Ответы ГОСЫ ver2

де Пм, Ппр, Пін.м – річна кількість переміщень населення відповідно міста, передмістя, інших міст; Км, Кпр, Кін.м – число мешканців міста, передмістя, інших міст.

Загальна рухливість – число пересувань за одиницю часу (рік, добу, годину) всіма групами населення, що бере участь у переміщенні, віднесене до кількості мешканців адміністративних границь населеного пункту:

де Пм, Ппр, Пін.м – річна кількість переміщень населення відповідно міста, передмістя, інших міст; Км – кількість мешканців.

№36 Поняття «швидкість сполучення» Ії величина для різних видів транспорту

швидкість сполучення - це середня швидкість руху вантажів або пасажирів від місця відправлення до місця призначення, яка враховує усі проміжні простої та зупинки.

Трамвай 12-14 км/ч, тролейбус 14 -16 км/ч, автобус 18-20 км/ч , маршрутное такси 25км/ч, экспресс автобус 20-22 км/ч, скоростной трамвай 27-30 км/ч, метро 37-40 км/ч, електричка 42-44 км/ч

37.Характеристика провізної спроможності різних видів транспорту.

Провізна спроможність — це найбільша кількість пасажирів, яка може бути перевезена за 1 годину даним видом транспорту по одній лінії в одному напрямку при дотримані безпеки руху.

Провізною спроможністю:

-дуже висока (електрифікована залізниця, 60 тис. пас./ год);

-висока (метрополітен, трамвай, монорельсовий транспорт, 10-45 тис. пас./ год);

-середня (тролейбус, автобус, 3-10 тис. пас./ год);

-низька (легкові автомобілі, 1 тис. пас./ год).

Устолиці України функціонує розвинена мережа громадського пасажирського транспорту. Перевезення пасажирів здійснюється практично всіма його видами: метрополітеном, трамваями, тролейбусами, автобусами та легковими таксі і фунікулером.

Пріоритетне місце в системі транспортних потоків Києва посідає і посідатиме надалі метрополітен.

Увідсотковому співвідношенні кількість перевезених пасажирів, щоденно в середньому складає:

Автобусами (в звичайному режимі) – 17,1 %; Трамваями – 9,4%; Тролейбусами – 14,6 %;

Автобусами (в режимі маршрутного таксі) – 21,9 %; Метрополітеном – 37,0 %.

В середньому за добу в місті забезпечується перевезення близько 4 млн. пасажирів.

38. Класифікація обєктів транспортної інфраструктури міста

Транспортна інфраструктура - сукупність споруд, системи мереж сполучень усіх видів транспорту, що задовольняють потреби населення та виробництва у перевезеннях пасажирів і вантажів Сучасний міський транспорт залежно від свого призначення поділяється на такі види:

-пасажирський (трамвай, тролейбус, автобус, метрополітен, глибокі вводи електрифікованих залізниць, легкові автомобілі, мотоцикли, велосипеди, моторолери);

-вантажний (вантажні автомобілі, вантажні трамваї, вантажні тролейбуси, вантажні поїзди метрополітену, кінські вози);

-спеціальний (санітарний та пожежні автомобілі, автомобілі для прибирання вулиць, автомобілі техдопомоги тощо).

Пасажирський транспорт за місткістю транспортних засобів може бути поділений на дві групи:

1.масовий або громадський (трамвай, тролейбус, автобус, метрополітен, залізничний електричний транспорт ) – характеризується місткістю транспортних засобів понад

5чол. і виконує основну частину перевезень;

2.індивідуальний (легкові автомобілі, моторолери, мотоцикли, велосипеди) – характеризується місткістю до 5 чол).

Основними видами міського пасажирського транспорту є метрополітен, автобус, тролейбус, трамвай, Крім основних видів міського пасажирського транспорту існують наступні види: автомобілі, вертольоти, монорейковий транспорт, фунікулер, канатні дороги, конвеєрний транспорт.

39. Класифікація міських вулиць і доріг. Їх призначення

Вулиці і дороги поділяються на групи за функціональним призначенням. Це визначає розрахункові швидкості, за якими, в свою чергу, визначаються всі основні параметри магістралей: ширина проїзної частини, радіуси кривих у плані й поздовжньому профілі (тобто горизонтальних і вертикальних) та ін.

