erohin_g_p_osnovy_gradostroitelstva

Рис. 178. Территории железнодорожных вокзалов Мюнхен (слева), Франкфурт-на-Майне (справа)

Воздушный транспорт

Из-за шумового воздействия аэропорты размещаются, как правило, на удалении от жилья ( 5-10 км в зависимости от класса аэропорта). Аэровокзалы (наземное обслуживание пассажиров, регистрация на рейс и пр.) в зависимости от положения в структуре города разделяются на центральные, эксцентричные и периферийные.

Водный транспорт

Речной и морской, функционирование ограничено сезонностью и конфигурацией рек, грузовые порты занимают значительные территории, в крупных исторических городах часто препятствуют выходу центра к реке.

Автомобильный транспорт

Наиболее динамично развивающийся в настоящее время вид внешнего транспорта, характеризуется вариативностью, внесезонностью, маневренностью, скоростью. В перспективе

-формирование единой системы скоростных автомагистралей.

Вструктуре города скоростные автомагистрали и многоуровневые развязки могут занимать значительные территории (рис. 179).

Рис. 179. Транспортные развязки и магистрали в крупнейших городах

71

Скоростные автомагистрали стараются трассировать в обход городов или по касательной к ним, с тем чтобы избежать транзита автотранспорта и расчленения тела города магистралями (рис. 180).

Рис. 180. Обводные автомагистрали, Испания

Перспективными видами внешнего транспорта считаются: трубопроводный, подвесной (монорельсовый, струнный), на магнитной, воздушной подушке и др. (рис. 181)

Рис. 181. Внеуличный, надземный транспорт (монорельсовый, струнный, подвесной)

Тема 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе.

Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные приемы разделения транспортного и пешеходного движения в городе. Компоновка городской среды по принципу пешеходной доступности

Определение: городской транспорт обслуживает внутригородские перевозки пассажиров и грузов, связывает все функциональные элементы города в единую градостроительную систему.

В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют пять периодов.

1. Период конной тяги (последняя четверть XVII в. - середина XIX в.).

Вконце XVIII в. в городах появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.

Ссередины XIX в. появились конные железные дороги - конки (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городов.

2. Период использования паровой тяги (вторая половина XIX в.).

Городские железные дороги с паровой тягой были проложены в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way. Метро появляется в Берлине

72

(1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц). В это же время в Лондоне впервые были построены уличные железные дороги с паровой тягой. Они получили название Tram-Way. Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные.

3. Период использования электрической тяги (с конца XIX в.).

Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве.

В 1882 г. в Германии был опробован опытный образец безрельсового экипажа, питающийся от контактных проводов – прообраз троллейбуса. Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г.

4. Период автомобилизации (с 1920-х гг.).

Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.

5. Период использования информационных систем в управлении городскими перевозками связан с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава. При организации и регулировании работы городского пассажирского транспорта используются средства связи и компьютерного управления.

В эволюции крупных градостроительных систем можно проследить зависимость между уровнем развития городского транспорта (вида сообщения) и территориальным ростом города (рис. 182).

Рис. 182. Возможности различных видов транспорта по обеспечению одночасовой доступности городского центра

Современные виды городского транспорта:

73

Основные характеристики современных видов транспорта

В крупнейших городах для внутригородских перевозок могут использоваться некоторые виды внешнего транспорта (железнодорожный, речной).

В некоторых случаях наземные транспортные линии переходят в подземные или надземные и наоборот. Например: эстакады, тоннели и путепроводы для пропуска трамвайных путей и автотранспорта, выход линий метрополитена на поверхность земли и др. (рис. 183).

Рис. 183

Транспортная инфраструктура города

Определение: городская транспортная инфраструктура - это совокупность всех транспортных коммуникаций (магистралей и улиц, подземных и надземных транспортных линий) и средств передвижения (подвижного состава).

