Первые истребители Поликарпова

 

Первая попытка создания скоростного истребителя была предпринята Поликарповым в 1923 г. Однако прогрессивно задуманный свободнонесущий низкоплан ИЛ-400(1) вследствие конструкторских просчетов и ряда других причин не был принят на вооружение.

В 1929 г., уже после создания знаменитых У-2 и Р-5, Поликарпова неожиданно арестовали по делу "Промпартии" и без суда приговорили к расстрелу. С исполнением приговора, однако, не спешили... В декабре 1929 г. заключенных авиаспециалистов, в числе которых были известные конструкторы Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич, Е.И. Майоранов и др., собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы. Так появился коллектив, в небывало короткие сроки создавший истребитель И-5.

18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях. Но в июле, после смотра авиационной техники на Центральном аэродроме, где летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе возможности И-5, Поликарпова неожиданно освободили, не сняв, однако, обвинений. Только 1 сентября 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР отменила решение от 18 марта 1931 г, и прекратила дело в отношении Николая Николаевича за отсутствием состава преступления.

Вольным инженером возглавил Поликарпов конструкторскую бригаду № 3 ЦКБ, которое в августе 1931 г. подчинили ЦАГИ. Там Поликарпову пришлось отстаивать свои взгляды на проектирование самолетов, не всегда совпадавшие с мнением руководства ЦАГИ, в частности А.Н. Туполева - два таланта редко думают одинаково, В результате возникшего конфликта в ноябре 1931 г. Николай Николаевич был смещен с должности начальника бригады № 3 и занялся решением второстепенных вопросов.

Однако в конце года начальником ЦКБ и заместителем начальника ЦАГИ стал СВ. Ильюшин, с которым Поликарпов был знаком по совместной работе на заводе "Дукс". В мае 1932 г. бригаду № 3, получившую задание спроектировать истребитель-моноплан И-14, возглавил П.О. Сухой. Поликарпов стал его заместителем и занялся разработкой подстраховочного варианта - истребителя-полутораплана И-14 а впоследствии получившего обозначение И-15. Машину построили в октябре 1933 г. Она показала выдающуюся маневренность: время виража - 8 сек. "Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении...", -писал об И-15 заслуженный летчик-испытатель М.Л. Галлай.

Лучший истребитель Поликарпова

 Воистину любимая работа есть лучшее средство для лечения от всяких житейс­ких неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым правилом можно во многом объяснить неожиданное появление нового про­екта самолета-истребителя у авиаконструкто­ра Николая Поликарпова в январе 1940 года. Получился некоторым образом своеобразный «ответ Чемберлену» - дескать, вы мне так, а я вам эдак! Да и действительно, что еще остава­лось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в одночасье «раскулачили». Уехал в командировку в Германию в ноябре 1939 г. как руководитель большого работоспособно­го коллектива, а вернулся, что называется, к разбитому корыту.

А произошло следующее. 6 ноября 1939 г. Н.Н.Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немец­кой авиапромышленностью. Согласно распоря­жению наркома М.М.Кагановича от 6 октября 1939 г. в Москве «на хозяйстве» остались Н.А. Жемчужин (заместитель главного конструктора по авиазаводу №22) и М.Н.Тетивкин (замести­тель по авиазаводу № 1). Так как КБ Поликарпо­ва размещалось на базе завода №1, там нахо­дились и материалы по самым свежим перспек­тивным разработкам.

Таковых имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И-170 с двигателем М-106 и проект высотного истребителя И-200 с двига­телем АМ-37. По биплану уже в сентябре веду­щим назначили инженера А.Т.Карева, однако судьба этой машины была неясной, поэтому се­рьезных подвижек в ее развитии не наблюда­лось. Моноплан, разрабатываемый Поликарпо­вым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и глав­ным конструктором не утвержден.

Осень 1939 г. в кулуарах советской авиапро­мышленности отличалась некоторой нервозно­стью, создаваемой общим впечатлением о на­метившемся отставании от потенциальных про­тивников и отсутствием в производстве совре­менных типов боевых самолетов. В частности, авиазавод №1 продолжал производство манев­ренного биплана И-153, считавшегося мораль­но устаревшим и бесперспективным. В ноябре, в отсутствии Поликарпова на заводе начала ра­ботать специальная комиссия по загрузке про­изводства новыми, более современными маши­нами. На заседании этой комиссии конструктор А.С.Яковлев доложил о своем проекте истреби­теля И-26 с двигателем М-105. Представленные им материалы вызвали интерес, и самолет ре­комендовали для серийной постройки.

Следует отметить, что еще летом, в соот­ветствии с постановлением КО №171сс от 20.06.39 г., на заводе №1 было решено стро­ить серийно яковлевский двухмоторный ближ­ний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркома­та авиапромышленности об организации на за­воде конструкторского бюро КБ-70 в количе­стве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инжене­ру Стронгину и его заместителю Курбале при­казывалось немедленно приступить к разработ­ке конструктивных чертежей, директору заво­да П.А.Воронину и его заместителю П.В.Демен­тьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива.

Далее следовало распоряжение немедлен­но собрать всех лучших специалистов по дере­вянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К ав­густу 1939 г. на новом «двухмоторнике» требо­валось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предприни­мались для того, чтобы в соответствии с при­нятыми планами, в 1940 г. выпустить 1000 са­молетов ББ-22.

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода выглядело достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной его машины воспринималось конкурентами весьма ревниво. Вот на фоне та­ких настроений, согласно одной из версий раз­вития событий, инженер А.Т.Карев сообщил чле­нам комиссии, что на заводе №1 имеется про­ект истребителя И-200, скорость которого за­метно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом ознакомились, заинте­ресовались и... дело закрутилось.

Комиссия признала проект И-200 заслужи­вающим внимания, а после доклада и согласо­вания в ЦК ВКП(б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. директор авиазавода №1 П.А.Воронин издал приказ о создании опытно-конструктор­ского бюро из основных сотрудников КБ Поли­карпова. Начальником новой организации на­значили А.И.Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его прародителя и впослед­ствии материализовался в виде известного ис­требителя МиГ-3.

Н.Н.Поликарпов, вернувшись из команди­ровки в конце декабря 1939 г., был, естествен­но, весьма шокирован. Он болезненно пережи­вал случившееся, однако, что произошло, то произошло. Нужно выложить и работать даль­ше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.