Ответы ГОСЫ ver2

1.Основні положення Закону України «Про регулювання містобудівної діяльності»

-Об'єктами містобудування на державному та регіональному

рівнях є планувальна організація території, система розселення, система взаємопов'язаного комплексного розміщення основних об'єктів промисловості, транспорту, інженерної та соціальної інфраструктури, функціональне зонування території України, її частин (груп областей), території Автономної Республіки Крим, областей, адміністративних районів.

-Об’єктами містобудування на місцевому рівні є планувальна організація території населеного пункту, його частини (групи земельних ділянок) зі спільною планувальною структурою, об’ємно-просторовим рішенням, інженерно-транспортною інфраструктурою, комплексом об’єктів будівництва,

-Об'єктами будівництва є будинки, будівлі, споруди будь-якого призначення, їх комплекси, лінійні об'єкти інженерно-транспортної інфраструктури.

-Управління у сфері містобудівної діяльності здійснюється Верховною Радою України, Кабінетом Міністрів України, Верховною Радою Автономної Республіки Крим, Радою міністрів Автономної Республіки Крим, центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері містобудування, центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну

політику з питань державного архітектурно-будівельного контролю, іншими уповноваженими органами містобудування та архітектури, місцевими державними адміністраціями, органами місцевого самоврядування.

2.Основні положення Закону України «Про основи містобудування»

Цей Закон визначає правові, економічні, соціальні та організаційні засади містобудівної діяльності в Україні і спрямований на формування повноцінного життєвого середовища, забезпечення при цьому охорони навколишнього природного оточення, раціонального природокористування та збереження культурної спадщини.

Містобудування (містобудівна діяльність) - це цілеспрямована діяльність державних органів, органів місцевого самоврядування, підприємств, установ, організацій, громадян, об'єднань громадян по створенню та підтриманню повноцінного життєвого середовища, яка включає прогнозування розвитку населених пунктів і територій, планування, забудову та інше використання територій, проектування, будівництво об'єктів

реконструкція містобудівних ансамблів, кварталів, районів і ландшафтних комплексів, зон відпочинку та природних лікувальних ресурсів; розробка правових актів, державних стандартів, норм і правил, пов'язаних з містобудуванням; контроль за дотриманням містобудівного законодавства; підготовка кадрів для містобудування, підвищення їх кваліфікації;

ліцензування певних видів господарської діяльності у будівництві в порядку, встановленому законодавством.

3.Поняття «населений пункт», «місто». Класифікація міст.

Населений пункт — населене місце (оселище, селище, поселення), первинна одиниця розселення людей у межах однієї забудованої земельної межі (городище (град), місто, містечко, селище міського типу, село, хутір, станиця та ін.). Ознаки нас. пункту: постійність використання його, як місця мешкання цого з року в рік.

Місто – складний комплекс території і споруд, зайнятих виробничими підприємствами, житловими комплексами, громадськими центрами, місцями відпочинку на свіжому повітрі, транспортними і інженерними спорудами.

Класифікація міст

Міські та сільські поселення залежно від проектної кількості населення на розрахунковий термін поділяються на групи

Адміністративно-політичне значення: столичні, центри областей, центи адмін. Районів За х-ром функцій, яке виконує місто: промислове виробництво, індустріальні центри; транспортне виробництво, портове місто, залізничний вузол; культурно-побутове

обслуговування, центри туризму, понад 10% зайняті у сфері охорони здоровя; наукові дослідження; с/г виробництво.

4.Генеральний план міста та його роль в управлінні розвитком міста.

Генеральний план — вид містобудівної документації, що регулює містобудівну діяльністьв містах і інших поселеннях, визначає умови безпеки мешкання населення, забезпечення необхідних санітарно-гігієнічних і екологічних вимог, раціональне визначення межземлекористувань, зон житлової, суспільної, промислової забудови, територій, що особливо охороняються, зон різної містобудівної цінності, розміщення місць прикладення праці, розвиток інженерно-транспортної інфраструктури, впорядкування територій, збереження історико-культурної спадщини і антропогенних ландшафтів.

Генеральний план затверджується і є основним юридичним документом і затверджується в порядку, встановленому Містобудівним кодексом і законами або іншими нормативними правовими актами.

Генеральна схема, схеми планування окремих частин території України затверджуються Верховною Радою України. Планування територій на регіональному рівні здійснюється відповідними органами містобудування та архітектури.

Генеральний план — частина проекту з комплексним вирішенням питань планування та благоустрою об'єкта будівництва, розміщення будівель, споруд, транспортних комунікацій, інженерних мереж, організацій і систем господарського та побутового обслуговування.

Розробляються на 20 – 30 років на основі схем районних планувань і прогнозів населення і трудових ресурсів, матеріальних і духовних потреб мешканців міста, галузевої структури господарства міста, виробничої і соціальної інфраструктури тощо.

До складу Генерального плану входять:– ескіз генерального плану (основне креслення);– план існуючого міста (опорний план) і план проектованих обмежень;– ескіз центральної частини міста;– схеми інженерного обладнання території: транспорту і зв’язку, – водо -, тепло - та енергопостачання, каналізації тощо;– комплекс заходів щодо розвитку житлового будівництва, промисловості, комунального господарства, освіти і культури;– настанови щодо забезпечення високого технічного та архітектурного рівня забудови міста.

Генеральний план є обов’язковим документом для організацій, які розміщують усі види будівництва на території міста. Нагляд за його здійсненням покладено на міську державну адміністрацію через відділи міського архітектора.

Проектні рішення Генерального плану міста передбачають:– розробку системи планувальних рішень для оптимізації умов життя і містобудівельного середовища в межах основного ядра міста;– розташування нового житлового будівництва на екологічно безпечних територіях;– резервування територій для розвитку інфраструктурних об’єктів;– активну реконструкцію центральної частини міста з метою створення сучасних ділових і громадських центрів;– розвиток системи громадських, ділових та обслуговуючих зон у межах всіх адміністративних районів міста;– розвиток історичних і ландшафтних особливостей містобудівельного середовища;– підвищення якості транспортної та інженерної інфраструктур міст;– максимальне збереження природно-рекреаційного потенціалу міст, прилеглих територій і зелених зон.

5.Визначення перспективної чисельності населення міста.

Аналіз складових частин приросту населення: природного приросту, балансу міграційних потоків, приєднання нових або втрати старих територій. Останній з перелічених елементів має значення лише у випадках, коли йдеться про адміністративно-територіальні одиниці, скажімо про міста, причому цей елемент можна розглядати як особливий випадок, пов’язаний з міграцією населення. Основну залежність у найзагальнішому вигляді можна уявити таким рівнянням:

де Nn — природний приріст населення за період ; Mn — міграційний баланс за той самий період.

При аналізі складових приросту застосовуються методи, які ґрунтуються на природному прирості, і методи, які враховують приплив і відтік населення з регіону. Методи, що засновані на природному прирості, найменш досконалі. Їх використовують лише при аналізі складових приросту населення. Міграції населення при цьому зовсім не враховуються, виходячи з припущення, що припливу і відтоку немає або що ці процеси взаємно врівноважені. Таким чином, до уваги беруться лише біологічні фактори зростання населення.

Отже, перспективні оцінки кількості населення розраховуються на основі рівняння:

де — очікуваний коефіцієнт народжуваності за період ; — очікуваний коефіцієнт смертності за той самий період.

