1. Со временем население земли увеличивается, пространство для строительства на поверхности уже не хватает, улицы переполнены машинами, не хватает места для зелёных насаждений . При освоение подземного пространства возможно убрать- стоянки, электростанции , заводы, ГЭС, торговые центры и т д под земле ,а на поверхности оставить только самое необходимое.

2. Классификации подземных сооружений. Часть 1

Подземными обыкновенно называют такие сооружения, главные части которых, по эксплуатационным соображениям, расположены под землёй.

По своему назначению подземные сооружения подразделяют на :

транспортные (пешеходные, автотранспортные и железнодорожные тоннели, метрополитены, автостоянки и т.д.);

промышленные (корпуса первичного дробления руды, скиповые ямы доменных цехов, подземные части бункерных эстакад, установок грануляции шлаков, непрерывной разливки стали и проч.);

энергетические (подземные комплексы ГЭС, ГАЭС и АЭС, шинные и кабельные тоннели и шахты, энергетические водоводы, низовые бассейны ГАЭС и проч.);

хранилища (нефти, газа, вредных и радиоактивных отходов, холодильники);

общественные (предприятия коммунально-бытового обслуживания, торговли и общественного питания, складские, спортивные и зрелищные сооружения и т.д.);

инженерные (тоннели и коллекторы тепл о- , газо -, электросетей и водопровода, бензопроводы между автозаправочными станциями, очистные, перекачные и водозаборные сооружения и т.д.);

специального и научного назначения (ускорители заряженных частиц, тоннели для аэродинамических испытаний, подземные заводы, оборонные объекты, сооружения гражданской обороны и проч.).

3. Подземные сооружения транспортного назначения. Транспортная сеть города

Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

— радиальная (рис. 2.7а). Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города;

—радиально-кольцевая (рис. 2.7, в) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром — по радиальным направлениям и между собой — по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом;

- прямоугольно-диагональная (рис. 2.7, б) — характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;

- веерная (рис. 2.7, г) — аналогична радиально-кольцевой, обычно характерна для городов, расположенных на побережье;

- прямоугольная (рис. 2.7, д ) схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам;

— свободная (рис. 2.7, е) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории.

В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города.

4. Автотранспортные тоннели

Городские автотранспортные тоннели (рис. 2.8) служат для пропуска всех видов городского наземного пассажирского транспорта. Они предназначены для :

- обеспечения движения транспорта в разных уровнях на пересечениях, примыканиях и разветвлениях автомагистралей;

- увеличения пропускной способности участков магистра лей;

- обеспечения подъезда к подземным гаражам и автостоянкам, торговым центрам, вокзалам, аэропортам и т.д.

Необходимость строительства автотранспортных тоннелей обычно возникает при реконструкции существующих и создании новых скоростных дорог и магистралей. Скорость автотранспорта и пропускная способность транспортных коммуникаций ограничиваются перекрёстком с пересечением транспортных потоков в одном уровне. Создание транспортной развязки в разных уровнях устраняет задержки транспорта на перекрёстке, способствует повышению скорости, обеспечению безопасности движения, увеличению пропускной способности перекрёстка.

Развязка транспортных потоков в нескольких уровнях осуществляется с помощью эстакад и тоннелей. В последние годы не редко устраивают комбинированные развязки с несколькими искусственными сооружениями в одном узле.

В отечественном градостроительстве устройство пересечений в разных уровнях одним из первых предложил проф. А.Е. Страментов : При большой мощности транспортных потоков и исчерпании возможных мероприятий по повышению пропускной способности загруженного движением перекрёстка представляется целесообразным применить радикальное средство: устроить пересечение магистральных улиц с другими улицами в разных уровнях [Страментов , 1951].

Нередко, при проектировании транспортных развязок в разных уровнях, предпочтение отдаётся тоннельному варианту, что связано с его градостроительными, архитектурными и техническими преимуществами по сравнению с эстакадным .

Различные планировочные решения автотранспортных тоннелей отличаются направлением тоннеля, его очертанием в плане, характером развязки транспортных потоков и т.д. Выбор планировочной схемы зависит от конфигурации имеющихся свободных территорий в месте развязки, топографии пересекающихся и примыкающих улиц, характера городской застройки, инженер но-геологических условий, наличия и месторасположения подземных коммуникаций.

Полную развязку с непрерывным движением по ней основных и поворачивающих потоков, для обеспечения непрерывности движения, устраивают на пересечении основных городских магистралей. В условиях плотной городской застройки делают развязки в двух, трёх и более уровнях, обеспечивающие непрерывное движение транспорта по главному направлению

5. Освоение подземного пространства под Ленинградским проспектом в г.Москве

В 2008 году должна быть завершена реконструкция главной транспортной магистрали столицы, берущей начало от Кремля и Манежной площади. Проект превращения Ленинградки в магистраль скоростного движения за счет расширения проезжей части и других преобразований поэтапно затронет улицы Тверскую и Тверскую-Ямскую, Ленинградский проспект и Ленинградское шоссе до пересечения с МКАД и участок дороги от Ленинградского шоссе до аэропорта «Шереметьево».

