Laboratorna №.4

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №4

Тема: Дослідження умов руху транспортного потоку на саморегульованих перехрестях.

Мета: Перевірити теоретичні відомості та розрахунки, співставивши їх із зібраними експериментальними показниками. Провести аналіз переваг та недоліків кругової схеми руху на перехресті, що досліджується.

Теоретичні відомості

Прикладом розвитку принципу скорочення кількості і ступеня небезпеки конфліктних точок є організація кругового (кільцевого) руху на перетинах в одному рівні. Основними ознаками організації кругового руху є відсутність конфліктних точок перетину і заміна їх злиттям і розгалуженнями потоків (рис.1). Завдяки чому виключається необхідність регулювання руху транспортних засобів і забезпечується примусове зниження швидкості. У зв'язку з цим розв’язки з такою організацією руху часто називають саморегульованими. Для кругового руху характерне влаштування центрального острівця, навкруги якого відбувається односторонній рух транспортного потоку.

Рис.4.1. Принципова схема кругового руху

Досвід експлуатації показує, що заміна нерегульованого хрестоподібного перетину саморегульованим кільцевим дозволяє понизити аварійність в 1,5—3,0 рази.

Кільцеві перетини, зрівнюючи швидкості руху всіх потоків, що перетинаються незалежно від їх пріоритетності, особливо ефективні на приміських ділянках автомобільних доріг і в місті, де швидкість руху обмежена 40—60 км/год. Особливо ефективний кільцевий рух на перетинах трьох і більш вулиць або доріг.

При проектуванні кільцевих перетинів доводиться вирішувати декілька задач, основними з яких є: вибір розрахункової швидкості руху на кільці; вибір радіусу кільцевої проїжджої частини; оцінка пропускної спроможності кільця; оцінка безпеки руху.

Розрахункова швидкість руху на кільці може бути встановлена виходячи з умов досягнення найбільшої пропускної спроможності і найменшої величини транспортних втрат і забезпечення безпеки руху.

Важливою перевагою саморегулювання є стабільна надійність роботи розв'язки руху на відміну від регулювання світлофорами, схильного до відмов, під час яких порушується чіткість взаємодії водіїв і, як наслідок, можливі випадки зіткнення транспортних засобів.

Основні елементи вузла з круговим рухом показані на рис.2. Центральний острівець може мати форму не тільки круга, але і інші форми в залежності від конфігурації площі і кількості вхідних на такий вузол проїздів (зазвичай більше чотирьох).

Пропускна здатність кільцевих пересічень в одному рівні залежить від ширини входу в зону переплетення, ширини і довжини зони переплетення, від співвідношення потоків, що перетинаються. Для визначення пропускної здатності кільцевих пересічень застосуємо формулу:

, (4.1)

Де B – ширина проїзної частини на ділянці переплетення, (м); l – довжина ділянки переплетення, (м); - сумарна ширина доріг, що примикають до ділянки переплетення, (м); p – частка автомобілів, що перетинають шлях один одному в загальному потоці на ділянці переплетення.

Оскільки лише зона переплетення визначає пропускна здатність пересічення, внутрішній діаметр кільця визначають через довжину цієї зони: , (4.2)

де - частина кільця, що включає довжину зони переплетення ( ), ширини проїзних частин сусідніх вулиць ( і ) і довжини з’їзду, які приймаємо рівними радіусам ( і ) цього з’їзду.

Відстань .

Хід роботи

1. До перехрестя підходять дві вулиці (просп. Чорновола та вул.Липинського) з 2 на 2 смугами руху в кожному напрямі. Схема даного перехрестя, і розміщення інформаційного забезпечення та постів спостереження на ньому зображено на рисунку 4.3.

