1.1.2. Организация технического обслуживания и ремонта строительно-дорожных машин

Формы и методы организации ТО и ремонта строительно-дорожных машин весьма разнообразны, но при определенных допущениях могут быть сведены к следующим: индивидуальная (автономная), выполнение работ универсальными специализи­рованными бригадами (звеньями), централизованное обслужи­вание [45].

Индивидуальная форма характеризуется тем, что все работы по ТО выполняются машинистом или водителем на месте работы машины в стационарных условиях. Работы выполняются с помо­щью простейшего инструмента, либо с помощью несложного пе­реносного оборудования, что приводит к значительным потерям сменного времени и снижению эффективности использования машин. При этом зачастую происходит несоблюдение сроков и периодичности ТО, сокращается объем операций, снижается ка­чество их выполнения и производительность труда.

Отсутствие у машинистов или водителей возможности свое­временного и качественного проведения работ в полном объеме приводит к преждевременному износу и выходу машин из строя, и, как следствие, последующим значительным простоям в ре­монте. Во многих случаях это происходит еще и потому, что ма­шинисты не имеют достаточной квалификации по обслужива­нию современных машин, которые оборудуются различными сложными системами с гидро- и пневмоприводами. Поэтому ис­пользование индивидуальной формы возможно только в исклю­чительных случаях.

При проведении ТО универсальными бригадами (с участием или безучастия машиниста) каждый из исполнителей выполняет различные вилы работ на машинах разных типов, что требует зна­ния в различных областях и высокой квалификации. При проведе­нии ТО на местах работы машин универсальная бригада оснащается передвижными средствами; а в стационарных условиях — уни­версальным оборудованием. Эта организационная форма подраз­деляется на два вида: обычную и по скользящему графику [50].

Обычная (стандартная) форма характеризуется тем, что об­служиваемая машина на одну-две рабочие смены (в зависимости от вида машины) останавливается для проведения ей необходи­мого объема работ в соответствии с установленной периодичнос­тью. Работы выполняются при участии машиниста. Нередки слу­чаи, когда универсальная бригада производит л ишь наиболее слож­ные работы, остальные же операции выполняются машинистом. Состав универсальных бригад обычно от двух до пяти человек. Тру­доемкость проведения ТО при этой форме часто превышает нор­мативную, а качество работ остается на низком уровне, что ведет к значительным простоям во внеплановых ремонтах.

Форма организации ТО по скользящему графику, использо­вавшаяся в основном в подразделениях Минстроя России, харак­теризуется тем, что работы по ТО осуществляются за несколько приемов (подъездов). Это приводило к частым остановкам обслу­живаемой машины, значительным потерям производительного времени, низкому качеству. В условиях рассредоточения машин на местности управлениями механизации ряда министерств и ведомств с успехом применялась организационная форма проведения об­служивания разъездными специализированными бригадами (зве­ньями) при участии или без участия машинистов. При этой фор­ме организации ТО в каждом управлении механизации организо­вывались участки планово-предупредительного ремонта и обслу­живания, в функции которых входило планирование, проведение и контроль за качеством и полнотой объема обслуживания. Звенья по обслуживанию комплектовались из квалифицированных рабо­чих. Специализация звеньев шла по двум направлениям:

предметная специализация — по типам машин;

технологическая специализация – по видам работ и операций.

Специализация бригад повышает производительность труда и создает условия для наиболее широкого внедрения средств механизации. Все это позволяет сократить продолжительность ТО; по­высить степень использования машин и качество работ, а также снизить расход материалов и затраты средств. Выполнение работ специализированными звеньями обеспечивает снижение трудо­затрат на техническое обслуживание машин, смонтированных на базе гусеничных тракторов, на 35…40%.

В Минтрансстрое СССР в 1964 г. была разработана система цен­трализованного технического обслуживания (ЦТО), основные принципиальные положения которой могут быть сформулирова­ны следующим образом:

весь объем работ по ТО распределяется равномерно на каждые сутки эксплуатации машин, каждая машина обслуживается один раз в сутки;

одновременно обслуживается группа машин (технологический комплекс), связанных единым комплексно-механизированным строительным процессом;

обслуживание производится в межсменное и обеденное (для машинистов) время специализированной бригадой;

эксплуатация и ТО строительных машин осуществляется по сту­пенчатому графику, т. е. имеет место смешение времени начала и окончания работы и обеленных перерывов для технологических комплексов машин с целью обеспечения возможности последо­вательного их обслуживания;

обслуживание выполняется бригадой высококвалифицирован­ных специалистов в составе 8—10 чел. безучастия экипажей стро­ительных машин;

техническое обслуживание осуществляется с помощью авто­мобильного передвижного комплекса, смонтированного на базе автомобилей повышенной проходимости и оснащенного высоко­производительным (преимущественно полуавтоматическим) обо­рудованием для выполнения заправочных, смазочных, регулиро­вочных, крепежных и контрольно-осмотровых операций, а также средствами безразборной диагностики.