Основной задачей транспортной инфраструктуры является взаимосвязь функциональных элементов города (жилые районы, места приложения труда, центры различных категорий, места

74

отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.

Основными критериями оценки эффективности транспортной инфраструктуры являются скорость, доступность и затраты времени на передвижения.

Основные требования к транспортной инфраструктуре:

−рациональное распределение объемов движения;

−сочетание скорости передвижения с комфортностью;

−способность к развитию;

−возможность выбора вида транспорта,

−безопасность.

По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть разделены на три типа:

1)тяготеющие к транспортным коммуникациям, находящиеся в активном и постоянном контакте с транспортной системой (промышленные коммунально-складские и логистические предприятия с крупным грузооборотом, деловые и торговые центры, и др.);

2)требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);

3)требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Улично-дорожная сеть

Определение: улично-дорожная сеть города формируется как целостная система во взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей (рис. 184).

Рис. 184. Улично-дорожная сеть, г. Мадрид, Испания

75

Принято выделять следующие принципиальные схемы организации улично-дорожной сети города:

Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации движения, но с ростом города его центр подвергается слишком большой транспортной нагрузке. Прямоугольные схемы в процессе развития (реконструкции) города часто дополняются диагональными улицами, это позволяет более рационально организовать движение и сократить перепробег транспорта.

В реальной градостроительной практике чаще встречаются смешанные или комбинированные схемы организации улично-дорожной сети, это особенно характерно для крупнейших городов, прошедших значительный путь эволюции городского плана (рис. 185).

Рис. 185. План Москвы, 1937 г., комбинированная схема организации улично-дорожной сети

76

В городе принято выделять различные категории дорог и улиц (рис. 188). Классификация дорог и улиц города (СНиП 2.07.01-89*)

* ширина полосы движения (м) / число полос (шт.) / скорость (км/ч) (рис. 187).

77

Рис. 186. Примеры решения пересечений транспортных магистралей в разных уровнях

Рис. 187. Примеры решения поперечных профилей главных улиц в крупных городах мира

78

Рис. 188. Схема проектной классификации улично-дорожной сети г. Новосибирска. НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.

Общим показателем развитости улично-дорожной сети является – плотность, отношение общей длины магистралей к обслуживаемой площади города (км/км кв.). При средней плотности магистральной сети в городе 2.2-2.4 км/км кв., в центре она становится выше и составляет 3.5-4.5 км/км кв.

Организация транспортного обслуживания

Главной задачей транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, доставка грузов и пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания.

В настоящее время в России наблюдается рост уровня автомобилизации, что уже приводит к перегрузке улично-дорожной сети, заторам и грозит привести город к транспортному коллапсу. Считается, что для крупнейших городов единственным выходом из транспортного кризиса является оптимизация работы всей транспортной системы города, в том числе и за счет развития маршрутизированного пассажирского транспорта.

Теоретические и прикладные исследования в области организации транспортной системы города направлены на изучение передвижений (направления и количества), анализ конфигурации улично-дорожной сети, изучение работы существующих и проектируемых маршрутных сетей, прогнозирование и моделирование транспортной подвижности населения, повышение эффективности работы городского транспорта в целом.

Определение: подвижность населения – это количество передвижений, приходящихся на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток времени, как правило, год. Различают транспортную и пешеходную подвижность населения.

79

Различают следующие виды передвижений населения:

Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.

Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений.

Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связаны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы.

Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию потоков пассажиров.

Определение: пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность (пассажиров в единицу времени) и направление (прямое, обратное).

Для определения наиболее приоритетных направлений при совершенствовании системы транспортных маршрутов, реконструкции уличной сети исследуют степень нагруженности транспортной системы на тех или иных участках. Эта нагрузка определяется с помощью построения картограммы пассажиропотоков, годовых – пасс./год, суточных – пасс./сут., максимальных часовых – пасс./часпик (рис. 189, 190).

Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.

Определение: транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров: административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.

Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными улицами (рис. 191).

80