Не только улицы, но и площади изменят свое лицо, а заодно и «внутреннее содержание». Уже осенью должны быть начаты подготовительные работы по сооружению тоннеля в зоне Пушкинской площади и Страстного бульвара, который спустит под землю транспортные потоки с Бульварного кольца. Мосинжпроект уже получил заказ и приступил к разработке документации на вынос инженерных сетей и инженерное обеспечение будущего торгово-досугового центра. Сооружение тоннеля, двухуровневой развязки, освоение подземного пространства с размещением здесь торгово-досугового центра «Тверской» и подземных паркингов в зоне Пушкинской площади - проект инвестиционный, в который город не вкладывает ни рубля. Пока не ясно, как будет выглядеть торговый комплекс под землей - проект пока в стадии разработки. Известно, что сама площадь несколько изменит свое лицо, но памятник Пушкину останется на своем месте. Зато в другой точке пересечения главной столичной магистрали с поперечными потоками - в зоне Белорусского вокзала - произойдут очень серьезные изменения, генпроектировщик ОАО «Мосинжпроект» неоднократно уже знакомил москвичей с тем, как будет выглядеть площадь Тверской заставы после реконструкции. Последний раз проект был представлен в мае на выставке «Realtex-2006» в Экспоцентре на Красной Пресне.

Площадь Тверской заставы сегодня является одним из крупнейших транспортно-пересадочных узлов города, близость к самому центру столицы придает особую актуальность проблеме его реконструкции. Регулируемое светофорами движение потоков транспорта, вливающихся на площадь сразу с нескольких улиц и со стороны Ленинградского проспекта, в часы пик становится причиной колоссальных «пробок», затрудняющих подъезд к вокзалу, сдерживающих возможность движения в направлении Тверской-Ямской и Бутырского вала, увеличивающих плотность «пробок» по самой Тверской. Согласно проекту, появившаяся многоуровневая транспортная развязка сделает здесь движение бессветофорным. Планируется, что для осуществления работ 1-я и 2-я Брестские улицы поменяют направление своих потоков. В ходе работ будет расширена проезжая часть Тверского путепровода, улиц Тверской и Тверской-Ямской. Как и в зоне Пушкинской площади, в подземном пространстве под площадью Тверской заставы появится многоярусный гараж-стоянка и торгово-развлекательный центр. Как прозвучало на выставке «Realtex», согласно концепции, предложенной израильским архитектурным бюро, многоярусное сооружение станет самым крупным подземным комплексом столицы. Он включит два уровня с наземным павильоном (они запроектированы как единый торгово-развлекательный комплекс, объединенный пешеходным пассажем), один этаж парковки автомобилей и два дополнительных парковочных этажа уже в подземной зоне между Бутырским валом и Ленинградским проспектом. Помимо продуктового супермаркета, галереи с торговыми залами и ресторанов здесь появится мультиплекс на шесть залов, различные службы сервиса. Общая площадь торгового центра составит 33 000 квадратных метров. С площади будет убран весь «шанхай» из торговых павильонов, а также все наземные парковки. Появятся новые подземные пешеходные переходы, а наверху - прекрасные газоны и пешеходная зона. Ночная подсветка подчеркнет удивительный дизайн и современный стиль светопрозрачных сооружений, и приезжающие из дальнего и ближнего зарубежья гости столицы увидят заставу в ее новом красивом наряде. Узнаваемым останется лишь сохранивший свои классические черты и не изменивший своему прежнему облику ансамбль зданий Белорусского вокзала. Работы по реконструкции площади Тверской заставы планируется завершить в 2008 году, причем они будут вестись без остановки движения транспорта по главной и поперечным магистралям. Тогда же ожидается и возвращение «домой» памятника Максиму Горькому, который был разобран и на время работ перенесен. Мосинжпроектом уже начата разработка документации по выносу инженерных сетей из зоны будущего строительства. Заказчиком работ является фирма «Стройинком-К», генподрядчиком - ОАО «Мосинжпроект».

Разрабатывается документация и по реконструкции участка Ленинградского проспекта от Беговой до станции метро «Сокол», в зоне которого появится еще одна развязка, которая поможет обеспечить выезд со стороны Ходынского поля на Ленинградский проспект.

Новая эстакада «разведет» потоки транспорта Ленинградского и Волоколамского шоссе в зоне их развилки у Гидропроекта. Другая разноуровневая развязка облегчит пересечение потоков Головинского и Ленинградского шоссе. Этот проект уже в стадии завершения. У Мосинжпроекта есть и поручение начать разработку проекта пересечения в зоне Ленинградского шоссе и Фестивальной улицы.

6. Большой бостонский тоннель (англ. Central Artery/Third Harbor Tunnel Project; неоф. Англ. Big Dig — Большая Траншея) — 8-полосная магистраль, самый дорогой проект в истории строительства сша.

В середине XX века для решения сложной транспортной проблемы города была построена автострада — главная артерия города. Было выселено много людей, а их дома снесены. Место под автострадой так и осталось незадействованным. Город страдал от загрязнения воздуха. После 16 лет ожидания финансирования от Конгресса, строительство началось. 2,6 млрд долларов — первоначальный бюджет.

Проектом предусматривалось следующее решение: поднятая над поверхностю 6-и рядная трасса заменяется 8-10-ью рядной подземной непосредственно под существующей дорогой. После окончания строительства поверхностная трасса ликвидируется, поверхность благоустраивается.

После строительства улучшилась экологическая обстановка в городе и уровень угарного газа снизился на 12 %. При строительстве ни одного дома не разрушено.

Проект сравним с наибольшими проектами 20 века - Панамским каналом, туннелем между Англией и Францией, трубопроводом Транс-Аляска. Каждый из этих проетов решает уникальные проблемы. Уникальностью этого проекта является то, что этот комлекс был построен в центре города, когда во время производства работ такого масштаба требовалось обеспечить нормальное функционирование городских структур, поэтому из-за стоимости в 15 млр. долларов, около трети отводилось на поддержание нормальной эксплуатации улиц, дорог и т.д

Проект разробатовался в 1980-е годы, СМР(строительно монтажные работы) начались в 1993 году.В разработке проекта при строительстве участвовали около 400 фирм.