Точнішим варіантом даної методики є так званий метод групового виживання (cohort-survival method). Він враховує розбіжності в рівнях народжуваності і смертності між окремими віковими, статевими і національними групами. Початково населення поділяють на вікові групи, як правило, з інтервалом 5 років, враховуючи стать і національність. На основі спеціальних таблиць смертності за віковими групами або тривалості життя для різного віку підраховують кількість людей, що вижили в кожній з таких груп з інтервалами від 1 року до 5 років. Для кожного з інтервалів наводиться особливий прогноз природного приросту населення, який формується таким чином. По-перше, шляхом множення коефіцієнта народжуваності для даної вікової групи на середню кількість жінок, здатних до народження дітей, у кожній з цих груп, знаходять передбачувану кількість народжених. По-друге, підраховують, яка кількість народжених дітей виживає за вживаних показників дитячої смертності. Кількість немовлят, що вижили у найнижчій віковій групі, додають потому до раніше підрахованої кількості дітей, що вижили в інших вікових групах. Такий підрахунок повторюють для кожного з прийнятих інтервалів аж до дати, на яку дається прогноз. Звичайно цей метод не є досконалим, оскільки отримані результати не можуть бути точнішими за показники народжуваності і смертності, які були прийняті на період, для якого розробляється прогноз. У тих випадках, коли показники природного приросту досить точно відомі, а баланс міграцій населення наближується до нуля, можна вважати, що приплив і відтік населення майже не позначаються на кількості і структурі населення. Даний метод може ефективно використовуватися, особливо коли метою аналізу є отримання даних про склад населення у майбутньому.

Наведені методи можна розширити таким чином, щоб вони враховували вплив міграцій населення. При цьому приплив населення визначається як сума народжуваності і міграційного приросту, а скорочення — як сума кількості смертей і відтік у зв’язку з міграціями. Тоді рівняння набуває вигляду:

де — народжуваність населення за період n; — смертність населення за той самий період; — міграційний приплив населення за період n; — міграційний відтік населення за той самий період.

Незалежно від того, який з даних методів, заснованих на природному прирості, вибирається як вихідний, необхідно насамперед дати прогноз міграціям, з тим щоб потім розповсюдити відповідні показники народжуваності і смертності.

6.Поняття "баланс території міста". Види балансів, мета розроблення

Мета: визначити перелік і розміри територій, що необхідні для функціонування міста.

Баланс території міста починають з визначення перспективної чисельності населення міста. Для цього використовується метод трудового балансу. Населення міста поділяється на 4 групи:

містоутворююча;

обслуговуюча;

забезпечуюча;

несамодіяльна.

Містоутворююча група населення – це люди, економічна діяльність яких направлена за межї міста, тобто виробництво товарів та послуг споживається на зовнішньому ринку. Виробництво товарів та послуг населенням обслуговуючої групи споживається всередині міста.

Несамодіяльна група населення – це населення, не зайняте у виробництві послуг і товарів (студенти денної форми навчання, діти, пенсіонери, домогосподарки, інваліди тощо).

Чисельність населення міста:

а – питома вага містоутворюючої групи населення міста; А – чисельність містоутворюючої групи населення.

Наприклад, якщо чисельність містоутворюючої групи населення 47025 чол., її питома вага 33%, чисельність населення міста складе:

Для попереднього балансу використовуються дані про території позасельбищної зони, розміри яких або відомі з завдання на проектування, або можуть бути визначені через питомі показники: Норма території для закладів обслуговування Площа загальноміського центру, гаНорма території зелених насаджень загального користування (загальноміських та житлових районів) складає 16-18 м2/людину Загальну площу території вулиць і площ визначають залежно від їх відсотка від їх загальної сельбищної території – 16-18%

Проектний баланс території міста

7.Мета аналізу природних ресурсів і природних умов при проектуванні міст.

Раціональному територіальному розвитку системи сталого землекористування приділяється особлива увага як важливому засобу формування сприятливого середовища проживання людей та ефективного використання природних ресурсів, забезпечення розвитку внутрішніх функціонально-планувальних зв'язків, що сприяють мінімізації середніх витрат часу на відновлення людських ресурсів, пересування населення від місць проживання до місць прикладення праці та максимізації створення валової доданої вартості. У процесі реконструкції існуючих та формування землекористування нових міст основними завданнями його територіального розвитку є:

♦вибір територій землекористування нового будівництва;

♦визначення регіональних напрямів перспективного розвитку територіального землекористування;

♦визначення земель резервного фонду (земель запасу) для резервування територій.

Земельні ділянки для розвитку міст вибирають на засадах встановлення економічних і господарських зв'язків у відповідних системах розселення та агломераціях у взаємодії з навколишніми поселеннями та господарськими комплексами приміських зон.

Земельні ділянки, які вибирають для будівництва нового або розширення існуючого міста, визначають з урахуванням можливого перспективного розвитку його основних функціональних елементів. Ці ділянки повинні мати:

♦достатню земельну площу для розміщення і розвитку всіх видів будівництва;

♦природні дані щодо створення комфортних умов проживання та відпочинку населення, естетичного збагачення ландшафту міста;

♦сприятливі інженерно-геологічні умови, які дають змогу здійснювати промислово-комунальне, житлове, громадське та зелене будівництво з мінімізацією витрат на інженерні споруди і підготовку території;

♦близькість до джерел або магістральних комунікацій енерго - та водопостачання (особливо у випадках розвитку водомістких підприємств і виробництв);

♦умови для компактного формування міського землекористування, доцільного взаєморозміщення основних функцій міста та умови для зручного підключення до мереж зовнішнього транспорту (залізничного, автомобільного, водного).

З метою підвищення компактності міста і обмеження вилучення під забудову цінних сільськогосподарських земель в окремих випадках доцільно використовувати під забудову (якщо немає вільних земель) ділянки, які потребують наднормативних витрат на їх освоєння. При цьому необхідне відповідне економічне обґрунтування заходів щодо інженерної підготовки, інженерного обладнання та оздоровлення територій і навколишнього природного середовища.

У сейсмічних районах враховують також сейсмічне мікрозонування територій. Не допускається розміщення житлової та громадської забудови:

♦на земельних ділянках, розташованих у зонах інтенсивного впливу зсувів, а також у зонах впливу селевих потоків та снігових явищ;

♦у першій зоні санітарної охорони джерел водопостачання і майданчиків водопровідних споруд, якщо об'єкти, які проектуються, не пов'язані з експлуатацією джерел; на територіях живлення під земних водоносних горизонтів;

♦у зонах можливого катастрофічного затоплення завглибшки 1,5 м і більше;

♦на земельних ділянках, забруднених органічними і радіоактивними відходами; у санітарних зонах відвалів породи вугільних, сланцевих шахт і збагачувальних фабрик, а також ближче ніж 100 м від контурів породних відвалів, якщо не передбачені спеціальні охоронні заходи (узгоджені з органами санітарного та гірничого нагляду);

♦на відстані не менш як 100 м від контурів торфовищ, лісових масивів хвойних порід і 50 м — від лісових масивів листяних порід, розташованих за межами міста;

♦у сейсмічних районах, які безпосередньо прилягають до активних розломів;

♦у зонах охорони гідрометеостанцій; охоронних зонах магістральних нафто-, газо - та продуктопроводів;

♦у санітарно-захисних зонах промислових підприємств, джерел електромагнітного, іонізуючого випромінювання, у шумозахисних зонах аеропортів, смугах відчуження залізниць та ін.;

♦у перших зонах округів санітарної охорони курортів, якщо об'єкти, які проектуються, не пов'язані з експлуатацією природних

• лікувальних ресурсів курортів; у других зонах округів санітарної охорони курортів, якщо об'єкти забудови спричинюють забруднення атмосфери, ґрунту та вод, є джерелами перевищення нормативних рівнів шуму; у третіх зонах округів санітарної охорони курортів у разі негативного впливу на природні лікувальні засоби і санітарний стан курорту;

♦на територіях смуг відведення трас зовнішнього транспорту (залізниць, автомобільних доріг І та II категорій);

♦на землях природних національних парків, дендропарків і водоохоронних зон;

♦на землях зелених зон міст, у тому числі землях міських лісів та лісопарків, якщо об'єкти, які проектуються, не призначені для відпочинку, спорту або обслуговування приміського лісового господарства;

♦на територіях природних заповідників і заказників та їхніх охоронних зон (без дозволу відповідних державних органів охорони | пам'яток природи);

♦на землях археологічних, історико-культурних заповідників та їхніх охоронних зон (без урахування особливих положень, встановлених відповідними органами, щодо певного історико-культурного заповідника, а також в охоронних зонах пам'яток історії, культури та архітектури).

