16. К судовым приборам и инструментам есть много требований, их надо знать и четко выполнять !

Манометры должны быть исправны, чисты, и с требуемой шкалой. Вы неоднократно видели на шкале манометра (как на шкалах электроприборов) цифрочки : 0,5 ; 1,0 ; 1,5 ; 2,0 ; 2,5 . Эти цифрочки могут быть в кружочке ! Эти цифрочки указывают ПОГРЕШНОСТЬ прибора в процентах !!!

Но надо еще знать, где ставить какой манометр : например на котлы ставить манометр с цифрочкой ДО 1,5 !!!! И чем выше давления на системах, тем меньше должна быть цифрочка ( т.е. должен быть меньший процент погрешности !) На одном из судов был случай, когда в котле сварили заживо человека !!! И уж тогда комиссия проверяла на судне ВСЕ ! И нашли манометр на котле с погрешностью 2,5 !!! Ст.механик получил по полной программе !

На судах должны сдавать на проверку в БЕРЕГОВЫЕ МАСТЕРСКИЕ ЕЖЕГОДНО манометры котлов и Контрольный манометр (МАСТЕР МАНОМЕТР) !!! Мастер манометром потом на судне в течение года проверяют все манометры !!! НА ПРОВЕРЕННЫЕ МАНОМЕТРЫ необходимо иметь СЕРТИФИКАТЫ , выданные проверяемой мастерской !!!

На всех манометрах у механизмов или систем ДОЛЖНО БЫТЬ ЧЕТКО И ЯСНО ОТМЕЧЕНО какие рабочие параметры прибора ! Раньше на манометры наносили ЗЕЛЕНУЮ риску нижнего допустимого значения, а КРАСНОЙ риской отмечали ВЕРХНИЙ предел допустимого показания !!

Я на всех манометрах отмечал (писал) рабочие пределы ! Например фломастером 0,5 – 3,7 , Это означало , что работать ниже 0,5 кг/см нельзя и выше 3,7 кг/см тоже нельзя работать !!! Любой человек подойдя к механизму сразу видит, нормально ли работает механизим. Особенно это важно при смене экипажа и люди еще не успели все изучить и запомнить !

При моей работе ст.механиком ПРОЦЕНТОВ 90 – 95 людей в МО не знают почему на манометрах РЕФ.УСТАНОВКИ двойная шкала и что она должна означать. Сейчас в академии читая лекции , я спрашивал людей которые закончили наш колледж и уже работавших 4-ми механиками и они мне ответить не могли !!! А тем более те которые были только на практике и стояли вахту в МО – ответить мне не могли !!!

17. Троса ! Троса, с тропа, и т.П должны быть надежными и соответствовать нагрузке !!!

НЕОБХОДИМО четко знать и твердо помнить : Запас прочности троса для ПОДЪЕМА ГРУЗА ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 6 (ШЕСТИ) КРАТНЫМ !

А запас прочности троса для ПОДЪЕМА ЛЮДЕЙ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 9 (ДЕВЯТИ) КРАТНЫМ.

На любой трос либо конец должен быть СЕРТИФИКАТ !, в котором указано разрывное усилие !!! Так вот, если указано разрывное усилие троса 600 кг (например) , то таким тросом можно поднимать грузы до 100 кг или людей весом до 66 кг ! ВОТ ТАКИЕ РАСЧЕТЫ !!

К сожалению есть умники при установке троса (например на трап) с разрывным усилием 600 кг, пишут подъем такое-то количество людей (вес человека всегда считается 75 кг) т.е.8 (восемь) человек НЕ БОЛЕЕ ! А ВЕС ТРАПА ТЫ УЧЕЛ ?!! БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ !!!

Троса меняются ПО СОСТОЯНИЮ ! Берется для расчета длина самого побитого участка троса РАВНОГО 8-ми ДИАМЕТРАМ ТРОСА !! И если на этой длине ОБОРВАНО СВЫШЕ 10 % проволок - ТРОС ЗАМЕНИТЬ !!