Класифікація міських вулиць і доріг

Слiд розрiзняти таки типи перехресть:

За категорiями вулиць, дорiг, що пересiкаються: -перетин магiстралей

-перетин магiстралей з вулицями та дорогами мiсц значення -перетин вулиць i дорiг мiсцевого значення

За конфiгурацiею: -пряме -Y-подiбне

-X подiбне -змiшане

-у виглядi тризуба -складне

За планувальною схемою: -перехрестя -примикання -розгалуження

За iнтенсивнiстю та органiзацiею руху: -з нерегульованим рухом (звичайнi)

-з кiльцевим рухом (саморегульованi) -з примусовим регулюванням руху

-складнi (поеднують на окремих елементах перехрестя рiзнi схеми органiзацii руху) За характером органiзацiэю руху:

-з двостороннiм рухом

-з одностороннiм рухом

51.Проектування само регульованого кiльцевого перехрестя (СКП)

При проектуваннi СКП доводиться розвязувати кiлька задач: -вибiр розрахунковоi швидкстi руху на кiльцi

-вибiр радiуса кiльцевоi проiжджоi частини -вибiр ширини проiжджоi частини

-оцiнка пропускноi здатностi перехрестя -оцiнка безпечностi руху на перехрестi

Для мiських умов швидкiсть руху на всьому кiльц перехрестi рекомендуються 25-30 км.ч.

Пропускна здатнiсть СКП залежить вiд складу транс потоку, радiусiв закруглень, швидкостi руху та граничноi пропускноi здатностi дiлянок переплетiння. Найважливiшими геметричними елементами СКП :

Радiус або розмiри кiльцевого острiвця, довжина лiнii переплетiння, радiус кривоi мiж примикаючими напрямами вулиць, ширина проiжджоi частини. Этапи проектування:

-обстежити сучаснi та визначити перспективнi розмiри руху транспорту i пiшоходiв через перехрестя -розрахувати пропускну здатнiсть вулиць, що перетинаються, та перехрестя

-визначити число смуг руху транс i пiшоход на перехрестi та пiдходам до нього, встановити необхiдну ширину проiжджоi частини i тротуарiв -розробити поперечнi профiлi на пiдходах до перекр

-запроектувати план перекрестя

-намiтити розмiщення зупинок транспорту -розробити проект вертикального планування

52.Класифiкацiя дорож-трансп перехресть в рiзних рiвнях.

53.Головнi правила при проектуваннi перехрестя.

-обстежити сучаснi та визначити перспективнi розмiри руху транспорту i пiшоходiв через перехрестя -розрахувати пропускну здатнiсть вулиць, що перетинаються, та перехрестя

-визначити число смуг руху транс i пiшоход на перехрестi та пiдходам до нього, встановити необхiдну ширину проiжджоi частини i тротуарiв -розробити поперечнi профiлi на пiдходах до перекр

-запроектувати план перекрестя

-намiтити розмiщення зупинок транспорту -розробити проект вертикального планування

54.Якi маневри транспортних потокiв мають мiсце на перехрестях вулиць i дорiг.

-прямi -правоповоротнi -лiвоповоротнi

-сплетення потокiв (зеднання двох потокiв прямий+правопоротн) -перешиковування потокiв

-вiдособленi потоки (неперешик i не сплетiння) -каналiзованi (розмiтка та напрямнi острiвцi)

55. Умови руху транспорту на перехрестях. Контур видимості на перехресті.

Безпека руху на нерегульованих перехрестях в першу чергу визначається забезпеченням видимості в плані вулиці, що виходить на перехрестя. Відстань видимості в плані обов’язково визначається при відсутності регулювання руху на перехресті. При виконанні маневрів пересікання чи злиття автомобілів необхідно бачити транспорт який рухається по дорозі , що пересікається. Вимоги до мінімальної відстані видимості для безпечного гальмування та зупинки на прямих та на криволінійних ділянках руху однакові. Мінімальна відстань видимості це відстань від точки перебування автомобіля до перехрестя достатня для своєчасного гальмування та безпечної зупинки. Відстань видимості: Lв=l1+l2+l3 , де l1 – шлях, що проходить автомобіль до розуміння необхідності гальмувати, l2 – шлях гальмування, l3 – безпечна відстань між автомобілями, що зупинились (2 – 5м)