Основные комплексы проекта: туннель Тэда Вильямса; туннель под каналом Форт Пойнт; туннель под ж/д станцией; подземный мост пересечения линии метро; туннель под поднятой автотрассой; мосты через р.Чарльз. Глубина расположения туннелей достигала 26 метров, что требовало пересечения 3-х видов почвы, чтобы достиг скального основания. Большиноство зданий делового центра Бостона построено на старой свалке. Уровень грунтовых вод составляет всего около 4.5 м ниже поверхности земли, что грозило затоплением в ходе строительства туннеля. Была произведена предварительная откачка, что позволило снизить уровень грунтовых вод до 14 м. Возникла проблема просадки зданий небоскребов, к счастью этого просадка составила не более 1 см, что не превыщает допустимого уровня.

Учитывая, что комлекс будут принимать 190 тыс. автомобилей в день для его вентиляции принята наиболее дорогая, но и наиболее надежная полно-поперечная система. Выхлопные газы собираются и рассеиваются высоко в атмосфере вдали от пешеходов, жителей через 7 вентиляционнных структур. Свежий воздух нагнетается через каналы под дорожным полотном или в стенах туннеля. Необходимо было проложить тоннель под проливом. Ситуация осложняется тем, что под проливом в 8 метрах под водой проходит красная ветка очень старого метро. Движение поездов нельзя было останавливать. При малейшей неосторожности Атлантический океан может затопить метрополитен.

Пришлось строить тоннель под рельсами, ведущими к вокзалу. На этот раз проблемой было то, что 70 % Бостона построено на насыпной смеси кирпича, древесины и пр. Ниже проходит слой разнообразной почвы (помимо глины были и другие почвы). Инженеры заморозили почву, так как никакие другие меры укрепления грунта не подходили. В 5 метрах под землёй под рельсами был сделан тоннель.

Надо было проложить трассу через центр города до соединения с 90 магистралью.

Тоннель продолжается над тем местом, где находится автострада (где высокий уровень грунтовых вод), которую он заменит. Инженеры подняли 550 тыс. тонн железа и металла с помощью домкратов, расположенных дальше от дороги, построили тоннель и уже только после этого разобрали автостраду, движение по которой не прекращалось.

В рамках этого проекта был также построен самый широкий 10-ти полосный вантовый мост в мире.

7. Метрополите́н (фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), в просторечии метро́ — скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров. Движение поездов в метро регулярное, согласно графика движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (от 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

Крупнейшие метрополитены в мире: по количеству станций и длине маршрутов — Нью-Йоркский, по длине линий — Лондонский и Шанхайский, по ежедневному и годовому пассажиропотоку — Токийский и Московский. Самые небольшие метрополитены — в Перудже, Хайфе, Катании, Генуе, а также (негородские) в Серфаусе, Новом Афоне. Помимо посёлка Серфауса, Перуджа, Лозанна, Ренн — самые небольшие города мира с метро.

Определение метрополитена

Большое разнообразие систем скоростного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически.

[править]

Основные признаки метрополитена

Создатель авторитетного сайта [1] и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:

используется в урбанизированной местности (в городах, агломерациях, конурбациях);

работает на электрической тяге;

работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 10 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен.

Это определение не является бесспорным. Например, Чикагский метрополитен имеет одноуровневые пересечения с дорогами, ряд метрополитенов в прошлом работал на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

С другой стороны, под такое определение метрополитена подпадает, например, подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена), что недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена:

подвижной состав и путь технически подобен железным дорогам общего назначения («тяжёлые»);

подвижной состав и путь использует связку «стальное колесо—рельс» (включая и «лёгкие» системы);

подвижной состав опирается на две нити пути (не обязательно — рельсы) через колёсные пары (включая, также, резиновые шины — опираются не на рельсы, а на скошенные к центру бетонные направляющие — например, в Париже);

подвижной состав движется по направляющей его структуре (включая навесные монорельсы);

подвижной состав движется под воздействием направляющей его структуры (включая и подвесные монорельсы).

Ряд определений оперирует не только качественными признаками, но и численными параметрами транспортных систем, такими как:

нагрузка на ось;

минимальные радиусы кривых;

максимальные уклоны;

габариты подвижного состава и т. п.

8. Моско́вский метрополите́н — метрополитен в Москве и частично Московской области. Является рельсовым внеуличным общественным транспортом на электрической тяге. Это вторая по интенсивности использования система метро в мире после метрополитена Токио. Московское метро известно также богатой отделкой многих станций с образцами искусства эпохи социалистического реализма.

Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича. С 1955 года метрополитен носит имя В. И. Ленина. Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен».

Система состоит из 12 линий (включая линию лёгкого метро) общей протяжённостью 301,2 км (в двухпутном исчислении). В московском метро 182 станции (на конец 2010 года)[1], 44 из которых признаны объектами культурного наследия

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили продублировать самые напряжённые его маршруты[7].

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской площади» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка[8].

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковый комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)[9].

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей[10].

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён[10].

Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)[9]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной Войны».

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»[9]. Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом[6]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено[9].

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии[9].

С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к более дешёвым типовым проектам.

9. ТИПЫ СТАНЦИЙ: 1. Мелкого заложения: (по лестнице) - одноплатформенные;

- двухплатформенные;

- многоплатформенные. 2.Глубокого заложения: (по эскалатору)

- пилонные(Основная отличительная особенность пилонной станции — взаимная непересекаемость обделок центрального зала и станционных тоннелей.) - колонные (Т ип станции метрополитена, представляет собой центральный и два боковых зала, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну). - односводчатая(Тип станции метрополитена, представляющий собой однообъёмный зал со сводом большой подъёмистости, в котором располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения.)