По времени меняется только один трос ЛОПАРЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК - и это по Требованию Конвенции СОЛАС ! Меняется КАЖДЫЕ 5 лет !!

Я подменил ст.механика на время отпуска ст.механика. На этом судне капитан и ст.механик работали с приемки судна уже 14 лет. И естественно,считали себя суперспецами. И вот через полгода, когда я уже должен был снова сдавать дела, с приходом судна в Ильичевск на борт судна доставили БУХТУ ТРОСА диа. 30 мм. Прибывший на второй день ст,мех. сказал, что это он заказал трос для замены на тяжеловесной стреле ! Но так как на складах небыло троса диа. 33 мм (как нам надо) он договорился в службе с групповым инженером и нам дали диа. 30 мм. И они оба договорились, что на судно приедет испытательная партия пароходства и сделают перерасчет грузоподъемности тяжеловесной стрелы ! Я тут же пошол к капитану и сказал (он тоже только вернулся с отпуска), что делается ЕРУНДА никому ненужная т.к. трос на тяжеловесе стоит супер отличный ! И менять по времени только лопаря шлюпок, а грузовые стропа могут работать 100 лет!

На что он мне ответил, что его ст.механик работает на судне давно и свое дело знает, а ему не понятно мое поведения – сдавай дела и уходи !

На следующий день пришла заводская бригада и заменила трос ! Старый сложили на палубе ! После обеда пришол Инспектор Регистра и пришол плавкран с грузами для испытания тяжеловеса. Увидев старый трос на палубе он ужаснулся, что трос как новый, а его меняют, Он сказал, что его выгонят с работы т.к. тросов на складах нет, а мы выкинем новый трос !!!

Капитан ушел с Инспектором в каюту к нему и сидели там часа полтора, после чего матросы вынесли в машину инспектора 5 ящиков и было проведено испытания (после того как капитан дал 3 бутылки виски капитану плавкрана и тот снял с судна старый трос !!!

ВОТ ВАМ И ЗНАНИЯ , ВОТ ВАМ И ГОНОР !!!

Хочу еще привести пример тупицы и гонора ! Как правило капитаны не слушают никого – ведь по ихним понятиям, они боги !!!

Перед моми рейсами это судно стояло в ремонте 7 (семь) месяцев !! Судно затратило много времени на покраску балластных танков внутри (но это по бумагам, а так судно взяло краску на борт, а записали как будто была покраска !)

И второе, на что потратили много времени – это замена леерного ограждения на твиндеках трюмов ! У каждого ст.механика на судах и в капитана были Правила Регистра в КАЮТЕ. В ремонте эти люди не заняты, скучают. Но проверить как же по правилам выполнить работу не удосужился НИКТО.

Я прибыл на судно после окончания ремонта уже под погрузкой, капитану доложил проблемы и в часности, ЧТО ЛЕЕРНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ НА ТВИНДЕКАХ ТРЮМОВ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЮ РЕГИСТРА !!! ОНО ВО-ПЕРВЫХ не соответствует по креплению и только двухрядное !! а надо минимум 3 – х рядное !!! Капитан схватился за голову : ведь получил за ограждения выговор, так оно еще и не правильное !!! А в ремонте сидели без дела и ст.мех и ст.пом !! И болтали о политике и какие они мудрые !!! Но так как на судне был трос, я спас капитана, но 4 человека работали 2 недели!!! Я установил еще два леера и сделал ограждение 4 – х рядное (оно должно быть НЕ МЕНЕЕ 3 – х рядным, а больше допустимо)

ВОТ ТО, ЧТО Я ВАМ ПОСТОЯННО ПОВТОРЯЮ : УЧИТЕ ВСЕ, СОГЛАСОВЫВАЙТЕ С ТРЕБОВАНИЯМИ ПРАВИЛ И Т.П. И Т.Д. !!!!