На перехрестях автомобільних доріг та вулиць в одному рівні у зоні трикутника видимості (рисунок 4.1) у разі відсутності забудови капітальними будівлями в залежності від дозволеної швидкості руху повинна бути забезпечена видимість з місця водіїв транспортних засобів відповідно до таблиці 4.4

Таблиця 4.4 Вимоги до відстані видимості на перехрестях та кривих у плані

Рис.1 Схема забезпечення видимості на перехресті

56. Техніко економічні показники дорожньо транспортних вузлів

Сполучення міста з іншими населеними пунктами відбувається за допомогою зовнішнього транспорту, до якого відносяться: залізничний автомобільний, водний та повітряний, Зовнішні транспортні лінії проектують в органічному зв'язку з вулично-дорожньою мережею міста і його видів транспорту. Вузол зовнішнього транспорту – це комплекс приладів залізничного, водного, повітряного та автомобільного транспорту, що пов'язує місто з навколишнім світом (рис.1).

Рис. 1 - Принципова схема транспортного вузла міста, який обслуговується різними видами транспорту: 1 – границя міста; 2 – швидкісна автодорога; 3- залізниця; 4 – залізнична станція; 5 – вантажний двір; 6 – залізничний вокзал; 7 – річковий порт; 8 – автовокзал; 9 – вертолітна траса; 10 – те ж станція; 11 – аеропорт; 12 – річковий вокзал; 13 – вантажна автостанція; 14 – загальноміський центр.

57. Принципи розміщення підземних інженерних комунікацій в плані та профілі вулиці

Підземні комунікації міста - найважливіший елемент інженерного обладнання та благоустрою, що задовольняє необхідні санітарно-гігієнічні вимоги і забезпечує високий рівень зручностей для населення. В якості підземних комунікацій поселень прокладають мережі водопостачання (гарячого і холодного), водовідведення побутових, виробничих і атмосферних забруднених вод, водостоку (зливі виття каналізації), дренажу, газифікації, енергопостачання, сигналізації, спеціального призначення, а також мережі радіотелефонного і телеграфного зв'язку, нові освоюються види (пневматична пошта і сміттєвидалення) і т.д.

Підземні мережі прокладають переважно під вулицями і дорогами. Для цього в поперечних профілях вулиць і доріг передбачають місця для укладання мереж: на смузі між червоною лінією і лінією забудови прокладають кабельні мережі (силові, зв'язку, мережі сигналізації та диспетчеризації); під тротуарами розташовують теплові мережі або прохідні колектори; на розділювальних смугах - водопровід, газопровід та господарсько-побутової каналізації. При ширині вулиць більше 60 м у межах червоної лінії мережі водопроводу і каналізації прокладають по обидва боки вулиць. При реконструкції проїжджих частин вулиць і доріг зазвичай мережі, розташовані під ними, переносять під розділові смуги і тротуари. Виняток можуть становити самопливні мережі господарсько-побутової та зливової каналізації.

Розміщення інженерних підземних мереж на вулиці а - в суміщених траншеях і спеціальних колекторах (каналах); б - в суміщених траншеях і загальному колекторі; 1 - тепломережа; 2 - водопровід; 3 - дощова каналізація (водостік); 4 - кабель освітлення; 5 - побутова та виробнича каналізація; 6 - газопровід; 7 - телефонні кабелі (телефонна каналізація); А - розділювальна смуга; Б - тротуар; В - проїжджа частина

58. Характеристика пішохідних переходів у містах. Принципи проектування

Пішохідні переходи в одному рівні з проїзною частиною в умовах нового будівництва улаштовуються через вулиці (дороги) на відстані один від одного не менше, м:

магістральні вулиці (дороги) загальноміського значення з регульованим рухом 300

магістральні вулиці районного значення 250

вулиці та дороги місцевого значення:

житлові вулиці 150

дороги промислових і комунально-складських зон 200

Ширина пішохідного переходу, що розмічується, визначається розрахунковою інтенсивністю пішохідного руху, виходячи з розрахунку 1 м на кожні 500 пішоходів за годину, але не менше ширини тротуару, продовженням якого є пішохідний перехід.