3 урахуванням наведених вимог розробляють схему обмежень у використанні земель, яка є вихідним матеріалом для вибору земельних ділянок подальшого розвитку міст.

Раціональні напрямки та масштаби територіального розвитку міст визначають на підставі комплексного аналізу всіх ресурсів (земельних, природних, трудових тощо) і розроблення альтернативних варіантів з визначенням і оцінюванням наслідків від реалізації кожного з них.

Основою Для Вибору оптимального варіанта розвитку землекористування міста є техніко-економічне, економіко-містобудівне, екологічне та грошове оцінювання території. Перше ґрунтується на порівнянні вартості інженерного облаштування території, всієї інфраструктури міста та інших заходів, пов'язаних з містобудуванням, друге — на порівнянні їх містобудівної якості (соціальний комфорт, функціонально-планувальна, інженерно-технічна, історико-культурна, естетична та екологічна цінність територій) та споживної (балансової) вартості землі з урахуванням наявних міських фондів.

Визначення земель резервного фонду для резервування території всіх видів містобудівної діяльності є важливим заходом забезпечення раціонального територіального землекористування розвитку міст. Воно має забезпечувати маневрування поетапного освоєння різних ділянок залежно від форм власності на землю у межах міста і приміської зони з урахуванням розміщення всіх видів будівництва, зокрема індивідуальної та багатоповерхової житлової забудови.

Територіальний розвиток і резервування земель для розміщення міського землекористування ґрунтуються на матеріалах земельного та містобудівного кадастрів з урахуванням можливостей викупу або відчуження земель у власників і землекористувачів з визначенням режиму їх використання до початку освоєння та черговості здійснення забудови.

Для планомірного територіального розвитку землекористування міст при розробленні землевпорядних рішень доцільне визначення перспективної міської межі, а також меж адміністративно підпорядкованих місту земель з відповідним порядком землекористування, враховуючи дані земельного кадастру, грошового оцінювання земель тощо.

8.Види функціонально – планувальної організації території міста

Типи планувальної структури міст На вирішення планів міст впливають такі чинники: місце міста в системі розселення; природно-кліматична характеристика обраної території; профіль і величина

градообразующей групи підприємств; умови функціонального зонування міської території; організація транспортних зв'язків між житловими районами та місцями прикладання праці; облік перспективного розвитку міста ; вимоги охорони навколишнього середовища; умови інженерного обладнання території; вимоги економіки будівництва; архітектурно-художні вимоги. Ці фактори знаходять відображення в планувальній структурі міста, тобто в поєднанні житлової забудови з місцями масового відвідування, пов'язаних мережею магістральних вулиць та площ.

Переважання одного з факторів або сумарний вплив декількох визначає тип планувальної структури: компактний, розчленований і рассосредоточенним. Компактний тип характеризується розташуванням всіх функціональних зон міста в єдиному периметрі.

Розчленований тип виникає при перетині території міста річками, ярами або транзитної залізницею.

Розосереджений тип передбачає кілька міських планувальних утворень, пов'язаних між собою транспортними лініями.

Крім того, план міста може мати форму розчленоване-лінійну при розташуванні його по березі великої річки і лінійну, що виникає внаслідок лінійно-паралельного зонування промисловості та житла іхарактеру процесу розвитку міста.

При розчленоване-лінійної системі, пов'язаної з розташуванням міста по березі великої річки, місто, як правило, не йде далеко від ріки в поперечному до неї напрямі і витягується уздовж ріки на значні відстані (до 60-70 км). У цих випадках переважаючого значення набувають поздовжні зв'язки, що вимагають через велику довжину застосування швидкісного транспорту. Роль загальноміського центру, що виникає в перший період розвитку міста, послабляються внаслідок збільшення значення районних центрів, що з'являються на наступних етапах розвитку міста.

У ці випадках превалюють значення набувають поздовжні зв'язку, що вимагають через великий протяжності застосування швидкісного транспорту.

При лінійної плануванні основної композиційною віссю плану міста є поздовжня лінія міського транспорту, що проходить вздовж території усього міста. Зручність лінійної планування міста полягає в тому, що він може розвиватися без докорінної реконструкції вже сформованих районів. Суттєвий же недолік міста-лінії - фактичне розчленування його на ряд населених місць, в значній мірі відокремлених один від одного. Зручність лінійного планування міста полягає в тому, що він може розвиватися без корінної реконструкції вже сформованих районів. Істотний же недолік міста-лінії – фактичне розчленовування його на низку населених місць, значною мірою відособлених один від іншого. Крім того, залежно від загальної конфігурації й розмірів пасажиропотоків поздовжня лінія швидкісного транспорту може виявитися економічно недоцільною, а відмова від підвищених швидкостей руху призведе до зниження комфортності громадського транспорту.

Радіально-кільцеве планування Формується на перетині сухопутних трас і водної артерії (наприклад, Москва) і має такі переваги, як гарна доступність центру міста й значна можливість просторового розширення. Однак, необмежене розширення цієї структури призводить до наростання екологічних проблем, оскільки центр міста виявляється максимально вилученим від природного оточення Багатоядерна, або пелюсткова структура Формується за наявності не одного, а декількох, пов'язаних між собою, міських центрів, тим самим його розосереджуючи.

Цікаво, що таке планування мають як стародавні (Київ, Брянськ), так і відносно молоді міста (Новосибірськ, Красноярськ). Цей тип просторової структури набув значного поширення останнім часом у скандинавських містах (Стокгольм й ін.) і в США, щоправда, у трохи зміненому вигляді. Оскільки представники найбільш

забезпечених шарів суспільства цих країн висувають підвищені вимоги до якості навколишнього середовища, кожна "пелюстка" має самодостатній набір функцій і зв'язок між ними здійснюється швидкісними магістралями, що проходять, як правило, у зеленій зоні.

Іррегулярна планувальна структура Часто виникає в країнах зі стихійною забудовою (як правило, в Африці й Азії) і властива більшою мірою старим містам (наприклад, Стамбул). У таких містах виділяються кілька культурних і торгових центрів (мечеть, базар й ін.), навколо яких формується забудова. Щось подібне характерне й для районів Європи з розвиненими видобувними галузями промисловості, де розвиток міста залежить, наприклад, від випадкового розміщення шахт (такі поселення – відносно більше молоді, приміром, міста Рурського вугільного басейну в Німеччині)

№9 Основні функціональні зоні міста. Їх характеристика.

Функціонально-планувальна структура міських поселень

2.1Територія міста за функціональним призначенням і характером використання поділяється на сельбищну, виробничу, в т.ч. зовнішнього транспорту, і ландшафтнорекреаційну.