- «горизонтальный лифт»(  особый тип колонно-стеновой станции метрополитена глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверьми, отделяющими тоннели, где останавливаются прибывающие поезда, от зала.) ТИПЫ ЛИНИЙ: - подземные;

- наземные;

- надземные.

10. Эскалаторы метрополитена

Мэр Москвы призвал увеличить скорость движения эскалаторов в метро

Интенсивность работы Московского метрополитена нужно оптимизировать, заявил сегодня на оперативном совещании в мэрии столицы мэр Москвы Сергей Собянин. По его словам, необходимо "переосмыслить" работу метро с точки зрения интенсификации скорости движения поездов и эскалаторов.

"Надо посмотреть, какие у нас узкие места при заходе в метро, при покупке билета, при движении эскалатора", – отметил мэр. По словам главы города, предстоит также оценить резервы столичного метрополитена.

"Требуется замена эскалаторов – давайте менять. На выходе что-то мешает – давайте там реконструировать", - предлагает столичный градоначальник. Он добавил, что из действующих линий метрополитена необходимо "максимально, все что можно, выжать, но не в ущерб качеству перевозок, безопасности и комфортности пассажиров".

Ранее стало известно, что С.Собянин намерен обеспечить строительство более 50 км линий метро в Москве к 2015г. По словам мэра, такой темп позволит выйти на средний уровень строительства подземки и решить задачу разгрузки действующих линий и развития новых микрорайонов. С.Собянин добавил, что по старым планам власти Москвы должны были построить 4 км линий в 2011г., около 4 км – в 2012г., а в 2013г. – ноль километров.

"Хочу вас поздравить с "днем рождения" метро. По тем бумажкам, которые мне представляли две недели назад, у нас намечались "похороны" метро. Сегодня и руководитель метро, и строители встретили меня уже с другим настроением и другими планами", – отметил мэр.

12. Строительство перегонных тоннелей.

Строительство линий метро начинается с геодезическо-маркшейдерских работ по перенесению трассы в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путем передачи проектных координат через шахтные стволы.

При глубоком заложении, шахтные стволы располагаются в стороне от трассы и соединяются с тоннелями подходными выработками, которые в период строительства используются для транспортных целей, а в законченном состоянии - для размещения вентиляционного оборудования.

В местах примыканий к трассе подходных выработок по оси будущих путевых тоннелей строятся камеры, в которых монтируется оборудование для сооружения тоннелей (щиты, эректоры и пр.).

При строительстве тоннелей используют сборные или монолитные конструкции тоннельной обделки.

Сборные обделки

Сборные обделки бывают из чугунных тюбингов, железобетонных тюбингов и блоков.

Со второй очереди строительства и до сих пор основной обделкой перегонных тоннелей, применяемой в Московском метрополитене является сборная обделка из чугунных тюбингов.

13) Станция метрополитена — остановочный пункт, предназначенный для посадки/высадки пассажиров метро. Оборудована выходом в город (вестибюлем) (впрочем, не всегда — например, некоторые пересадочные станции выхода в город могут не иметь постоянно или на первом этапе работе станции Звенигородская), станционными техническими помещениями (кладовыми, подплатформенными помещениями, кабельным коллектором), станционными служебными помещениями (блок-пост — помещение дежурной по станции, диспетчерская и т. д.)

Станции метрополитена делятся в зависимости от расположения на надземные, наземные и подземные (в свою очередь, делящиеся на мелкого и глубокого заложения), которые в свою очередь делятся на типы в зависимости от конструкции.

15) Тоннели горного типа –

Горные тоннели подразделяются на:

вершинные имеющие минимальные длину и строительную стоимость с использованием более протяжённых подходов, в основном, при небольшой интенсивности движения;

базисные, или подошвенные имеющие более низкую стоимость эксплуатации; используются при значительной грузонапряжённости трассы; вершинные и базисные тоннели могут называться перевальными;

петлевые расположенные на кривой при угле поворота порядка 180°, и спиральные при угле поворота 360°, — используются для быстрого набора высоты внутри горного массива;

мысовые сокращающие трассу дороги, пересекающей косогоры.

Выбор месторасположения тоннеля горного типа зависит от характера расположения дорог и магистралей на подходных участках, степени устойчивости откосов и склонов. Транспортные тоннели горного типа используются для преодоления трассой высотных препятствий (гор, холмов, других возвышенностей). Они позволяют пересечь это препятствие по кратчайшему пути, расположить трассу дороги на прямой в плане и обеспечить благоприятные условия движения транспорта. Строительство транспортных коммуникаций в горной местности сопряжено с необходимостью пересечения глубоких ущелий, водоразделов, горных хребтов и других препятствий, что требует устройства различных искусственных сооружений