Перехрестя вулиць і доріг повинні бути облаштовані двома або більше наземними

пішохідними переходами залежно від розташування відносно перехрестя пунктів тяжіння пішоходів (житлова забудова, громадські та промислові об'єкти, зупинки громадського транспорту тощо), прийнятої принципової схеми організації пішохідного руху, планування та навколишньої забудови перехрестя.

На наземному пішохідному переході, в разі відсутності забудови, повинен бути

забезпечений трикутник видимості не менше ніж 50 м х 10 м. У зоні трикутника видимості не допускається розміщення споруд, рекламоносіїв і зелених насаджень заввишки більше 0,5 м.

Пішохідні переходи в різних рівнях з проїзною частиною вулиці або дороги (підземні пішохідні тунелі, надземні пішохідні містки, переходи, суміщені з транспортними вузлами в різних рівнях) слід улаштовувати: на загальноміських магістралях безперервного руху; на вулицях і дорогах з регульо ваним рухом при потоці пішоходів через проїзну частину більше 3000 чол./год та її ширині 15 м і більше; на перехрестях вулиць і доріг з нерегульованим правоповоротним рухом інтенсивністю більше 300 авт./год; на площах і перехрестях з саморегульованим рухом транспортних засобів по кільцю, якщо розміри конфліктних потоків транспорту та пішоходів вимагають введення світлофорного регулювання; на перетинах

59. Види та розрахунок ємності споруд для зберігання легкового автотранспорту.

Зберігання легкових автомобілів у містах (населених пунктах) слід передбачати відповідно до функціонального зонування їх територій. У житлових районах повинне бути забезпечене постійне зберігання усіх автомобілів (100%), які належать жителям цих районів, тимчасове зберігання автомобілів відвідувачів.

Кількість місць постійного зберігання легкових автомобілів у житлових районах визначається, виходячи із кількості населення даного району на розрахунковий термін і розрахункового рівня автомобілізації, а тимчасового зберігання, - виходячи з умов забезпечення цими місцями як мінімум 10% розрахункового парку автомобілів, які належать жителям даного району.

Гаражі та автостоянки індивідуальних автомобілів слід розміщувати, в основному, на периферії житлових районів і м іжмагістральних територіях або у їхніх межах на ділянках, віддалених від місць, призначених для ігор дітей і відпочинку населення.

У складі автостоянок для постійного зберігання автомобілів повинні бути відкриті площадки для стоянки автомобілів, приміщення для чергових і зберігання інвентаря, відповідні елементи інженерного обладнання та благоустрою, а також, за необхідності та технічної можливості, можуть бути - пости ТО, ТР і миття автомобілів, включаючи пункти-пости самообслуговування - оглядові ями (естакади), місця чищення салону автомобіля. Такі автостоянки можуть бути обладнані сонцезахисними навісами, вітрозахисними стінками, декоративним сонцезахисним і шумозахисним озелененням.

На автостоянках тимчасового зберігання автомобілів, за необхідності (визначаєть-ся замовником) і технічної можливості, влаштовуються в спеціально відведених місцях пункти самообслуговування, оглядові ями (естакади), встановлюється охоронна сигна-лизація.

Рівень автомобілізації, розрахункову кількість машино-місць на стоянках постійного та тимчасового зберігання легкових автомобілів, вимоги до розміщення відкритих, закритих наземних або підземних автостоянок в різних функціональних зонах населених пунктів і автостоянок біля громадських будинків і споруд масового відвідування, а також відстані від автостоянок до стін житлових будинків та громадських будинків і споруд, меж земельних ділянок загальноосвітн іх шкіл, дитячих дошкільних установ, лікувальних установ із стаціонаром необхідно приймати згідно з СанПіН і ДБН 360. Розміщувані в межах червоних ліній усіх, крім безперервного руху, вулиць і доріг на їх резервних (завширшки 3,0 м) і розділювальних (завширшки 5,5 м) смугах, а також у "кишенях" проїзної частини (завширшки 2,5-5,5 м залежно від прийнятої схеми розставлення автомобілів) та відокремлені від основної проїзної частини огородженням або острівками безпеки переважно тимчасові автостоянки повинні бути забезпечені зручними в'їздами-виїздами на бічні (місцеві) проїзди та на прилеглі вулиці (дороги). На автостоянках малої місткості (до 50 машино-місць) допускається суміщений в'їзд-виїзд; на автостоянках середньої та великої місткості (від 50 до 300 і більше машино-місць) необхідно передбачати роздільні в'їзди-виїзди завширшки 3,5 м кожний. В'їзди-виїзди з автостоянок повинні мати заокруглення бортів тротуарів радіусом не менше 6м.