18. СЕТКИ «ДЕВИ». Эти сетки служат пламенепрерывющими и ставятся на всех гуськах топливных танков (чтоб пламя не попало в танк и танк естественно не взорвался. Но на большинстве судов эти сетки ставят на ВСЕХ ГУСЬКАХ : на топливе, балласте, пресной воде и т.п. Представляет собой сетка «ДЕВИ» латунную или стальную сетку с ЯЧЕЙКОЙ 1 х 1 мм.

Но часто НЕЗНАХИ ставят сетки такие мелкие , что даже не отличиш какого рпзмера ячейка !!! И ЭТО ОЧЕНЬ ОПАСНО !!!

На одном из судов Югославской постройки на воздушных гуськах ДИПТАНКА (высокий танк между МО и ТРЮМОМ) были установлены очень с мелкой ячейкой сетки ! Со временем они забились ржавчиной, солью и т.п. И при приемке балласта в танк, воздух из танка не успевал выходить, в танке создалось давление (балласт принимали насосом) И ПЕРЕБОРКА ТАНКА ВЫГНУЛАСЬ В ТРЮМИ !!! Представляете сколько времени и денег потребовалось восстановить переборку (думаю не меньше миллиона !)

Сразу же последовало по флоту указание : Все сетки осмотреть, заменить, очистить и т.п. При приемке балласта вахтенный механик должен стоять у насоса и смотреть на манометр нагнетания и в случае увеличения давления ОСТАНАВЛИВАТЬ НАСОС !!!

А на одном из судов фирмы В.Шипс в африканском порту в береговой системе пресной воды давление пресной воды было очень малое, что даже не додавливало воду до главной палубы судна. А вода на судне кончалась и капитан заказал насос (чтоб сосать из береговой системы и давать на судно !)

Насос оказался мощным и выходящий воздух из гуськов танка сдувал со стенок трубы ржавчину, которая оседала на МЕЛКОЙ СЕТКЕ «ДЕВИ» и забила сетку ! Создавшееся давление в танке выгнуло (ВЫПУЧИЛО !) переборку танка ! И естественно убыток для судна не одну сотню тысяч долларов. Такие случаи необходимо сообщать в страховую компанию не позже 3 – х суток, но капитан не сообщил (чтоб не ругали) решил, что сделает экипаж ! Но увы ! Капитана с судна сняли, а убытки оплатила фирма собственной казной ! Кто будет держать ТАКИХ СПЕЦОВ ?!

19. На судне мы взяли в БАСРЕ (Ирак) 3 000 тонн фиников и повезли на Монреаль (Канада). Так как судно шло с недогрузом – во все танки приняли балласт ! Плотник ежедневно не мерил уровень по танкам (хотя положено мерить каждый день ( он только делал вид что мерит и записывал в журнал замеров, что танки запрессованы !)

Когда мы пришли в Монреаль наружный воздух уже был МИНУС 20 градусов . (уже дня три !) Только мы стали к причалу из двух трюмов стали выгружать финики , а в три (пустые) трюма начали сыпать пшеницу ! А мы капитаном сошли на причал пройтись! Вернулись через час ! Нас уже ждал у трапа ст.помощник чуть не со всей командой и впереди всех плотник, который орал, что механики откачали балласт со всех танков , хотя команда была дана только с двух !!! Я естественно начал СМЕЯТЬСЯ ! Капитан накинулся на меня при всей команде и сказал, что надо плакать, а не смеяться И он меня отправит с Монреаля, так как с таким ст.механиком плыть опасно, в машине нет дисциплины и механики судно перевернут ! Ст.помощник мне показал журнал замеров, где на 8.00 по замерам танки были запрессованы. ! (А это было часов в 10.00)

Я при всех спросил капитана и ст.пома, а сколько было на борту балласта ! Они ответили, что свыше 3 000 тонн ! (Капитан каждое утро должен контролировать записи !). Я спросил, а знают ли они производительность нашего балластного насоса, Они ответили – 160 тонн ! ТАК МОГЛИ ЛИ МЕХАНИКИ ОТКАЧАТЬ ЗА ЧАС ВРЕМЕНИ ЭТИМ НАСОСОМ 3 000 тонн ?! Все смутились, особенно плотник ! И сознался, что он 3 суток балласт не мерил ! Я тут же сказал капитану, что буду ему ОЧЕНЬ БЛАГОДАРЕН, если он меня сегодня же спишет, ибо с таким капитаном и ст.помом я боюсь плавать , они и не понимают ничего и не думают !!!