2.2До сельбищної території входять ділянки житлових будинків, громадських установ, будинків і споруд, у т.ч. навчальних, проектних, науково-дослідних та інших інститутів без дослідних виробництв, внутрішньосельбищна вулично-дорожна і транспортна мережа, а також площі, парки, сади, сквери, бульвари, інші об'єкти зеленого будівництва й місця загального користування.

2.3Виробнича територія призначена для розміщення промислових підприємств і пов'язаних з ними виробничих об'єктів, у т.ч. комплексів наукових установ з дослідними підприємствами, комунально-складських об'єктів, підприємств з виробництва та переробки сільськогосподарських продуктів; санітарно-захисних зон

промислових підприємств; об'єктів спецп ризначення (для потреб оборони); споруд зовнішнього транспорту і шляхів позаміського й приміського сполучення внутрішньоміської вулично-дорожної і транспортної мережі; ділянок громадських установ і місць загального користування для населення, що працює на підприємствах міста.

Примітка. Промислові підприємства, які не виділяють у навколишнє середовище екологічно шкідливих, токсичних, пилоподібних і пожежонебезпечних речовин, не створюють підвищених рівнів шуму, вібрації, електромагнітних випромінювань, не вимагають під'їзних залізниць, допускається розміщувати у межах сельбищних територій або поблизу них з дотриманням санітарно-гігієнічних і протипожежних вимог.

2.4До ландшафтно-рекреаційної території входять озеленені й водні простори у межах забудови міста і його зеленої зони, а також інші елементи природного ландшафту. До її складу можуть входити парки, лісопарки, міські ліси, ландшафти, що охороняються, землі сільськогосподарського використання та інші угіддя, які формують систему відкритих просторів; заміські зони масового короткочасного і тривалого відпочинку, міжселищні зони відпочинку; курортні зони (у містах і селищах, що мають лікувальні ресурси).

2.5Удосконалення і розвиток планувальної структури міста слід пов'язувати з історичною зоною міста, його історико-архітектурним опорним планом і зонами охорони пам'яток історії, культури і природи (розділ 11).

2.6Для забезпечення необхідних функціональних зв'язків місць розселення з місцями прикладення праці й відпочинку, установами культурно-побутового обслуговування, а також для зниження витрат часу на пересування населення слід формувати відносно стійкий трудовий баланс проживаючих і працюючих у межах основних структурно-планувальних елементів міста (планувальних районів, зон).

Примітка. Функціональну організацію, величину, місткість, межі основних структурно-планувальних елементів міста, кількість останніх треба визначати, виходячи з місцеположення і концентрації основних функцій.

У малих, середніх і великих містах з компактною планувальною структурою працезбалансованості треба досягти у масштабі всього міста.

№10 Основні структурні елементи сельбищної території міста

3.5. У межах сельбищної території формуються основні структурні елементи:

а) житловий квартал (житловий комплекс) - первісний структурний елемент житлового середовища, обмежений магістральними або житловими вулицями, проїздами, природними межами тощо, площею до 20-50 га з повним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення (збільшений квартал, мікрорайон) і до 20 га з неповним комплексом.

Примітка 1. Квартали з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування, як правило, формуються у малих містах, селищах, а також в умовах складного рельєфу, при реконструкції забудови, яка склалася.

Примітка 2. При садибній забудові площа кварталів з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення може бути збільшена. Примітка 3. У випадку, коли дитячі дошкільні установи і школи розміщені у сусідніх кварталах, безпеку пішохідного руху треба забезпечити через магістральні вулиці; б) житловий район - структурний елемент сельбищної території площею 80-400 га, у межах якого формуються житлові квартали, розміщуються установи і підприємства з радіусом обслуговування не більше 1500 м, а також об'єкти міського значення. Межами житлового району є магістральні вулиці й дороги загальноміського значення, природні й штучні межі. Житлові райони (відокремлені) можуть формуватися як самостійні структурні одиниці; в) сельбищний район (житловий масив) - структурний елемент сельбищної території площею понад 400 га, у межах якого формуються житлові райони. Межі його ті

самі, що й для житлових районів. Ця структурна одиниця характерна для значних і найзначніших міст і формується як цілісний структурний організм з розміщенням установ обслуговування районного і міського користування.

Житлові райони, що входять до складу сельбищної зони (складові), повинні формуватися у взаємозв'язку з його плануванням і забудовою. Примітка 1. Розмір і тип основних структурних елементів визначаються містобудівними умовами поселень.

Примітка 2. У значних і найзначніших містах планувальну структуру сельбищної території формують як сельбищні райони, так і житлові, які не входять до складу сельбищних.

№11 Поняття «житловий квартал», «житловий район». Основні їх параметри

а) житловий квартал (житловий комплекс, Мікрорайон ) - первісний структурний елемент житлового середовища, обмежений магістральними або житловими вулицями, проїздами, природними межами тощо, площею до 20-50 га з повним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення (збільшений квартал, мікрорайон) і до 20 га з неповним комплексом.

Мікрорайон (від мікро… і район) — первинна одиниця сучасної житлової забудови. Мікрорайон складається з комплексу житлових будинків і розташованих поблизу них закладів повсякденного культурно-побутового обслуговування населення (дитячі садки і ясла, школи, їдальні, магазини товарів першої необхідності), спортивних майданчиків і садів. Найпослідовніше проведення принципу мікрорайонування можливе переважно при забудові вільних територій Примітка 1. Квартали з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування, як правило, формуються у малих містах, селищах, а також в умовах складного рельєфу, при реконструкції забудови, яка склалася.

Примітка 2. При садибній забудові площа кварталів з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення може бути збільшена. Примітка 3. У випадку, коли дитячі дошкільні установи і школи розміщені у сусідніх кварталах, безпеку пішохідного руху треба забезпечити через магістральні вулиці; б) житловий район - структурний елемент сельбищної території площею 80-400 га, у межах якого формуються житлові квартали, розміщуються установи і підприємства з радіусом обслуговування не більше 1500 м, а також об'єкти міського значення. Межами житлового району є магістральні вулиці й дороги загальноміського значення, природні й штучні межі. Житлові райони (відокремлені) можуть формуватися як самостійні структурні одиниці;

№12 Визначення чисельності населення житлового квартал(мікрорайону).

3.7 Розрахункову щільність населення на території житлового району рекомендується приймати від 110-170 люд./га (малі міста) до 190-220 люд./га (найзначніші міста) відповідно для зон міста різної містобудівної цінності (периферійної і центральної).

Щільність населення житлового кварталу з повним комплексом установ і підприємств місцевого значення слід приймати відповідно до щільності більших структурних елементів у межах 180-450 люд./га.

Примітка 1. Щільність населення житлового району і житлового кварталу слід диференціювати залежно від їх розміщення у структурі міста і приймати: підвищену - у центральній зоні міста, на територіях основних архітектурно-планувальних осей АПВ і вузлів, включаючи станції метро; середню - у серединній зоні міста, у периферійній - на території основних АПВ і вузлів; низьку - у периферійній зоні міста, поза основними АПВ і вузлами.

Примітка 2. У житлових кварталах з неповним комплексом установ і підприємств місцевого значення треба відповідно збільшувати мінімальні щільності населення. Примітка 3. У житлових кварталах і житлових районах, які розміщуються на осідальних ґрунтах і підроблюваних територіях, слід, крім структурно-планувальних умов, враховувати відповідно їх типи і групу. При цьому на ділянках непідроблюваних і неосідальних територій треба приймати підвищену і, як виняток, середню щільність населення.