Рис.4.1 Схема саморегульованого перехрестя вул. Липинського

та просп. Чорновола

3. Порядок проведення дослідження. За час дослідження необхідно визначити:

а) показники перелічені в пункті 1

б) фактичну кількість автомобілів, що підходить до перехрестя – заміряється протягом 20 хвилин однієї години;

в) розподіл транспортних потоків за напрямками на перехресті (правоповоротні, автомобілі, що в’їжджають на перехрестя) – заміряється протягом 20 хвилин однієї години;

д) частку автомобілів, які перетинають шлях один одному в загальному потоці на ділянці зони переплетення – заміряється протягом 20 хвилин однієї години;

4. Розрахункова частина

4.1 Зведена інтенсивність транспортного потоку на підході до перехрестя,

Підхід №1 авто/год;

Підхід №2 авто/год;

Підхід №3

авто/год;

Підхід №4

авто/год;

4.2 Зведена інтенсивність в зоні переплетення

Зона переплетення №1

авто/год;

Зона переплетення №2 авто/год;

Зона переплетення №3

авто/год;

Зона переплетення №4

авто/год;

4.3 Зведена кількість автомобілів, що перетинаються

Зона переплетення №1 авто/год;

Зона переплетення №2 авто/год;

Зона переплетення №3 авто/год;

Зона переплетення №4 авто/год;

Використавши формулу 4.1, пропускна здатність даного пересічення буде дорівнювати

Відповідно, використовуючи формулу 4.2, оптимальний діаметр кільця буде дорівнювати не менше як

;

Рис.4.2 Епюра розподілу інтенсивності руху транспортних потоків за напрямками на перехресті вул. Липинського та просп. Чорновола.

Таблиця 4.1

Визначення інтенсивностей руху на кільцевому пересіченні.

Номер підходу	Фактична інтенсивність транспортного потоку на підході до перехрестя, авто/год							Зведена інтенсивність транспортного потоку на підході до перехрестя, авто/год		Частка правоповоротних автомобілів		Частка автомобілів, що слідують на кільце
	легкові автомобілі	вантажні до 2 т	вантажні до 5 т	вантажні до 8 т	вантажні до 20 т	автобуси	тролейбуси
1	366	192	18	-	-	42	12		957		39		61
2	330	66	36	-	-	12	-		588		15		85
3	630	60	15	-	6	102	6		1133		9		91
4	1152	-	114	30	12	84	3		1830		17		83
Всього на перехресті	2448	318	183	30	18	240	21		4508		Х		Х

Таблиця 4.2

Визначення характеристик зони переплетення.

№ зони переплетення	Фактична інтенсивність автомобілів у зоні переплетення, авто/год								Кількість автомобілів, що перетинають шлях один одному в зоні переплетення, авто/год							Зведена інтенсивність в зоні переплетення, авто/год	Зведена кількість автомобілів, що перетинаються	Частка автомобілів, траекторії руху яких перетинаються
	легкові автомобілі	вантажні до 2 т	вантажні до 5 т	вантажні до 8 т	вантажні до 20 т	автобуси	тролейбуси	легкові автомобілі		вантажні до 2 т	вантажні до 5 т	вантажні до 8 т	вантажні до 20 т	автобуси	тролейбуси
1	108	126	6	-	-	6	4	32		45	-	-	-	-	-	405	122	30
2	270	30	30	-	-	4	-	115		15	12	-	-	-	-	417	175	42
3	564	28	15	-	-	102	6	420		18	7	-	-	32	-	982	573	58
4	1026	-	108	18	2	84	3	730		-	24	4	-	9	-	1618	829	51
	1968	184	159	18	2	196	13	1297		78	43	4	-	41	-	3422	1699	Х

Висновок: Дослідивши розподіл транспортних потоків на перехресті вул. Липинського та просп. Чорновола, слід відмітити: рух на даному перехресті рух організовано в оптимальному режимі, що підтверджують рівності 4.1 і 4.2 ( пропускна здатність перехрестя 7074 авто/год, а діаметр центрального острівця 38м), при цьому інтенсивність виміряна в ході натурного дослідження складає 4508 ато/год (дані таблиці табл 4.1) а діаметр острівця 40 м. Проблемою є рекламний щит розміщений на центральному острвці, що погіршує оглядовість перехрестя і значно відвертає увагу водіїв. Також необхідно поставити знаки 2.1 і 7.8 на тих підходах до перехрестя де вони не встановлені. Усі заходи запропоновані на (рис.4.3). Пропозиції і інженерні рішення щодо організації руху на цьому перехресті відмічені червоним кольором.