(Потом у себя в каюте мне сделал выговор, что я подорвал авторитет капитана !!! – не он сам себе , Меня можно было унижать и угрожать при всех !)

А оказывается балласт замерз в танках и воздушных гуськах и воздух в танк не поступал и насос при вакууме откатывать не мог !!! А горловины танков уже были засыпаны грузом !! И сколько стояло труда и сил разморозить гуськи – самому богу известно ! Но это же труд был МЕХАНИКОВ !!!

20. В порту Элизабет (ЮАР) мы погрузили немного серы на Индию. Так как был недогруз, во все скуловые танки приняли балласт. Пришли в Бомбей и на рейде начали выгружать на баржи ! И в 5.00 утра ко мне в каюту залетает капитан, орет и грозится всю машинную команду списать !! Оказавается в трюме № 4 1 м воды (а там груз) И естественно, что он знает, что это недоделанные механики накачали туда воды ! И как я не доказывал, что в трюм нет даже системы накачать воду – все бестолку ! Капитан лучше знает! И головы механикам не сносить ! О том, что надо разобраться капитан и слушать не хотел , мол воду штурмана не качают ! А кто имеет к перекачке воды – пусть и отвечает ! Двое суток вся машинная команда уродовалась, но причину нашла : оказалось льяльный колодец трюма от старости заимел небольшую дырочку (диаметром 10 – 15 мм) А колодец нахадится в трюме и утопает в танк (под ним) . И когда приняли в танк балласт (высотой 3 метра), вода через это отверстие наполнила колодец, а затем и пошла в трюм ! И никто 5 суток не мерил ни колодцы, ни танки (плотник был кореш ст.пома и еще вместе стояли вахту). Капитан списал ст.пома и плотника !!!

ЭТИ ДВА ПРИМЕРЫ Я ПОДРОБНО ОПИСАЛ, ЧТОБ ВЫ НАУЧИЛИСЬ ДУМАТЬ И АНАЛИЗИРОВАТЬ !!! И ЧТОБ ВЫ ЗНАЛИ ЧТО ВАС ЖДЕТ ОТ «УМНЫХ» КАПИТАНОВ !!!

20. СУДОВЫЕ ТОПЛИВА ! на судах используются все виды топлив (в зависимости от установки) От сорта топлива, осбенно от его подготовки на судне ЗАВИСИТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РАБОТЫ С НИМ И ИЗНОСЫ МЕХАНИЗМОВ И Т.П. !!! Гдето 20 лет назад в мире приняты новые стандарты и маркировки топлив !! И мне удивительно слышать когда преподаватели наши говорят топливо ИФО или еще более дико слышать топливо НФО (эйч фуел оил) . Таких маркировок нет уже 20 лет !! И если они научат своим маркировкам, то как же наши специалисты будут работать при современных условиях ?!!

В 1995 году идя на бункеровку в Кейптаун получаем запрос с Кейптауна : сообщите сможете ли принять вместо топлива RME-25 топливо RMF-30 !!

Я еще этих новых маркировок не знал, а запрашивать на фирму было поздно – мы уже заходили в порт !! Что делать ? Счастье, мой капитан имел с прошлого судна инструкцию с маркировками !! И я теперь ,обычно, раздаю эти маркировки всем механикам !

На судно топливо заказываем какое рекомендует строитель двигателя или по указанию фирмы ! Заказываем из расчета потребности на переход плюс штормовой запас (20 % или на 3 суток хода при коротком переходе !) В любых случаях сделав расчет – утвердить его у капитана судна !!!

Необходимо помнить : на судно топливо с темперетурой вспышки ниже

60 градусов запрещено (допустимо меньше на 1 – 2 градуса с разрешения фирмы !!!); в танк топлива принимать не более 90 % его полной емкости при его вместимости до 600 куб.метров и 95 % его полной емкости при его вместимости до 950 куб.метров.