Інженерна підготовка міських територій

60. Схеми дренажів

Основне призначення дренажів - зниження рівня грунтових вод.

По своєму пристрою дренажі підрозділяються на горизонтальні (мілкого і глибокого закладення), вертикальні і супутні. Горизонтальний дренаж складається з бетонних, азбестоцементних або дерев'яних тру, покладених у грунті з ухилом до 0,002. Для дренажів глибокого закладання застосовують труби діаметром 150-200мм, а мілкого закладення - 100мм.

Глибина закладення залежить від призначення дренажу і необхідного рівня зниження.

Грунтові води потрапляють в дренаж через отвори в стінках труб. З окремих дренажів вода надходить в колектори, а потім у водойми.

Рис. 1.1 – Схеми вертикального дренажу: а – глухий колектор; б – вакуумна система;

1 – насос; 2 – трубопровід; 3 – дренажний колодязь; 4 – оглядовий колодязь; 5 – ґрунти з низьким коефіцієнтом фільтрації; 6 – відвід до вакуумного насоса; 7 – приймальна камера

Переваги вертикальних дренажів: широкі можливості в керу-ванні рівнями підземних вод, будь-яка глибина закладання, нескладність влаштування трубчастих колодязів. Але вертикальні дренажі мають меншу перехоплюючу спроможність у порівнянні з горизонтальними; внаслідок заростання фільтрів у трубчастих колодязів нетривалий термін служби.

Рис. 1.2 – Комбінований дренаж:

1 – насос; 2 – резервуар; 3 – горизонтальна дрена – колектор; 4 – колодязь; 5 – щільні ґрунти; 6 – водоупор; 7 – вертикальний колодязь

Комбіновані дренажі складаються з трубчастих колодязів і горизонтальної дрени (рис. 1.2). Трубчасті колодязі конструктивно вирішують подібно до колодязів вертикального дренажу. Горизонтальну дрену виконують у вигляді залізобетонної галереї.

Комбіновані дренажі мають високу перехоплюючу і дренуючу спроможність, спокійний, самопливний режим роботи, нескладне обслуговування при експлуатації дренажу. До недоліків застосування комбінованих дренажів слід віднести обмежені можливості відносно керування рівнями підземних вод, нетривалий термін служби внаслідок заростання фільтрів, високу вартість будівництва.

61. Методи вертикального планування міських територій

Завдання вертикального планування різноманітні. Вертикальне планування населених місць повинне забезпечувати: прийнятні для позначки зведення будівель і споруд; допустимі для руху транспорту і пішоходів ухили на вулицях і площах; самопливний стік поверхневих вод (виняток становлять замкнуті улоговини); мінім. обсяг земляних робіт при найкоротших відстанях переміщення земляних мас.

Вертикальне планування потребує першочергового вирішення висотного положення міських магістралей, вулиць і внутрішньоквартальних проїздів.

Потім комплексно вирішується загальна композиція забудови і організація рельєфу територій кварталів і мікрорайонів, проектуються інженерні споруди (мости, шляхопроводи, розв'язки транспорту та ін).

Вертикальне планування вулиць, автошляхів, проїздів та інших. витягнутих у плані елементів полягає в застосуванні методу проф ілів: в подовжньому напрямі проектують подовжні, а в поперечному із частотою залежною від стадії проектування й складності рельєфу - поперечні профілі.

Системою профілів, побудованих у взаємно перпендикулярних напрямах, то, можливо показано і поверхню ділянок компактній конфігурації. Густота сітки, т. е. відстані між лініями профілів на плані залежність від точності проектування, їх може становити від 10 до 50 м.