Примітка 4. Величина щільності населення може бути зменшена в умовах складного рельєфу при ухилі понад 20% і експозиції схилів у межах сектора горизонту 31050 град. - до 10%, якщо схили цієї орієнтації займають понад 50% житлового кварталу, а також в історичних зонах при відповідному обґрунтуванні.

Примітка 5. Величина щільності населення житлового кварталу може бути прийнята більше як 450 люд./га (у значних і найзначніших містах) при відповідному обґрунтуванні.

В-13. Характеристика об’єктів місцевого рівня обслуговування населення

Вжитлових районах сучасного міста окрім житлових мікрорайонів, парків і садів розміщуються адміністративно-господарські, культурні й торговельні центри. Залежно від місцеположення житлового району в місті такі центри можуть бути загальноміського значення, якщо вони розміщуються в центральній частині міста, і районного значення при периферійному положенні житлового району.

За своїм характером і складом центри житлових районів можуть бути комплексними, що об’єднують адміністративно-господарські, культурнопобутові установи і підприємства, універсальні й спеціалізовані магазини, або спеціалізованими з розміщенням у них установ і підприємств певного виду обслуговування.

У значному місті, в його центральній частині, може бути декілька спеціалізованих центрів загальноміського значення: адміністративний або адміністративно-господарський, культурно-меморіальний, торговельний, спортивний та ін. Така багато центрова структура може бути і в інших районах міста, якщо розміри окремих житлових районів як за населенням, так і за територією досить значні.

Згідно з ДБН 360-92** у межах основних структурно-планувальних елементів міста треба передбачати території для розміщення об’єктів і установ культурно-побутового обслуговування населення. Місця їхньої концентрації формуються як громадські центри різних рівнів.

Загальноміський центр треба розвивати як полі функціональну систему, яка має такі функції: управління, громадську, ділову, культурноосвітню й культурно-видовищну діяльність; торгівлю; громадське харчування, побутове й комунальне обслуговування; зв’язок, транспорт, житло, відпочинок, туризм.

Спеціалізовані центри, які створюються на основі спортивних, рекреаційно-оздоровчих, лікувальних, навчально-наукових, науково-виробничих та інших установ і об’єктів, що не потребують великих територій, можуть формуватися у будь-якому планувальному районі (зоні) міста. Ті з них, які для свого розвитку потребують великих майданчиків, треба розміщувати у периферійних планувальних районах (зонах), на в’їздах у місто та у приміській зоні.

Залежно від величини міста деякі адміністративно-господарські й громадські установи можуть бути об’єднані в одній будівлі для здобуття найбільшого містобудівного ефекту від споруджуваних будівель. Розміщення установ цієї групи здійснюється залежно від їхнього значення в житті міста в загальноміському центрі або в районних центрах.

Згідно з ДБН 360-92** для розрахунку установ і підприємств обслуговування треба враховувати норми забезпеченості, які відображають соціально-гарантований рівень. Там наведені розміри земельних ділянок, а також принципи розміщення окремих видів установ і підприємств обслуговування.

Вумовах поширення приватної власності розміщення багатьох підприємств торгівлі, громадського харчування, видовищних об'єктів регулюється економічними механізмами. При цьому владні структури міст і районів мають регулювати це питання, стимулюючи розвиток необхідних для життя населення об'єктів та стримуючи розвиток непотрібних або шкідливих.

В-14. Система внутрішньо квартальних проїздів. Нормування

При устрої внутрішньо-квартальних проїздів, тротуарів і майданчиків враховують мікрорельєф для максимального зменшення обсягів земляних робіт. Насамперед, забезпечується своєчасне пристрій водовідведення.

3.11* У житлових кварталах треба передбачати в'їзди на їх територію, а також при потребі - наскрізні проїзди в будинках на відстані не більше 300 м один від одного, а при периметральній забудові - не більше 180 м. Примикання проїздів до проїжджих частин магістральних вулиць регульованого руху допускається на відстанях не менше 50 м від перехрестя.

Для під'їзду до груп житлових будинків, великих установ і підприємств обслуговування, торгових центрів треба передбачати основні проїзди, а до будинків, що стоять окремо, - другорядні проїзди, розміри яких приймаються відповідно до таблиці 7.1 цих норм.

На другорядних (односмугових) проїздах треба передбачати роз'їзні майданчики завширшки 6 і завдовжки 15 м на відстані не більше 75 м один від одного. Тупикові проїзди повинні бути завдовжки не більше 150 м і закінчуватися поворотними майданчиками, які забезпечують можливість розвороту сміттєвозів, прибиральних і пожежних машин.

Тротуари, велосипедні доріжки треба підносити на 15 см над рівнем проїздів. Перехрещення тротуарів і велосипедних доріжок треба передбачати в одному рівні з улаштуванням рампи завдовжки відповідно 1,5 і 3 м.

Примітка. До житлових будинків, що стоять окремо, заввишки не більше 9 поверхів, а також до об'єктів, які відвідують інваліди, допускається улаштування проїздів, суміщених з тротуарами при їх довжині не більше 150 м і загальній ширині не менше 4,2 м.

3.12Відповідно до природно-кліматичних особливостей України (додаток 1.1) при організації забудови треба передбачати захист території житлових груп (дворів) від несприятливих зимових вітрів, пилових бур, а також підвищення аерації влітку, захист від перегрівання, особливо для південних районів держави (розділ 10).

3.13Відстань між житловими будинками, житловими і громадськими, а також між виробничими будинками треба приймати на основі розрахунків інсоляції і освітленості відповідно до норм (розділ 10), протипожежних вимог (додаток 3.1).

Між довгими сторонами житлових будинків заввишки 2-3 поверхи треба приймати відстані (побутові розриви) не менше 15 м, а заввишки в 4 поверхи і більше - 20 м, між довгими сторонами і торцями з вікнами із житлових кімнат цих будинків - не менше 15 м.

Примітка 1.При розміщенні 9-16-поверхових житлових будинків суміжно з кварталами садибної забудови, що зберігається, відстань між садибним будинком і довгими сторонами багатоповерхового будинку приймається не меншою за висоту будинку, що зводиться.

Примітка 2.При різних вимогах (протипожежних, санітарно-гігієнічних та ін.) до мінімально допустимих відстаней між будинками і спорудами при проектуванні треба приймати величини, найбільші з них.

3.14Житлові будинки з квартирами на перших поверхах треба розміщувати, як правило, з відступом від червоних ліній. По червоній лінії допускається розміщувати житлові будинки з вбудованими у перші поверхи приміщеннями громадського призначення, а на житлових вулицях в умовах реконструкції забудови, яка склалася, - житлові будинки з квартирами на перших поверхах тільки як виняток.

Формування малоповерхової високо-щільної забудови повинне здійснюватися на основі компактного розміщення блокованих житлових елементів при забезпеченні нормативних санітарно-гігієнічних вимог. Мінімальні розміри формованих внутрішніх двориків визначаються вимогами інсоляції при забезпеченні відстані між вікнами квартир, розміщених з протилежного боку, не менше 15 м (побутовий розрив), а також протипожежними вимогами (додаток 3.1), включаючи забезпечення в'їзду пожежних машин. Проїзди у внутрішні дворики треба приймати (у світлі) не менше 3,4 м, заввишки - не менше 4,25 м

.