16) Подводные тоннели –

предназначен для преодоления водного препятствия с целью пропуска транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций и др. Подводные тоннели в отличие от мостов не нарушают режим водотока, не препятствуют судоходству, защищают транспортные средства или коммуникации от неблагоприятных атмосферных воздействий, а при расположении в городе в минимальной степени нарушают архитектурный ансамбль. Преимущества подводных тоннелей по сравнению с мостами в значительной степени возрастают при пологих берегах водотока и при интенсивном судоходстве. В зависимости от расположения относительно дна водотока (водоёма) различают подводные тоннели, заглубленные в грунтовый массив,тоннели на дамбах или отдельных опорах (тоннели-мосты) и "плавающие" тоннели (рис., г). Тоннели на дамбах, тоннели-мосты и "плавающие" тоннели эффективны при пересечении глубоких водных преград, т.к. при этом сокращается длина тоннельного перехода и улучшаются эксплуатационные показатели трассы. Способ строительства подводных тоннелей определяется его длиной, размерами поперечного сечения, топографическими, инженерно-геологическими и гидрологического условиями. Подводные тоннели сооружают чаще всего щитовым способом или способом опускных секций. В отдельных случаях применяют горный или открытый способы, а в сложных инженерно-геологических условиях — проходку под сжатым воздухом, опускные кессоны, водопонижение, тампонаж, искусственное замораживание или химическое закрепление грунтов. Конструкции подводных тоннелей, сооружаемых щитовым способом, выполняют в виде круговых тоннельных обделок из чугунных или стальных тюбингов либо из железобетонных элементов с внутренней гидроизоляцией. При горном способе работ устраивают обделки сводчатого очертания из монолитного бетона или железобетона. Опускные секции подводные тоннели могут быть кругового, бинокулярного или прямоугольного поперечного сечения из железобетона с наружной гидроизоляцией. Подводные тоннели оборудуют системами искусственной вентиляции, освещения, водоотвода, а также специальными устройствами, обеспечивающими безопасную эксплуатацию сооружения.м

17) Евротоннель-

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, также иногда просто Euro Tunnel) — железнодорожный двухпутный тоннель, длиной около 51 км, из которых 39 км под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире, в этом качестве его сменил тоннель «Сэйкан» — самый длинный действующий железнодорожный тоннель в мире.

Максимальная скорость, достигаемая поездом, равна 350 км/ч^{[источник не указан 705 дней]}, из-за чего рельсы в момент прохождения поезда нагреваются до сотен градусов^{[источник не указан 705 дней]}. Для их охлаждения построена специальная система: на обоих концах линии для циркуляции охлаждающей жидкости построены две рефрижераторные станции. . Для строительства тоннеля были разработаны 11 специальных проходческих щитов с диаметром ротора 8 метров. Во время работы ротор вращался с частотой 2-3 оборота в минуту .В глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три из них прокладывали тоннель от Шекспир-Клиффа в сторону Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трем французским щитам, которые начали с шахты в Сангате. И два оставшихся проходческих щита бурили три тоннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале. Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские — 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения. Для того, чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила 0,358 м по горизонтали и 0,058 м по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннелей, а французской — 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские — демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Узкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более, чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В шести-восьми километрах от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля. За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (Куб с размером грани 200 м). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 км), на котором впоследствии был устроен парк.

Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.

18) Подземные сооружения промышленного назначения

Подземные и заглублённые сооружения в промышленности используются для размещения производств различного технологического назначения. В них размещают: корпуса первичного дробления руды, приёмные устройства перерабатываемого сырья на предприятиях строительных материалов, скиповые ямы доменных цехов, подземные части бункерных эстакад, установок грануляции шлаков, непрерывной разливки стали, вагоноопро-кидывателей, подземные этажи или подвальные помещения на машиностроительных предприятиях, ткацких фабриках и т.п. Глубина заложения промышленных предприятий определяется соображениями безопасности, а также различными технологическими требованиями. Например, в корпусах первичного дробления руды, в приёмных устройствах предприятий по переработке и производству строительных материалов глубина заложения определяется необходимостью перемещения перерабатываемого материала под действием силы тяжести.

19) Подземные заводы германии

http://www.historylost.ru/uploads/posts/2009-02/1234288497_untitled-2.jpgПодземные заводы Третьего рейха стали одним из самых амбициозных проектов в истории человечества. Здесь создавалось новое чудо-оружие, призванное нанести смертельный удар врагам Германии. Сотни тысяч людей трудились на строительстве туннелей. Сколько из них погибло – неизвестно. Работа в подземелье кипела вплоть до последнего дня войны. Строительство секретного подземного завода Третьего Рейха «Б-5 Рихард» у чешских Литомержиц продолжалось даже после падения Берлина. Часть завода никогда не была разминирована и была просто опечатана. До сих пор остаётся загадкой что же там находится. Совсем небольшая часть была восстановлена и используется сейчас в качестве хранилища радиоактивных отходов.

Так как «Рихард» был построен в рекордно короткие сроки, его конструкция не была надёжной — не были должным способом укреплены потолки, которые начали осыпаться. Все входы были закрыты из соображений безопасности (последний в 2001 году) и так «Рихард» стал недоступен... Впрочем, это не совсем так — небольшая часть «Рихарда I» была капитально отремонтирована и сейчас в бывшем нацистском подземелье находится склад радиоактивных отходов, кстати, если очень постараться, можно попасть туда на экскурсию и побродить по старым штольням

20. ТРК «Охотный ряд» (рис. 1.9) относится к многоцелевым подземным сооружениям и включает: торговый центр с грузовым двором, офисы, археологический музей, предприятия общественного питания и искусственное русло р. Неглинки. Комплекс расположен в древнейшей части Москвы на стеснённом участке (между тремя линиями метрополитена, с сохранением движения наземного транспорта) в чрезвычайно сложных гидрогеологических условиях. Параллельно с его строительством выполнялся полный перенос подземных коммуникаций на площади более 5 га. Технические решения помещения ТРК проектировались с учетом снижения шума и вибрации от метрополитена и автотранспорта.