Подовжні профілі проектують по осі чи лоткам вулиці. Якщо вулиці широкі, може виникнути необхідність розробки кількох поздовжніх профілів з кожної проїзної частині.

Поперечні профілі проектують у бік, перпендикулярному до осі проїзної частини. Вихідним матеріалом для проектування служать існуючі (чорні) профілі.

У межах поперечних профілів вказують позначки осі проїзній частині, лотків, бортових каменів, кордонів зелених смуг, тротуарів, червоних ліній, отмосток будинків та що прилягає до вулиці території з відривом 10-20 м від червоною лінії.

На подовжній і поперечні профілі обов'язково завдають існуючі підземні інженерні мережі з оцінками їх залягання. Під час проектування проектних ліній слід виконувати такі умови:

-дотримуватися допустимі ухили для вулиць відповідно до їх категорією;

-скорочувати обсяги земляних робіт (для вулиць, сприймають стік з оточуючих територій, кращесрезка, ніжподсипка);

-дотримуватися допустимі глибини закладення існуючих підземних комунікацій;

-досягати наскільки можна більшого (щонайменше 50-100 м) кроку проектування, т. е. відстані між переломами подовжнього профілю. На виконання перелічених вимог доцільно одночасно розробляти подовжні і поперечні профілі.

62. Вертикальне планування методом проектних горизонталей.

На основі схеми вертикального планування і генерального плану методом проектних горизонталей розробляють вертикальне планування окремих елементів і ділянок міста, вулиць, площ, мікрорайонів, парків та ін.. Цей метод поєднує на одному кресленні план і профілі і дає повне уявлення про перерізи проектованого рельєфу в будьяких напрямках і деталях його зовнішньої форми. Оскільки проектні горизонталі, позначки характерних точок будівель і споруд та план суміщені, що в підсумку становить проект їх розташованої прив'язки, з'являється можливість комплексного рішення горизонтального і вертикального проектів планування і благоустрою. Метод проектних горизонталей вигідно відрізняється від методу профілів більшою наочністю. Він дозволяє досить просто визначити взаємне висотне положення вулиць, площ, будівель, споруд та ін Вертикальне планування, розроблена для складних умов рельєфу методом проектних (червоних) горизонталей, дає наочне уявлення про проектований рельєфі і розташування в плані і в висотному відношенні проїздів, пандусів , укосів, підпірних стінок, сходів і т. д. Тому метод проектних горизонталей отримав широке поширення при проектуванні вертикального планування, як невеликих ділянок, так і великих за площею територій.

Розташування горизонталей існуючого рельєфу і проектних щодо один одного дає уявлення про характер зміни рельєфу в результаті проведення вертикального планування. Коли проектна горизонталь розташовується нижче однойменної чорної горизонталі у бік падіння ухилу, потрібно підсипка території, вище - зрізання грунту. Накреслення чорних і червоних горизонталей дозволяє визначити лінію нульових робіт, тобто кордон ділянок зрізання і підсипки грунту, яка проходить через точки перетину горизонталей, що мають однакові позначки.

Основними величинами, що визначають розташування проектних горизонталей, є: ухил, перевищення одній горизонталі над іншою (крок горизонталей) і відстань між ними. При проектуванні вертикального планування в червоних горизонталях визначають відстань між ними, яке буде однаковим на ділянці території з постійним ухилом.

63. Вертикальне планування методом профілів.

Призначення вертикального планування - приведення природного рельєфу у стан, що забезпечує найбільш сприятливі умови для загального планувального рішення. При будівництві та реконструкції населених місць за допомогою вертикального планування споруджують вуличну мережу відповідно до вимог міського транспорту, забезпечують нормальний відведення поверхневих вод з територій міста.

Вона має важливе значення у створенні сприятливих умов для забудови мікрорайону територій, вирішує приватні задачі по висотному розташуванню частин міста та окремих будівель і споруд.

Вертикальне планування міських територій це зміна природного рельєфу місцевості шляхом зрізання і підсипки грунту, пом'якшення ухилів і т. д. стосовно до вимог планування і забудови міст. За допомогою вертикального планування рельєф пристосовується для будівництва міста, комплексу споруд або окремого об'єкта.