Внедрение системы централизованного ТО позволяет:

снизить трудоемкость обслуживания в 1,5—2 раза;

повысить эксплуатационную производительность машин на 20-30%;

повысить показатели надежности машин в эксплуатации;

повысить культуру труда работников, занятых как в эксплуата­ции, так и в ТО;

подготовить материально-техническую базу для создания спе­циализированных территориальных межведомственных фирм ЦTO строительных машин [54].

Необходимо отметить и ряд недостатков системы ЦTO. Ее ис­пользование эффективно только при значительной концентрации машин на одном объекте. При рассредоточении машин, даже в радиусе 10... 15 км эффективность ЦТО резко снижается. Это обус­ловливается возникающим и трудностями в разработке и выпол­нении скользящих графиков обслуживания и в еще большей сте­пени увеличением холостых пробегов передвижных мастерских и обслуживающих бригад.

Кроме ЦТО групп машин в подразделениях Минпромстроя СССР и Минтяжстроя СССР использовались формы централизо­ванного обслуживания, имеющие свои особенности и получив­шие название ЦТО (индивидуальное), т.е. отдельных машин.

В некоторых подразделениях Министерства мелиорации и вод­ного хозяйства СССР применялась форма организации ТО, осно­вывающаяся на централизации вопросов управления, специали­зации и механизации работ (графа 8, табл. 9.1). Функции проведе­ния обслуживании машинных парков этих подразделений переда­ются специализированной хозрасчетной организации (в подраз­делениях данного министерства — центральной ремонтно-меха-нической мастерской — ЦРММ), которая выполняет обслужива­ние (ТО-1, ТО-2) по договорам со строительными организация­ми, имеющими технику.

Для организации ремонта строительно-дорожных машин ис­пользуются все методы, однако наибольшее распространение подучил агрегатный метод. В различ­ных министерствах и ведомствах существуют разные организаци­онные формы проведения агрегатного ремонта, которые, в об­щем, можно свести к следующим четырем способам.

Первый способ проведения агрегатного ремонта предусматрива­ет его организацию по двухуровневой схеме. В этом случае органи­зации, эксплуатирующие технику, имеют непосредственно связь с ремонтными предприятиями, где восстанавливаются агрегаты. На ремонтных заводах создается обменный фонд агрегатов, а в строительных организациях — оборотный фонд. Такая схема ха­рактерна для выполнения агрегатным методом как плановых, так и заявочных ремонтов и применяется, главным образом, в лесной промышленности.

Ее недостатком является распыление агрегатов по большому количеству мест, что ведет к низкому коэффициенту их исполь­зования (оборачиваемости).

При втором способе — в трехуровневой схеме (применялась Минтрансстроем, Минэнерго и другими министерствами) име­ется промежуточное звено — управление механизации (УМ), не имеющее собственной строительно-дорожной техники.

Управление выполняет агрегатный ремонт машин с помощью своих подвижных средств — летучек на автомобильном, а в Минтрансстрое также и на железнодорожном ходу. Оборотный фонд находится на балансе не эксплуатирующих организаций, а управ­лений механизации, что позволяет обслуживать значительно боль­шее количество техники и повышает коэффициент использова­ния агрегатов.

Схема предусматривает выполнение ремонта специализирован­ными бригадами, что повышает его качество и производитель­ность труда [52].

Третий способ предусматривает создание ремонтными пред­приятиями за счет своего фонда промежуточных обменных пунк­тов агрегатов (ОПА), на базе которых эксплуатирующими орга­низациями производится замена неисправных агрегатов. Такая организация применяется при территориальном распределении машинного парка, например, в лесной промышленности. Эксп­луатирующие организации при этом могут иметь ограниченный оборотный фонд или вообще обходиться без него, так как при относительно небольших расстояниях до ОПА время доставки агрегатов невелико. Концентрация агрегатов на ОПА позволяет обслуживать ими больший парк машин, чем при двухуровневой схеме.

Четвертый способ - комбинированный и применялся в строи­тельных организациях Минпромстроя и Минэнерго. Восстановле­ние техники своего министерства в радиусе 120... 150 км от ре­монтного предприятия производилось силами летучек завода. На большие расстояния агрегаты отправлялись железнодорожным или автомобильным транспортом в управления механизации, кото­рые и выполняли агрегатный ремонт машин собственными сила­ми, иногда с привлечением шеф-монтажных бригад ремонтно-механического завода.

При определении возможности применения агрегатного мето­да необходимо рассматривать ряд факторов: пригодность машин данного типа к выполнению ремонта агрегатным метолом, вели­чину и территориальное размещение парка этих машин, интен­сивность отказов агрегатов, возможности восстановления этих аг­регатов собственными силами или на стороне, наличие передвиж­ных средств для выполнения ремонта агрегатным методом, воз­можность создания оборотного фонда, экономическую целесооб­разность организации агрегатного ремонта. Необходимо также оп­ределять, какие виды ремонта будут выполняться таким методом: плановые или заявочные.

Следовательно, при принятии решения необходим системный подход, поскольку только он позволит получить эффект от вне­дрения агрегатного ремонта. Его достоинства могут быть реализо­ваны только при правильном распределении задач между звень­ями системы, полном укомплектовании и своевременном воз­обновлении оборотного фонда агрегатов.