21. Использование подземного пространства комплекса «Москва-СИТИ»

Терминальный комплекс «Москва-Сити» (далее ТК «МС»), входящий в состав Московского Международного Делового Центра «Москва-Сити» (ММДЦ «Москва-Сити»). ТК «МС» — это главный транспортно-пересадочный узел ММДЦ «Москва-Сити». Многоуровневый терминал соединяет несколько подземных зон со станциями метрополитена и городского транспорта. Архитектурная концепция Терминального комплекса разрабатывалась архитектурной компанией «NBBJ» (США)., инженерное проектирование осуществляла инженерная компания Arup (Великобритания). Комплекс представляет собой два высотных офисных здания высотой 33 и 42 этажа, и 21-этажное здание гостиницы, объединенные общим подземным пространством, используемым для парковки, размещения торговых площадей и сооружений «мини-метро». Подземное пространство комплекса включает в себя 7 этажей. Общая площадь комплекса составляет 228 000 кв. м: надземная часть - 159 765 кв. м, подземная — 68 235 кв. м. Окончание строительства Терминального комплекса и сдача его Государственной комиссии запланировано на 4 кв. 2013 года.

Описание проекта:

1 фаза проекта: Эксклюзивное предоставление телекоммуникационных услуг компании-застройщику на всех этапах строительства.

2 фаза проекта: Эксклюзивное предоставление телекоммуникационных услуг всем объектам Транспортного терминала Москва-Сити.

21. Использование подземного пространства под площадью Гагарина в г. Москве

В 2001 году в связи со строительством Третьего Транспортного кольца под площадью построен Гагаринский туннель и подземная станция на Окружной железной дороге.

21. Транспортная система «Серебряноборские тоннели» в г. Москве

Серебряноборские тоннели: крупнейшая транспортная система – метро и автодорога в одном тоннеле

При проектировании и строительстве новых магистралей появляется тенденция к прокладке подземных автомагистралей в тоннелях, пересекающих целые городские районы без нарушения городской среды обитания и с сохранением наземных зданий и инженерных сооружений, архитектурных памятников, т.е. появляются магистральные автодорожные тоннели большой протяженности. Это особенно важно для Москвы, где исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей, требующая в условиях сложного городского организма создания систем, обеспечивающих высокую организацию автомобильного движения и связь периферийных районов с центром.

На основе генерального плана развития Москвы осуществляется формирование нового радиального направления – Краснопресненского проспекта, которое позволяет создать в западном секторе Москвы новую столичную магистраль и предоставить условия для удобного выхода из центра города на Федеральную автомобильную дорогу «Балтия» Москва - Рига.

Проектировщиками Метрогипротранса был найден выход в осуществлении принципиально нового инженерно-строительного решения, заключающегося в строительстве двух тоннелей 0 14,2 м под всей природно-охранной и жилой зоной, в которых совмещены две транспортные системы: в верхнем ярусе тоннеля - автомобильная дорога под 3 полосы движения автотранспорта, в нижней половине тоннелей - пути линии метрополитена. Идея эта реализована в техническое решение, запатентована, получила приз в 2003 г. на Международной выставке инноваций в Брюсселе, и теперь, впервые в мире, такие «сдвоенные» тоннели сооружаются на совместном участке Строгинской линии Московского метрополитена и тоннеля Краснопресненского проспекта.

Участок строительства расположен на правобережье долины реки Москвы, на ее второй и третьей надпойменных террасах с отметками спланированной поверхности от 145 до 155 м.

В геологическом строении района принимают участие четвертичные, меловые, юрские и каменноугольные отложения.

Первые встречаются повсеместно и представлены техногенными грунтами, а также аллювиальными и водно-ледниковыми, преимущественно песчано-супесчаными, грунтами.

На трассе распространены горизонт грунтовых вод, юрский водоносный, а также ратмировский и суворовский водоносные горизонты.

Свободный уровень грунтовых вод располагается на отметках 126-130 м. Мощность горизонта – 12-30 м. Значения коэффициента фильтрации от 4 до 15 м/сут.

Таким образом, тоннельный участок Краснопресненского проспекта состоит из 3-х тоннелей: двух транспортных диаметром 14 м, длиной 1514 м каждый и одного сервисного диаметром 6 м, длиной 1514 м, расположенного между транспортными (рис. 4). Сервисный тоннель предназначен для прокладки коммуникаций, осуществления вентиляции, эвакуации людей из транспортных тоннелей в случае экстремальных ситуаций и беспрепятственного доступа к месту аварии пожарных расчетов и спасателей. Для возможности доступа из одного транспортного тоннеля в другой через каждые 250 м предусмотрены соединительные ходки. Общая длина всего тоннельного участка, включая рампы, составляет 2550 м, в том числе 2 тоннеля длиной по 1514 м сооружаются закрытым способом тоннелепроходческим комплексом. Сооружение тоннелей осуществляется последовательно: сначала левый транспортный тоннель, затем сервисный тоннель (за это время ТПМК из правого тоннеля демонтировался, перевозился на базовую площадку и вновь собирался для проходки правого), затем правый транспортный тоннель. Для обеспечения проходки тоннелей была предусмотрена базовая стройплощадка площадью 9,2 га, на которой размещаются стартовые котлованы для всех тоннелей, здание с сепарационным оборудованием, склады блоков обделки, компрессорные, коммуникации. Для использования одной и той же технологии по обеспечению проходки с одной стройплощадки для сервисного тоннеля был выбран ТПМК Ø 6,3 м той же марки, что и для больших тоннелей. Железобетонные блоки для колец обделки изготавливались на переоборудованном заводе в Москве, расчет тоннельной обделки был произведен специалистами ОАО «Метрогипротранс». Ширина кольца для большого тоннеля -2 м, кольцо состоит из 8 блоков и одного замкового.