Поздовжній профіль

Поздовжній профіль визначає висотне положення вулиці, і його проектування полягає в нанесенні проектної лінії і визначенні поздовжніх ухилів. Вихідним матеріалом для проектування поздовжніх профілів служать схема чи проект вертикального планування міста або житлового району, що встановлюють відмітки на перехрестях і в місцях зміни рельєфу. Саме на основі цих оцінок проектують поздовжній профіль вулиці. На плані вулиці наносять вісь проїзної частини або інше положення одного або декількох подовжніх профілів, потім план і поздовжній профіль розбивають на пікети (за якими будуються поперечні профілі) через 20-50 м. Поздовжній профіль проектується в масштабі горизонтальних відстаней, відповідному масштабом плану вулиці, а саме 1:2000, 1:1000 або 1:500, а вер тикальні відстані приймаються в 10 разів більшими (1:200, 1:100, 1:50 відповідно).

Відмітки існуючої поверхні для поздовжнього профілю визначають методом інтерполяції між горизонталями по лінії даного профілю (чорні відмітки); лінія з'єднує ці відмітки і відображає існуючий рельєф, називається чорною лінією. Відмітки точок проектованого поздовжнього профілю називаються червоними позначками, а лінія, їх з'єднує, - червоною лінією.

Поперечний профіль

Поперечні профілі по вулицях складають, як правило, в межах червоних ліній. На робочих поперечних профілях наносять позначки існуючої поверхні та проектні відмітки в характерних точках, поперечні ухили і відстані. Поперечні профілі проектують за розрізами перпендикулярно осі міській вулиці або дороги по пікетах, відповідним подовжньому профілю, як правило, в масштабах: горизонтальному-1:200 і вертикальному-1: 100. Вертикальне планування їх слід проектувати в ув'язці з відмітками поздовжнього профілю.

У поперечному профілі вулиць і доріг з метою забезпечення стоку поверхневих вод всіх елементів (проїзної частини, тротуарів, смугах зелених насаджень) надається поперечний ухил, спрямований до лотків проїзних частин. Поперечний профіль вулиці проектують з урахуванням організації стоку поверхневих вод з територій мікрорайонів і інших ділянок на вулицю, тому позначки по червоній лінії повинні бути вище відміток лотків.

67. Причини підтоплення територій. Методи захисту

Причини підтоплення територій:

-грунтові води (повінь, дощі);

-витікання з інженерних мереж

Методи захисту:

-намивання заплавних територій;

-підняття поверхні на відмітку, що не затоплюється;

-влаштування дамби, яка перегороджує доступ води, не впливаючи на підняття рівня води в річці;

-поглиблення та випрямлення русла;

-акумулювання річного стоку (водосховища)

68. Визначення площ водозабору

Площа водозабору – для визначення діаметру труб Схема генплану – вихідні дані

Площа водозбору річок (F) визначається по топографічних картах певного масштабу. Вимір площ здійснюється за допомогою полярного планіметра або палетки.

????????????? Доопрацювати

69. Оцінка технічного стану будівель і споруд

Для оцінки технічного стану будівель і споруд необхідно провести їх обстеження. Оцінка технічного стану базується на величині фізичного зносу

3

Ф б = ()

- фіз..знос окремого елементу; - питома вага елементу

????????????? Доопрацювати

70. Принципи оцінки об’єктів нерухомості

Принципи оцінки об'єктів нерухомості - це зведення методичних правил, на підставі яких визначається ступінь дії різних чинників на вартість об'єкта нерухомості. Принцип корисності ґрунтується на тому, що майно має вартість тільки за умови корисності його для потенційного власника або користувача. Під корисністю

слід розуміти здатність майна задовольняти потреби власника або користувача протягом певного часу. З метою визначення корисності під час оцінки розглядається корисність окремого майна у складі об'єкта оцінки як складова частина корисності об'єкта оцінки в цілому та корисність майна як окремого об'єкта оцінки; враховується сучасний стан використання об'єкта оцінки, що може не відповідати його можливому найбільш ефективному використанню, а також випадки, коли окремі об'єкти оцінки стають тимчасово зайвими, використовуються з іншою метою або не використовуються; прогнозується можливий вплив соціально-економічних та інших факторів на зміни в корисності об'єкта оцінки; оцінюються витрати на поліпшення об'єкта оцінки з урахуванням впливу цих витрат на збільшення його ринкової вартості.