В-15. Види об’єктів для зберігання легкового транспорту

7.43 Зберігання легкових автомобілів у містах (населених пунктах) слід передбачати відповідно до функціонального зонування їх територій. У житлових районах повинне бути забезпечене постійне зберігання усіх автомобілів (100%), які належать жителям цих районів, тимчасове зберігання автомобілів відвідувачів. Кількість місць постійного зберігання легкових автомобілів у житлових районах визначається, виходячи із кількості населення даного району на розрахунковий термін і розрахункового рівня автомобілізації, а тимчасового зберігання, - виходячи з умов забезпечення цими місцями як мінімум 10% розрахункового парку автомобілів, які належать жителям даного району.

7.44 Гаражі та автостоянки індивідуальних автомобілів слід розміщувати, в основному, на периферії житлових районів і між магістральних територіях або у їхніх межах на ділянках, віддалених від місць, призначених для ігор дітей і відпочинку населення.

-аналіз впливу існуючих містобудівних умов на цінність території мікрорайонів і кварталів; -експертна оцінка території мікрорайонів за критерієм доступності та екологічного стану; -визначення структури населення за показником рівня добробуту;

-визначення містобудівної цінності території мікрорайонів та кварталів для різних за рівнем добробуту груп населення.

Чим більше містобудівних чинників, які визначають прибутковість території для житла,тим необхідніша реконструкція території. (чинники доступності;естетичні чинники;екологічні чинники;історико-архітектурні чинники;соціальні чинники;демографічні чинники.

30. Основні положення закону України «Про транспрт»

Закон введено в дію з дня опублікування - 20 грудня 1994 року згідно з Постановою Верховної Ради України.останні зміни і доповнення від 9 квітня 2014 р. Цей Закон визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту.Закон складається з трьох розділів в яких 42 статті.В першому розділі описуються основні положення про транспорт-правові відношення, Органи, що здійснюють державне управління в галузі транспорту,тарифи,ліцензування,майно,землі,відповідальність трансп під-ств,трудові відносини та ін. Другий розділ регламентує транспортну систему України. Єдину транспортну систему України становлять:

транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен); промисловий залізничний транспорт; відомчий транспорт; трубопровідний транспорт;

шляхи сполучення загального користування.

Та третій розділ –заключні положенняКонтроль за додержанням законодавства на транспорті та Міжнародне співробітництво та міжнародні договори

№31 Характеристика існуючих видів міського пасажирського транспорту

Автобус – найбільш поширений, простий, маневрений вид транспорту – використовує для руху вуличну мережу.

Убільшості малих та середніх міст і селищ міського типу (СМТ) автобусний транспорт єдиний виконує перевезення пасажирів. У б ільшості великих міст він працює в поєднанні з іншими видами транспорту. В найзначніших (крупніших) містах, що мають швидкісні види транспорту, автобус виконує функції транспорту, що підвозить до станцій метро та зупинок залізничного транспорту, а також забезпечує внутрішньорайонні та міжрайонні перевезення пасажирів. У цілому автобусами перевозиться понад 55\% всіх міських пасажирів.

На маршрутах автобуса використовується рухомий склад місткістю 10 – 120 пас. У даний час провадяться роботи по створенню автобусів місткістю до 200 пасажирів. Основні показники роботи автобуса залежать від організації його руху. При русі в загальному потоці пропускна здатність лінії автобуса становить до 60 од./год. Його провізна здатність залежно від рухомого складу, що використовується, коливається від 2,5 до 8 тис. пас./год.

На відстані між зупинками 300 – 400 м швидкість сполучення не перевищує 18 км/год. Для підвищення швидкості сполучення та пропускної здатності ліній на міських вулицях виділяють спеціальні смуги для руху лише автобусів. У цьому випадку пропускна здатність може досягти 200 од./год, а швидкість сполучення – 25 км/год. Провізна здатність ліній автобуса підвищується до 25 тис. пас./год.

Тролейбус – менш маневрений ніж автобус, оскільки для руху потребує забезпечення електроенергією, що передається по контактних дротах.

Головна перевага тролейбусного транспорту – у відсутності шкідливих викидів під час роботи двигуна. Тролейбус, як правило, працює в поєднанні з іншими видами транспорту. В даний час його частка в обсязі перевезень пасажирів становить близько 17 \%. Відомо використання тролейбусів на вилітній лінії Сімферополь – Ялта протяжністю близько 100 км.

На лініях в даний час використовується рухомий склад місткістю 65 – 80 пас. З 1987 року випускаються сполучені тролейбуси місткістю 120 пас. Пропускна здатність ліній тролейбуса становить 80 од./год, провізна здатність – 5-10 тис. пас./год. Швидкість сполучення – 18-20 км/год при відстані між зупинками 400 – 500 м. (В цінах 1984 року вартість будівництва 1 км шляху становила приблизно 0,3 млн крб).

Трамвай – найбільш складний з вуличних або наземних видів транспорту, який практично не має можливостей маневру, оскільки крім контактної мережі потребує ще й будівництва рейкової колії.

Трамвайні маршрути використовуються в багатьох містах на основних напрямках потоків пасажирів у поєднанні з іншими видами транспорту. Лінії трамвая можуть обслуговуватися як одним вагоном, так і поїздом із 2-х – 3-х вагонів. Місткість поїзду 70 – 250 пас.

При пропускній здатності лінії трамвая 60 - 70 поїздів на годину досягається провізна здатність 4 – 18 тис. пас./год. Швидкість сполучення невелика – до 20 км/год.

З 2001 року в Україні виробляють трамваї “Київ”, зібрані на 100\% з вузлів і матеріалів вітчизняного виробництва. З його появою Україна ввійшла в число 10 країнвиробників трамваїв нового покоління й стала в цій галузі лідером у СНД.

Трамвайний транспорт серед вуличних видів транспорту має найбільшу будівельну вартість, але найменшу серед рейкових (1 км шляху коштував раніше 0,8 млн крб).

До недоліків трамвайного транспорту слід віднести підвищений рівень шуму, що утворюється ним під час руху, а також те, що трамвай створює значні труднощі для вуличного руху. В зв’язку з цим трамвайні колії доцільно відокремлювати від шляхів руху інших видів вуличного транспорту.

Автобус-експрес рухається за маршрутами великої протяжності. Пропускна здатність – до 50 од/год, бо транспортні засоби рухаються в одному потоці з іншими автомобілями. Проте значно підвищується швидкість сполучення – до 25 – 30 км/год за рахунок скорочення числа зупинок, відстань між якими збільшується до 1000 – 2000 м. Провізна здатність маршрутів автобуса-експреса становить 3 – 8 тис. пас./год.

Трамвай з прискоренним рухом потребує прокладання ліній на самостійному полотні та відокремлення від шляхів руху інших видів транспорту. Відстань між зупинками збільшується до 1000 – 1500 м. Пересічення з другорядними вулицями відсутні, а на перетинах з основними магістралями забезпечується пріоритет в русі трамваю. Це дозволяє збільшити швидкість сполучення на лінії до 25 – 30 км/год. Маршрути обслуговуються поїздами, що складаються з 2 – 4 вагонів, що забезпечує провізну здатність 10 – 24 тис. пас/год. Прокладати такі лінії доцільно переважно в периферійних районах міста. Маршрути обслуговуються поїздами, що складаються з 2 – 4 вагонів, а це

забезпечує провізну здатність

10 – 24 тис.