Проходка левого тоннеля началась в мае 2004 г. На сегодня завершена проводка всех 3-х тоннелей. Ведутся работы по сооружению межтоннельных сбоек, плиты проезжей части и монтажу технологического оборудования. Средняя скорость продвижения большого ТПМК составила 200 м в месяц (максимальная скорость достигала 250 м в месяц). В ходе строительства тоннелей осадки поверхности, особенно в начале и конце проходки, были сведены к минимуму и составили 10-12 мм благодаря строгому соблюдению проектных значений давления гидропригруза.

С воплощением этого грандиозного строительства будет завершена связка скоростной магистрали «Балтия» с центром Москвы напрямую. Это приведет к существенному снятию перегрузки транспортных потоков на Рублевском и Волоколамском шоссе, И помимо этого будет построено 1,5 км линий метрополитена.

Тоннельное строительство обогатится еще одним крупнейшим инженерным подземных сооружением, представляющим объединенный комплекс транспортных систем – автодороги и метро, позволяющий эффективно решать транспортные проблемы больших городов.

Проект получил приз на Международной выставке инноваций в Брюсселе.

21. Освоение подземного пространства в Екатеринбурге

КОМПЛЕКСНОЕ ОСВОЕНИЕ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА

ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

1. При проектировании метрополитена в обязательном порядке должно предусматриваться комплексное освоение подземного пространства с созданием на территориях, прилегающих к станциям, единых гармонично организованных комплексов-метрополицентров.

2. За основу научного направления методологии проектирования метрополицентров следует принять положения "Руководства по комплексному использованию подземного пространства при строительстве и реконструкции метрополитенов", разработанного корпорацией "Трансстрой", Тоннельной Ассоциацией, Ассоциацией "Объединенная дирекция строящихся метрополитенов" и научно-исследовательским центром при ОАО ЦНИИС "Тоннели и метрополитены" (Москва, 1995 г.).

3. Для Екатеринбурга наиболее приоритетными являются попутное строительство торгово-бытовых комплексов в зоне расположения вестибюлей и подземных переходов, а также гаражей, стоянок над станциями мелкого заложения.

4. Целесообразно использовать строительные выработки метрополитена: стволы, околоствольные дворы и др., например, для устройства складских помещений.

5. При решении вопросов размещения подземных комплексов, в том числе гаражей и стоянок, рекомендуется изучить возможность их привязки к существующим и строящимся станциям метрополитена.

6. Следует рассматривать возможность использования инженерно-технических сооружений метрополитенов (вентиляция, водоотлив) для технического обслуживания смежных подземных комплексов.

7. Для связи станций метрополитена с крупными общественными центрами (например, станции "Уральская" с железнодорожным вокзалом) целесообразно устраивать пешеходные переходы с движущимися тротуарами-траволаторами.

8. В перспективе следует оценивать возможность строительства над трассами перегонных тоннелей одно-, двухъярусных подземных улиц: первый ярус должен отводиться для пешеходного движения, торгового и бытового обслуживания, размещения коммуникаций; второй ярус предназначается для проезда легкового автотранспорта и автостоянок, к этому ярусу могут примыкать многоэтажные сооружения различного назначения.

25. В 1912 г. был составлен труд «Задачи

преобразования Санкт_Петербурга», в

котором обосновывалась идея устрой_

ства метрополитена.

Проектирование и строительство ли_

ний метро в Ленинграде было начато в

начале 30_х годов, когда численность

населения города превысила три мил_

лиона человек. В январе 1941 г. были

пройдены шахтные стволы (11) и под_

земные выработки, которые с началом

войны были затоплены водой с целью

их консервации. После окончания вой_

ны строительство метрополитена во_

зобновилось, и в 1955 г. была сдана в

эксплуатацию первая очередь метропо_

литена «Автово» — «Площадь Восста_

ния» длиной 10,8 км с восьмью станци_

ями.

Петербургский метрополитен пере_

возит ежедневно более трех миллионов

пассажиров, но он обеспечивает пере_

возки в городе только на 40%. В цент_

ральной части Санкт_Петербурга нахо_

дится густая сеть линий метрополите_

на, насчитывающая 21 станцию.

Построена без наклонного хода и пока

не введенна в эксплуатацию станция

«Адмиралтейская». Большинство стан_

ций в центре города имеют подземные

переходы через улицы.

Перспективным планом развития

метрополитена до 2020 г. при обеспе_

чении достаточного финансирования

предусматривается построить 70 км

линий метро. Кроме того, в ходе реали_

зации перспективного развития линий

метрополитена предполагается рекон_

струкция ряда станций в связи со стро_

ительством пересадочных узлов и вто_

рых эскалаторных тоннелей.

Метрополитен представляет собой

«живую» систему, которая выполняет

основную роль в решении транспорт_

ной городской проблемы и должна в

своем развитии соответствовать росту

города или опережать его.

Анализ работы транспортной систе_

мы Санкт_Петербурга за последние го_

ды свидетельствует о хроническом отс_

тавании развития сети метрополитена

от потребностей города. В перспективе

при развитии линий метрополитена,

представляется целесообразным учи_

тывать следующие соображения.

Станции метрополитена, сооружае_

мые открытым способом, должны

быть заглублены таким образом, что_

бы на всю длину станции подземное

пространство над ней было использо_

вано под магазины, кинотеатры, автос_

тоянки и другие объекты. При строи_

тельстве станций открытым способом

следует широко применять прогрес_

сивный метод «стена в грунте», полу_

закрытый способ проходки, цельно_

секционные железобетонные обделки,

двухуровневую компановку станцион_

ного комплекса. При строительстве

станций метрополитена глубокого за_

ложения следует использовать «безо_

садочные» способы работ с примене_

нием опережающей крепи (бетонные

козырьки, как на станции «Адмирал_

тейская», экраны из труб и др.). Для

комплексного использования подзем_

ного пространства целесообразно

применять конструкцию односводча_

той многоэтажной станции (напри_

мер, «Спортивная») с размещением на

нижнем ярусе платформы и путей мет_

рополитена, а на верхних — автостоя_

нок, универмагов, спортивных и тор_

говых комплексов.