Инструкция по бункеровке должна быть на каждом судне и при каждой бункеровке капитан издает приказ по бункеровке !!!

Бункеровка очень ответственный момент !! Во многих портах мира недодают количества топлива ; предлагают продать несколько тонн за наличные , но если клюнул на это, то недодадут в три раза больше; И САМАЯ БОЛЬШАЯ БЕДА - ДАЮТ НЕ ТОТ СОРТ ТОПЛИВА !!! Очень сложная бункеровка в п. СИНГАПУР ! Тут ,как правило, нормальной бункеровки НЕБЫВАЕТ : или на количестве надуют или на КАЧЕСТВЕ !!!

Нельзя никому доверять ! Пробы топлив при бункеровке отбирать на судне вместе с представителем бункеровщика ! Пробы отправлять лично через капитана агентом (не доверять это бункеровщику, или как они представляются, ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ФРАХТОВАТЕЛЯ – все это одна шайка. В Сингапуре меня хотел надуть «ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ФРАХТОВАТЕЛЯ» - сказал у него есть указание ФРАХТОВАТЕЛЯ САМОМУ ОТОБРАТЬ И ОТОСЛАТЬ ПРОБЫ ! Но я с ним тоже себе отобрал пробы и ОДНУ ОТПРАВИЛ ЧЕРЕЗ КАПИТАНА АГЕНТОМ !!! И небуду описывать все проблемы с полученным топливом , но при проверке оказалось, что в пробе китайца было топливо как мы заказали 380 сСт, а что я отобрал 600 сСт !!!

Двигатель гробили и каждый день останавливались чистить сопловой аппарат ГТН !!

Некачественное топливо я получал в Порт-Саиде, в Сомали, Кувейте, и особенно в Одессе с бункеровщика «МЕГАНОМ» и давали его при закрытой границе возле ОЧАКОВА !! Ст.механик был с высшей мореходки и даже не отобрал пробы ! И мы его еле через полгода сдали в Бангкоке – вызывали буксир греть его в наших танках (вязкость его была 650 сСт)

Очень плохое дизтоплива дали в Сомали – оно даже не горело и пахло БОЛОТОМ !

Не вздумайте нигде продавать топливо. На судне фирмы В.Шипс в порту КАРАЧИ ст.механик под видом нефтеостатков после сепарации продал цистерну тяжелого топлива, На проходной порта машину остановили и проверили , что вывозят ! И полиция забрала ст.механика в тюрьму. Через СЕМЬ ДНЕЙ его отправили в Одессу домой , т.к. он СОШЕЛ С УМА (его в камере насиловали местные и он сошел с ума !) ЗАЧЕМ ВАМ ЭТО ?!!!

21. СУДОВЫЕ СМАЗКИ ПРИМЕНЯЮТСЯ НА СУДНЕ ВЕЗДЕ !!!Смазок много и их надо знать (хотя бы основные) Масло помогает эксплуатировать механизмы , уменьшает износы, улучшает охлаждения и т.п. Некачественное или неправильно подаваемое масло МОЖЕТ УГРОБИТЬ любой механизм или устройство !!!

ОТЕЧЕСТВЕННАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ МАСЕЛ

=========================================================

Наши моторные масла делятся по вязкости и по количеству присадок :

Все масла указаны с вязкостью при 100 гр.С. А количество присадок указано в обозначении марки масла : Например :

Масла группы А – присадок не имеют ; масла группы Б – присадок имеют от 0,5 % до 1,0 % ; масла группы В – присадок имеют от 2,0 до 8,0 % ; масла группы Г – присадок имеют от 8,0 до 12,0 % ; масла группы Д – присадок имеют от 12,0 до 16,0 % ; масла группы Е – присадок имеют до 60 % !!!

НАПРИМЕР : масло М-8Г - расшифровуется МОТОРНОЕ, ВЯЗКОСТЬЮ