободных зон для организации в них отстоев, а продолжительность самих перерывов определяется отношением площади таких зон (машино-часов) к числу смен, подлежащих отстою.

3. В графическом примере, приведенном на рис. 2, перерывы утренних смен организованы в период с 9 до 13 ч при Δt₁= 0,35 ч. (У) а вечерних смен — в двух периодах, при разных значениях Δt₂:

-для смен, работающих на выходах (строки 1—4), предоставлена возможность отстоя в период с 19 до 21 ч продолжительностью по 1 ч;

-остальные 16 вечерних смен (строки 5—20) могут иметь отстой продолжительностью 0,25 ч каждый в период от 14 до 16 ч.

Рис. 2 Пример выделения зон для отдыха и питания водителей и распределения обеденных перерывов (вариант).

Определение рациональных режимов работы выходов и бригад с учетом ряда ограничений позволило установить общий объем транспортной работы (машино-часы), а следовательно, и такой важный для экономики всего предприятия показатель, каким яв­ляется средняя продолжительность работы одной подвижной единицы: количество машино-часов, приходящихся в среднем на одну подвижную единицу.

4. На рис.4 показан пример зависимости средней продолжительности работы одной подвижной единицы от обеспечения маршрута транспортными средствами, составленный на основе заданной характеристики (см. рис.3). Как видно из приведенного примера такая зависимость отражена двумя кривыми. Оптимальной, включающей собственно необходимые для обслуживания пассажиров машино-часы работы, и рациональной, включающей вынужденные машино-часы транспортной работы t_x и t_+..

Рис. 3 Диаграмма «максимум» с вариантом распределения дополнительного объема транспортной работы

Характерно, что по мере насыщения маршрута транспортными средствами приближения к необходимой величине выпуска (в данном случае 13 ед.), — разрыв между линиями, определяющими оптимальную и рациональную среднюю продолжительность работы подвижной единицы маршрута, увеличивается. Это указывает на соответствующий рост непроизводительных, вынужденных затрат машино-часов на одну единицу маршрута.

Суммируя нарастающим итогом продолжительность работы выходов—строк, в одном случае только необходимую (Т_м и t₀), а в другом общие затраты машино-часов, включая значения t_x и t₊, затем делением полученной величины на соответствующее число выходов получим следующие координаты для построения кривых средней продолжительности работы одной подвижной единицы (в часах)

оптимальная рациональная

строка	1	21:1=21,0	21:1=21,0
«	1-2	(21+20):2=20,5	(21+21):2=21,0
«	1-3	(41+19):3=20,0	(42+21):3=21,0
«	1-4	(60+18):4=19,5	(63+19):4=20,5
«	1-5	(78+17):5=19,0	(82+19):5=20,2
«	1-6	(95+15):6=18,3	(101+17):6=19,7
«	1-7	(110+13):7=17,6	(118+17):7=19,3
«	1-8	(123+8):8=16,4	(135+16):8=18,9
«	1-9	(131+7):9=15,3	(151+14):9=18,3
«	1-10	(138+6):10=14,4	(165+8):10=17,3
«	1-11	(144+5):11=13,5	(173+6):11=16,3
	1-12	(149+5):12=12,8	(179+6):13=15,4
	1-13	(154+5):13=12,2	(185+5):13=14,6

Если на оси ординат по шкале выпуска подвижных единиц отложить соответствующие им значения наполняемости (в нашем примере на рис. 3 выпуску 13 ед. (при γ_д= 1) будет соответствовать 100 %; 12 ед. — 108,3 %; 11 ед. — 118,2 %; 10 ед. — 130 %; 9 ед. — 144,4 %; 8 ед. — 162,5 %; 7 ед. — 185,7 % использования нормативной вместимости подвижных единиц на наиболее напряженном перегоне маршрута), то можно определять среднюю продолжительность работы подвижной единицы при различных уровнях обслуживания населения рассматриваемым видам транспорта, при разных режимах работы бригад, а также критическое значение минимально допустимого выпуска подвижных единиц на данный маршрут.

В примере на рис. 3 таким критическим значением выпуска является 8 ед., или 162,5 % нормативной наполняемости, а средняя продолжительность работы одной подвижной единицы находится в пределах от 16,4 до 18,9 ч (см. рис. 4).

Мероприятия по улучшению планирования работы подвижного состава

Повышение эффективности работы транспортных средств на действующей маршрутной системе города достигается рядом мероприятий, которые могут быть разделены на следующие четыре группы:

первая — изменение режимов движения подвижных единиц на маршрутах на основе материалов обследований пассажирских потоков;

вторая — применение более гибкой системы текущего планирования работы транспортных средств на маршрутной сети;

третья, содержит мероприятия, направленные на улучшение условий движения подвижных единиц общественного пассажирского транспорта на дорожной сети;

четвертая — мероприятия, заключающиеся в рассредоточении максимальных пассажиропотоков во времени и в расстоянии.

Мероприятия первой и второй групп в основном относятся к компетенции транспортного предприятия, а третьей и четвертой требуют решений на общегородском уровне. В зависимости от ожидаемого эффекта, реальных возможностей осуществления тех или иных мероприятий, развития города и агломерации определяется целесообразность обращения к тем или иным средствам, позволяющим улучшить качество обслуживания населения, поднять производительность работы транспортных средств.

28