Комплексный анализ рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом: кейс 1

Следует отметить, что данные по импорту составляют менее 15% объемов аналогичных данных по экспорту; данные по транзитным перевозкам грузов составляют порядка 20% объемов по импорту – по состоянию на конец 2011 года. Реэкспорт и реимпорт на равные доли увеличивают объем экспорта и импорта в приведенных данных.

Из табл. 1.3 видно, что степень концентрации рынка по видам перевозимых внутри территории РФ грузов в период 2009–2012 (прогнозный) падает для каменного угля (на 18,3%); кокса (на 23,8%); нефтепродуктов (на 17,1%); руды (на 29,7%); лесоматериалов (на 10,7%); зерновых и связанных с ними хлебных грузов (на 30,6%). Для некоторых категорий товаров, степень общей рыночной концентрации растет: для черных металлов (на 5,6%); для минерально-строительных грузов (на 26,7%); для удобрений (на 19,4%).

По состоянию на конец 2011 года и по общему прогнозу на 2012 год, примерно 1/5 всех перевозимых внутри России грузов приходится на каменный уголь; примерно 1/10 – на нефть и нефтепродукты; примерно на 1/3 – на минерально-строительные грузы.

В среднем, по всем видам грузов, в период с 2009 по 2011 гг. Холдинг ОАО «РЖД» перевозит 44,9% всех грузов по внутрироссийским перевозкам всех видов транспорта, при этом, на само ОАО «РЖД» приходится 13,2%, на ДЗО ОАО «РЖД» приходится 30,2% и на перевозки с использованием вагонов, сданных в аренду ДЗО, приходится порядка 1,6% всех объемов грузов. На долю частных перевозчиков приходится порядка 53,6% от общего объема перевозок железнодорожным транспортом.

На комплексный структурный сдвиг в деятельности Холдинга ОАО «РЖД» оказали влияние следующие макроэкономические факторы.

• Период с 2000 по август 2008 года экономический рост в России был благоприятен для ОАО «РЖД»: средний рост грузооборота за данный период составил порядка 0,8 – 1% в год, при этом, существенно более быстрыми темпами росли грузооборот (порядка 4% в год) и средняя дальность перевозок (порядка 2,3% в год).

• Кризис 2008 года сократил динамику погрузки на 2,3% уже к концу 2008, при этом, средняя дальность перевозок, вопреки ожиданиям, выросла на 2,2%, а грузооборот – на 4,8%.

• В 2009 году вследствие кризиса произошла стагфляция во многих отраслях экономики. Это сказалось и на общей структуре перевозок железнодорожным транспортом. В частности16, в 2011 году производство угля не смогло достичь докризисных показателей: объем производства не может преодолеть гэп в 4% от докризисного 2008 г. Рост добычи угля ограничивают проблемы его вывоза, связанные с отсутствием необходимой транспортной инфраструктуры и сбоями в управлении движением по сети жд дорог.

• За период 2000–2010 года сократились перевозки нефти и нефтепродуктов по сети железных дорог России. В этом секторе перевозок существенно изменяется конфигурация рынка транспортных услуг. Это связано с использованием альтернативного транспорта – нефтепроводов – для перемещения данного типа грузов к основным покупателям в Западные страны. Страны СНГ, пользовавшиеся сетями РЖД для приобретения нефти в 2000-х годах практически полностью прекратили свои закупки в связи с покупкой нефти у стран Ближневосточного бассейна – конкурентов РФ на мировом рынке нефти. Ситуация меняется в 2011 году и далее в связи с закупкой нефти Китаем и ее транспортировки к морским портам. В 2011 году доля данного типа груза составила более 15% общего объема перевозимой нефти, а в начале 2012 года должна превысить отметку в 20%.

• В 2008–2009 году обильные урожаи зерна позволили говорить о восстановлении производства зерна в России. Россия стала важным экспортером зерна на мировые рынки. Одновременно с этим, в 2010–2011 гг. возросли объемы перевозки зерна с юга России в наиболее пострадавшие от засухи регионы – главным образом – в центральные регионы России, Южный Урал и Западно-Сибирский регион.

• В 2010 и 2011 гг. объемы перевозок восстановлены.

• Дальнейшему росту перевозок препятствует ограниченность инфраструктуры железнодорожного транспорта. Наиболее загруженными магистралями Дальневосточного и Забайкальского регионов являются (2010–2011 годы и по прогнозу на 2012 год): Комсомольск-на-Амуре – Ванино (Дальний Восток, коэффициент загрузки: 0,9); Сковородино – Архара (Восточная Сибирь, коэффициент загрузки: 0,9); Петровский завод – Карымская (Забайкальский регион, коэффициент загрузки: 0,98); Лена Восточная – Северобайкальск (Байкальский регион, коэффициент загрузки: 0,8). Самой загруженной магистралью на грузовых сетях РЖД является Западно-Сибирская магистраль Междуреченск – Тайшет (коэффициент загрузки: 1).

Продолжить анализ экономической ситуации, влияющей на внутрироссийские перевозки, перевозки по экспорту, импорту, транзиту.