Швидкісний трамвай. Ідея створення цього виду транспорту передбачає видобування максимальних швидкостей сполучення з існуючого рухомого складу наземного транспорту. Результат досягається за рахунок збільшення відстаней між зупинками до 1000 – 1500 м та прокладання шляхів руху на цілком ізольованому від інших видів транспорту полотні. Це потребує спорудження перетинів у різних рівнях із усіма без винятку поперечними вулицями, прокладання колій на естакадах та в тунелях. Швидкість сполучення, що реалізується на лініях швидкісного трамвая, досягає 35 км/год.

Перевезення пасажирів на лініях швидкісного трамвая здійснюється поїздами, що складаються з 3 – 4 вагонів. Пропускна здатність лінії – до 60 поїздів/год. Протягом години по лінії може бути перевезено до 20 тис. пас.

Монорейкові дороги. Монорейкові дороги – позавуличний вид транспорту. Поїзди рухаються по прогону, що укладений на опори. Розрізняють два види монорейкових доріг: навісної та підвісної конструкції. В навісній конструкції рухомий склад пересувається по верхній поверхні прогону, начебто осідлуючи його. На підвісних дорогах рухомий склад підвішується до візків, що рухаються по верхній поверхні прогону (рис. 5.1 – 5.4).

Швидкість руху на монорейкових дорогах, що експлуатуються в даний час у світі, досягає 30 – 50 км/год.

Метрополітен – найбільш сучасний міський позавуличний транспорт. Лінії метрополітену прокладають по землі, на естакадах та в тунелях під землею.

Найбільш прогресивне, особливо в центральних частинах міст, підземне спорудження метрополітену, бо він не має всіх недоліків, що характерні для інших видів транспорту. При прокладанні по землі шляхи метрополітену відбирають великі міські території, естакадні лінії порушують архітектурну композицію міста, а поїзди метрополітену створюють шум під час руху.

Лінії, що прокладаються в тунелях, можуть розміщуватися на глибині понад 12 м або на глибині 6 – 12 м. Відповідно до цього вони поділяються на лінії глибокого та мілкого закладання.

Уданий час метрополітен експлуатується більш ніж у 70 містах світу, в тому числі в Україні: в Києві, Харкові, Дніпропетровську, а в колишньому СРСР – в Москві, Санкт-Петербурзі, Тбілісі, Баку, Ташкенті, Єревані, Мінську, будується – в Нижньому Новгороді, Новосибірську, Єкатеринбурзі.

Місткість поїзда залежно від числа вагонів (4 – 8) складає 0,7 – 1,4 тис. пас. Пропускна здатність ліній метрополітену досягає 42 поїзди на годину. Провізна здатність – 25 – 60 тис. пас./год. Відстань між зупинками – 1,5 – 2 км, в центральній частині міста –

0,6 – 0,8 км. Швидкість сполучення – 35 – 45 км/год. Метрополітен – найдорожчий в будівництві вид міського пасажирського транспорту.

Міські залізниці. Використовуються для пасажирських перевезень в значних та найзначніших містах. Широке застосування для внутрішніх міських перевезень залізничний транспорт одержав у Москві, Санкт-Петербурзі, Волгограді, Мурманську, Владивостоку. В Києві є залізничне кільце, яке неактивно використовується для внутрішніх перевезень. Поїзди міських залізниць формуються з 4, 8, та 12 вагонів. Місткість поїздів 0,4 – 2 тис. пасажирів.

Рух міських залізничних поїздів, як правило, здійснюється по тих самих коліях, по яких слідують дальні пасажирські та вантажні поїзди. За такої організації руху максимальна частота руху міських поїздів не перевищує 10 – 12 поїздів на годину, що забезпечує перевезення не більше 24 тис. пас./год.

Тротуари, що рухаються (траволатори) знаходять все ширше поширення в будівлях аеропортів, залізничних вокзалів, в значних пересадочних вузлах. В Японії тротуари, що рухаються, використовують на територіях промислових підприємств для доставки працівників від прохідної до віддалених цехів. Досить ефективне їх використання на територіях виставок. Розроблені проекти спорудження тротуарів, що рухаються, на територіях пішохідних зон.

Ескалатори. Ухил шляху ескалатора становить 30 – 35 \%. Ескалатори мають високу провізну здатність. Найбільш ефективно їх використовують на станціях метрополітену, а також у великих громадських будівлях, торговельних комплексах, транспортних спорудах (в аеропортах, вокзалах, автовокзалах) та багатоярусних комплексах. В окремих випадках ескалатори використовують у районах міста зі складним рельєфом (в Одесі, Москві на "Воробьевих горах” – для дублювання сходів). Ескалатори за своїм призначенням поділяються на поетажні, що встановлюють в будівлях, і спорудах, та тунельні, які встановлюють на станціях метрополітену. Ширина стрічки ескалатора буває 60 або 100 см. Міжосьова відстань між ескалаторами відповідно становить 120 та 210 см. Максимальна висота підйому – 65 м. Провізна здатність – 5 або 9 тис. пас./год.

Речной Транспорт, канатная дорога, фуникулер 80-1200 пас. /год

№32 Нові види транспорту та перспективи їх розвитку

Електромобілі. Цей вид транспортних засобів наводиться в рух одним або кількома електричними двигунами, що живляться від акумуляторних батарей або паливних елементів. Переваги електромобіля - безшумність, відсутність токсичних випускних газів, високі динамічні якості. Недоліки - малий запас ходу і велика маса.

Понад 100 років тому В.І. Шуберскім була висунута ідея про кінетичної енергії маховика, на основі якої у Швейцарії в 1960 - х роках були сконструйовані жіробуси. Цей вид безрейкового транспорту є допоміжним пасажирським транспортом для коротких трас. Деякі практичне застосування отримали електрожіробуси. У Франції сконструйований Електричноговелосипед, що розвиває швидкість до 45 км / год, експлуатаційні витрати якого складають один франк.

Транспортні системи безперервної дії. До таких систем відноситься, зокрема, рухомий тротуар. Він вперше демонструвався на Всесвітній виставці в Чикаго в 1893 р. Рухомий тротуар, або «пасажирський конвеєр» з шириною стрічки 600 - 1000 мм переміщує пасажирів на невеликі відстані на горизонтальних дільницях або з невеликим, до 15% нахилом.

Сфера застосування таких конвеєрів-підземні перехідні через вулиці; пасажирські тунелі на пересадочних станціях метро, підземного швидкісного залізничних станціях; аеропорти, підходи до вистовкам; великі торгові і промислові підприємства і т.д.

Застосовують два принципи дії цих конвеєрів: стрічкові і нескінченним гумовим полотном на сталевій основі і пластинчасті (ланкові) за типом горизонтальних ескалаторів. Провізна здатність таких ліній становить 6 - 12 тис. чол / год, швидкість - 2,7 км / год - 15 км / ч. Переваги застосування рухомих тротуарів - абсолютна безпека руху, мінімум шуму та іншого впливу на навколишнє середовище, відсутність часу на очікування, повна автоматизація роботи.

У США, Німеччині та інших країнах інтенсивно розробляються різноманітні системи цього виду транспорту, в тому числі кабінного типу (карвейер). Наприклад, система Vimm - це дві паралельно рухаються з наростанням швидкості в одному напрямку платформи і нерухомий тротуар. Система Trans забезпечує на маршруті швидкість до 18 км / год при швидкості в процесі посадки близько 3км / ч за рахунок «витягування» стрічки (біля перону ширина стрічки 3,6 м, а на маршруті - 0,6 м) Системи кабінного таксі на принципах монорейки еккперіментіруются з 1973 р., наприклад Rohr в США забезпечує швидкість до 36 км / ч.

