Содержание

1 Гребные колеса 2

2 Гребные винты 4

3 Водометные движители 7

4 Качка судна 9

4.1 Остойчивость судна 10

1.1.1 Поперечная остойчивость судна - метацентр 11

1.1.2 Продольная остойчивость судна 13

1.1.3 Поперечная остойчивость судна на волнении 14

1.1.4 Аварийное судно 14

4.2 Нагрузки испытываемые судном 15

4.3 Главные размерения судна 21

4.4 Изображение формы судна 24

1.1.5 Соотношения главных размерений 27

1.1.6 Коэффициенты полноты 28

1.1.7 Сопротивление движению - число Фруда 29

1.1.8 Особенности формы корпуса судна 32

1.1.9 Единицы измерения в судоходстве 34

1.1.10 Обмер судов 35

5 Корпус судна 40

1.1.11 Конструктивные элементы днища судна 42

1.1.12 Наружная обшивка и бортовой набор 46

5.1 Палубы и подпалубный набор 51

5.2 Переборки и танки 53

1.1.13 Надстройки и рубки 58

1.1.14 Штевни 60

1.1.15 Кронштейны, выкружки и коридор гребного вала 63

1.1.16 Люки и шахты 64

1.1.17 Фундаменты 65

1.1.18 Системы набора корпуса судна 67

1.1.19 Конструктивные элементы танкера 71

1Гребные колеса

Гребные колеса представляют собой частично погруженные судовые движители, вращающиеся вокруг горизонтальной оси, которая расположена поперек судна и проходит над поверхностью воды. Обычно гребные колеса применяются попарно и размещаются по бортам судна в средней части корпуса. Кормовые гребные колеса (одно или два) в настоящее время почти не встречаются.

Рабочими деталями гребного колеса являются расположен­ные по его окружности лопасти (плицы), которые, нахо­дясь на части своего пути в воде, сообщают ей ускорения и вос­принимают вследствие этого реактивную силу упора. Лопасти гребного колеса выполняются в виде плоских или вогнутых пря­моугольных пластин и изготовляются из дерева или листовой стали.

Принципиальная схема бортового гребного колеса с поворот­ными лопастями показана на рис. 1-2, где также изображены греб­ной вал и крепление колеса к обносам верхней палубы судна. Колесо такого типа состоит из следующих основных конструктив­ных деталей; ступицы У, одного или двух ободов 2, спиц 3, поворот­ных лопастей 4 в количестве от шести до двенадцати (обычно семь— девять), специального эксцентрикового механизма для их поворота а также диагональных и радиальных связей, образующих несущую конструкцию колеса.

Каждая поворотная лопасть гребного колеса участвует одновре­менно в трех движениях: перемещается поступательно вместе с судном, движется по окружности колеса и поворачивается около своей цапфы, расположенной на конце спицы (исключение составляет только ведущая лопасть, совершающая два первых движения). Поворотом лопасти управляет короткий рычаг-костыль 5, состав­ляющий с ней одно целое, а также эксцентриковая тяга 6, свя­занная шарнирно с костылем и вращающимся эксцентриковым бугелем 7. Лопасти могут поворачиваться таким образом, что движение их центров по отношению к воде вблизи ее свободной поверх­ности будет происходить под малым углом встречи (т. е. углом атаки). На большей же части рабочего хода лопасти занимают положение, близкое к вертикальному.

Гребные колеса с неподвижными лопастями, закреп­ленными в неизменном (радиальном) положении на спицах, в на­стоящее время применяются редко, несмотря на то, что они просты по устройству, надежны в действии, имеют сравнительно малый вес, а также относительно небольшую стоимость изготовления и ремонта. Основным недостатком таких колес является низкая эффективность их работы вследствие значительных потерь энер­гии на удар радиально-неподвижных лопастей о воду, а также на подъем воды при выходе лопастей из нее.

Работа гребных колес с поворотными лопастями при погруже­нии их в воду и при выходе из нее сопровождается значительно меньшими возмущениями свободной поверхности, что достигается наивыгоднейшей установкой лопасти и приводит к повышению к. п. д. колес (до 0,50—0,65). При этом усложняется и утяжеляется конструкция таких гребных колес, значительно повышается стои­мость их изготовления и ремонта по сравнению с колесами, имею­щими неподвижные лопасти.

Из-за указанных недостатков, а также вследствие неприспособ­ленности колес для работы в условиях сильного волнения они применяются в настоящее время только на сравнительно крупных речных буксирах и пассажирских судах с ограниченной осадкой для плавания на мелководье. Использование гребных колес для указанных судов позволяет получить достаточно высокие значе­ния упора и к. п. д. по сравнению с другими движителями за счет увеличения длины лопастей. Однако это связано со значительным возрастанием габаритов судна по ширине и необходимостью примене­ния больших и тяжелых силовых установок из-за низкого числа оборотов гребных колес.