Необходимость в комплексном подходе к освоению под_

земного пространства больших городов связана в пер_

вую очередь с решением транспортной проблемы, обус_

ловленной увеличивающимся количеством автомоби_

лей, а также с ростом промышленных предприятий и

загрязнением атмосферы.

27..Освоение подземного пространства под Ленинградским проспектом в г.Москве

В 2008 году должна быть завершена реконструкция главной транспортной магистрали столицы, берущей начало от Кремля и Манежной площади. Проект превращения Ленинградки в магистраль скоростного движения за счет расширения проезжей части и других преобразований поэтапно затронет улицы Тверскую и Тверскую-Ямскую, Ленинградский проспект и Ленинградское шоссе до пересечения с МКАД и участок дороги от Ленинградского шоссе до аэропорта «Шереметьево».

Не только улицы, но и площади изменят свое лицо, а заодно и «внутреннее содержание». Уже осенью должны быть начаты подготовительные работы по сооружению тоннеля в зоне Пушкинской площади и Страстного бульвара, который спустит под землю транспортные потоки с Бульварного кольца. Мосинжпроект уже получил заказ и приступил к разработке документации на вынос инженерных сетей и инженерное обеспечение будущего торгово-досугового центра. Сооружение тоннеля, двухуровневой развязки, освоение подземного пространства с размещением здесь торгово-досугового центра «Тверской» и подземных паркингов в зоне Пушкинской площади - проект инвестиционный, в который город не вкладывает ни рубля. Пока не ясно, как будет выглядеть торговый комплекс под землей - проект пока в стадии разработки. Известно, что сама площадь несколько изменит свое лицо, но памятник Пушкину останется на своем месте. Зато в другой точке пересечения главной столичной магистрали с поперечными потоками - в зоне Белорусского вокзала - произойдут очень серьезные изменения, генпроектировщик ОАО «Мосинжпроект» неоднократно уже знакомил москвичей с тем, как будет выглядеть площадь Тверской заставы после реконструкции. Последний раз проект был представлен в мае на выставке «Realtex-2006» в Экспоцентре на Красной Пресне.

Площадь Тверской заставы сегодня является одним из крупнейших транспортно-пересадочных узлов города, близость к самому центру столицы придает особую актуальность проблеме его реконструкции. Регулируемое светофорами движение потоков транспорта, вливающихся на площадь сразу с нескольких улиц и со стороны Ленинградского проспекта, в часы пик становится причиной колоссальных «пробок», затрудняющих подъезд к вокзалу, сдерживающих возможность движения в направлении Тверской-Ямской и Бутырского вала, увеличивающих плотность «пробок» по самой Тверской. Согласно проекту, появившаяся многоуровневая транспортная развязка сделает здесь движение бессветофорным. Планируется, что для осуществления работ 1-я и 2-я Брестские улицы поменяют направление своих потоков. В ходе работ будет расширена проезжая часть Тверского путепровода, улиц Тверской и Тверской-Ямской. Как и в зоне Пушкинской площади, в подземном пространстве под площадью Тверской заставы появится многоярусный гараж-стоянка и торгово-развлекательный центр. Как прозвучало на выставке «Realtex», согласно концепции, предложенной израильским архитектурным бюро, многоярусное сооружение станет самым крупным подземным комплексом столицы. Он включит два уровня с наземным павильоном (они запроектированы как единый торгово-развлекательный комплекс, объединенный пешеходным пассажем), один этаж парковки автомобилей и два дополнительных парковочных этажа уже в подземной зоне между Бутырским валом и Ленинградским проспектом. Помимо продуктового супермаркета, галереи с торговыми залами и ресторанов здесь появится мультиплекс на шесть залов, различные службы сервиса. Общая площадь торгового центра составит 33 000 квадратных метров. С площади будет убран весь «шанхай» из торговых павильонов, а также все наземные парковки. Появятся новые подземные пешеходные переходы, а наверху - прекрасные газоны и пешеходная зона. Ночная подсветка подчеркнет удивительный дизайн и современный стиль светопрозрачных сооружений, и приезжающие из дальнего и ближнего зарубежья гости столицы увидят заставу в ее новом красивом наряде. Узнаваемым останется лишь сохранивший свои классические черты и не изменивший своему прежнему облику ансамбль зданий Белорусского вокзала. Работы по реконструкции площади Тверской заставы планируется завершить в 2008 году, причем они будут вестись без остановки движения транспорта по главной и поперечным магистралям. Тогда же ожидается и возвращение «домой» памятника Максиму Горькому, который был разобран и на время работ перенесен. Мосинжпроектом уже начата разработка документации по выносу инженерных сетей из зоны будущего строительства. Заказчиком работ является фирма «Стройинком-К», генподрядчиком - ОАО «Мосинжпроект».

Разрабатывается документация и по реконструкции участка Ленинградского проспекта от Беговой до станции метро «Сокол», в зоне которого появится еще одна развязка, которая поможет обеспечить выезд со стороны Ходынского поля на Ленинградский проспект.

Новая эстакада «разведет» потоки транспорта Ленинградского и Волоколамского шоссе в зоне их развилки у Гидропроекта. Другая разноуровневая развязка облегчит пересечение потоков Головинского и Ленинградского шоссе. Этот проект уже в стадии завершения. У Мосинжпроекта есть и поручение начать разработку проекта пересечения в зоне Ленинградского шоссе и Фестивальной улицы.