Пневмопоезда. Історія застосування трубопровідного транспорту для переміщення вантажів і пасажирів почалася в 1840 р. («атмосферними дороги» і «пневмопоезд»). Основні переваги пневмопоезда в трубі - висока швидкість, відокремлений шлях, незалежність від клімотіческіх умов, екологічна чистота і можливість повної автоматизації управління. Висока початкова вартість може бути віднесена до єдиного недоліку.

Сферою застосування цього виду транспорту є переміщення "сухих" вантажів (піску, гравію, щебеню та ін), а також внутрішньоміські пасажирські перевезення (проїзд до аеропорту, зон відпочинку, містам-супутникам) на відносно невеликі відстані. У проектах по пневмотранспорту використовуються три принципи: пневмотранспорт; пневмотранспорт із застосуванням електротяги та гравітаційно-вакуумний. За першим принципом рух здійснюється силою стисненого повітря (перед вагоном повітря відкачують, а потім ззаду подається стиснене повітря, завдяки чому забезпечується швидкість 80 км / год).Відстані між станціями 0,5-2 км. При здійсненні другого принципу забезпечуються швидкості 150-200 км / ч. Він зручний у приміських повідомленнях. При гравітаційно-вакуумному принципі поїзд рухається в трубі діаметром до 3 м в безповітряному просторі, а труба встановлюється під ухилом для забезпечення прискорення під дією сили тяжіння. Патент на цей спосіб отриманий у США в

1969 р.

Якщо застосувати у трубопровідному транспорті магнітну підвіску, то пасажирський експрес від Москви до Санкт-Петербурга проробить шлях за 0,5 ч. У США розроблено модель труби з рівномірно розміщеними вікнами, завдяки чому при швидкості 72 км / год пасажир бачить пейзаж за вікном.

Монорельсовий транспорт. Монорейкові системи з напівавтоматизованих і автоматизованим управлінням діляться на системи з фіксованими маршрутами та маршрутами індивідуального користування.На діючих у деяких країн ax монорейкових дорогах швидкості руху до 50 км / год, на проектованих - 500 км / ч. Вартість поїздки на цих дорогах у два рази дешевше метро. Цей вид транспорту екологічночистий, проте поки не подолані шум і вібрація. Прикладом плекає бути система Airtrans в Далласском аеропорту (США), яка складається з 10 маршрутів і має провізну здатність 9 тис. чол. / Год, 6 тис. одиниць багажу і 32 т поштових відправлень. Подібні системи є в Англії, Франції, Японії та інших країнах.

№33 Характеристика і проектування транспортної мережі міста

7.1При проектуванні міських і сільських поселень слід передбачити єдину дорожньо-транспортну мережу поселень і районів, які тяжіють до них, для забезпечення зручних і безпечних зв'язків з усіма функціональними зонами, з іншими поселеннями системи розселення, місцями заміського відпочинку, з улаштуванням зовнішнього транспорту і автомобільними дорогами загальної мережі.

Витрати часу на пересування від місць проживання до місць прикладення праці для 90% трудящих (в один кінець), як правило, не повинні перевищувати: у містах з населенням понад 1 млн.чол. - 45 хв., від 500 тис. до 1 млн.чол. - 40 хв., від 250 до 500 тис.чол. - 35 хв., до 250 тис.чол. - 30 хв.

Примітка 1. Для тих, хто щоденно приїжджає на роботу у місто-центр з інших поселень, вказані норми витрат часу допускається збільшувати, але не більше ніж у два рази.

Примітка 2. Для жителів сільських поселень витрати часу на трудові пересування (пішохідні або з використанням транспорту) у межах сільськогосподарського підприємства, як правило, не повинні перевищувати 30 хв.

7.2Пропускну здатність мережі вулиць, доріг і транспортних пересікань, кількість місць зберігання автомобілів слід визначати, виходячи з прогнозованого рівня автомобілізації на розрахунковий термін, автомобілів на 1000 чол.: 280-350 легкових автомобілів, включаючи 4-5 таксі, 2-3 прокатних і 3-4 відомчих автомобілів, та 2540 вантажних автомобілів залежно від складу парку. Кількість мотоциклів і мопедів на 1000 чол. треба приймати 50-100 одиниць для міст з населенням понад 100 тис.чол. і 100-150 одиниць - для решти поселень.

Мототранспортні засоби повинні враховуватися з приведенням їх до одного розрахункового типу (легковому автомобілю) з використанням наступних коефіцієнтів:

легковий автомобіль – 1 (1 умовне машино-місце зберігання); мотоцикли та моторолери з колясками, мотоколяски – 0,5 (2 одиниці на 1 умовне машино-місце зберігання);

мотоцикли та моторолери без колясок – 0,25 (4 одиниці на 1 умовне машино-місце зберігання); мопеди, велосипеди – 0,1 (10 одиниць на 1 умовне машино-місце зберігання).

Коефіцієнти приведення інших транспортних засобів до легкового автомобіля при визначенні розрахункової інтенсивності руху на вулицях і дорогах приймаються згідно з ДБН В.2.3-4.

Рівень автомобілізації на першочерговий період визначається розрахунком, в основу якого закладаються досягнутий рівень автомобілізації, тенденція росту кількості автомобілів у даному місті, соціально-економічні передумови розвитку міста та регіону в цілому.

Примітка 1. Кількість автомобілів, які прибувають у місто-центр з інших поселень системи розселення і транзитних, визначається спеціальним розрахунком. Примітка 2. Вказаний рівень автомобілізації допускається зменшувати або збільшувати залежно від місцевих умов, але не більше як на 20%.

№34 Вибір виду транспорту в місті

Вибір виду транспорту проводиться з урахуванням вимог пасажирів, можливостей транспортних господарств, місцевих особливостей і інтересів міста в цілому, а також його природно-кліматичних умов. Проте, все це знаходиться в прямій залежності від необхідного обсягу роботи пасажирського транспорту, що безпосередньо пов'язано із населеністю міста. Що ж до середньої дальності поїздки одного пасажира, то вона залежить від розмірів та конфігурації міської території та забудови, що у свою чергу є функцією чисельності населення міста.

Різні види масового пасажирського транспорту забезпечують великі або менші витрати часу на повне пересування, яке залежить від дальності поїздки і швидкості повідомлення, що забезпечується тим або іншим видом транспорту, і додатковими витратами часу: на підхід до зупинки вуличного транспорту, підхід або під'їзд до станції позавуличного транспорту, які залежать від щільності транспортної мережі і відстані між зупинними пунктами; на очікування транспортного засобу, який залежить від частоти руху; на пересадку з одного виду транспорту на інший; на підхід від зупинного пункту до кінцевої мети пересування. Швидкість повного пересування значно нижча від швидкості поїздки і становить від 40 до 60 % її величини.

Так в містах, де житлові райони перемежовані з районами розміщення виробництва, відстані перевезень мінімальні. Розміщення об 'єктів прикладення праці в декількох промислових районах, розташованих по периметру міста, або лінійна побудова міста призводять до збільшення дальності поїздки порівняно з попереднім прикладом. Створення в місті одного великого промислового району, в який будуть вимушені їздити жителі з усього міста, зумовить значне збільшення дальності поїздки.

Іншим чинником, що впливає на дальність поїздки, є розмір міста. Чим більше місто за чисельністю населення, тим більшу територію він займає і тим дальше розташовані один від одного об'єкти відправлення і прибуття.

Важливий чинник – компактність і конфігурація міста. У компактному місті, що займає невелику територію, дальність поїздок мінімальна; у територіально розвиненому місті з розкиданим плануванням навіть у разі невеликої його чисельності населення дальність поїздок значно зростає.