Принцип попиту та пропозиції відображає співвідношення пропозиції та попиту на подібне майно. Відповідно до цього принципу під час проведення оцінки враховуються ринкові коливання цін на подібне майно та інші фактори, що можуть призвести до зміни співвідношення пропозиції та попиту на майно.

Принцип заміщення передбачає врахування поведінки покупців на ринку, яка полягає у тому, що за придбане майно не сплачується сума, більша від м інімальної ціни майна відповідно тому, яке продається на ринку.

Принцип очікування передбачає, що вартість об'єкта оцінки визначається розміром економічних вигод, які очікуються від володіння, користування, розпорядження ним.

Принцип внеску (граничної продуктивності) передбачає врахування впливу на вартість об'єкта оцінки таких факторів, як праця, управління, капітал та земля, що є пропорційним їх внеску у загальний дохід. Вплив окремого фактора вимірюється як частка вартості об'єкта оцінки або як частка вартості, на яку загальна вартість об'єкта оцінки зменшиться у разі його відсутності.

Принцип найбільш ефективного використання полягає в урахуванні залежності ринкової вартості об'єкта оцінки від його найбільш ефективного використання. Під найбільш ефективним використанням розуміється використання майна, в результаті якого вартість об'єкта оцінки є максимальною. При цьому розглядаються тільки ті варіанти використання майна, які є технічно можливими, дозволеними та економічно доцільними.

71. Визначення відновної вартості будівель

Відновна вартість будівель – вартість спорудження аналогічного об’єкту на дату оцінки.

Метод відновної вартості базується на врахуванні обсягів раніше проведених витрат на спорудження об'єкта нерухомості. Оцінка за схемою методу відновної вартості містить прямий перерахунок всіх видів витрат на відновлення об'єкта нерухомості. При цьому враховуються як поточний рівень цін на будівельні матеріали і роботи, так і характер економічних відносин, що склалися на момент оцінки об'єкта нерухомості. Практично при використанні методу відновної вартості в повному обсязі проводяться кошторисно-фінансові розрахунки проекту будівництва і забезпечення діяльності знову створеного об'єкта, функціонально і параметрично аналогічного об'єкту оцінки. Таким чином, розрахунок за схемою методу відновної вартості безпосередньо «відновлює» цей об'єкт і визначає вартість такого відновлення.

72. Алгоритм визначення вартості об’єкта оцінки порівняльним підходом

1. Визначаєм вартість будівництва аналогічного об’єкту, який співпадає по характеристикам з об’єктом оцінки. Вся вартість визначається:

а) по кошторису (на дату оцінки); б) визнач. Вартість з допомогою одиничних показників вартості (по збірникам УПВВ – укрупнені показники відновлюваної вартості)

В об’єкту = В одинич. показ. * К переводу цін на дату оцінки * Vкількість одиниць

В - вартість об’єкту

2. Визначаєм величини знецінення об’єкту з використанням показників 3-х видів зносів:

а) фізичний знос – втрата первісних техніч. якостей елементами об’єкта і об’єктами в цілому; б)функціональний – урахування невідповідних функціональних характеристик об’єкту сучасним вимогам; в)економічний (зовнішній) – враховує вплив соц-економ. вимог і зовнішнього оточення

Ф фіз знос/фукц./економ

3. Визначаєм залишкову вартість

В залиш = В об’єкту * (1- (Ф фіз знос/100)) * (1- (Ф фукц /100)) * (1- (Ф економ /100))

4. Визначаєм вартість земельної ділянки

5.Визначаєм загальну вартість об’єкту

Взаг вартість = В залишк. + В зем діл

73.Алгоритм визначення вартості об’єкта оцінки доходним підходом.

Дохідний підхід базується на визначенні вартості об’єкта нерухомості на основі поточної вартості очікуваних доходів від володіння цим об’єктом.

Підхід з точки зору прибутку полягає на одному з фундаментальних принципів оцінки - принципі очікування. Цей принцип стверджує, що типовий інвестор чи покупець набуває нерухомість з точки зору очікування, отримання майбутніх прибутків і, таким чином, вартість об’єкту може бути визначена як його здатність приносити прибуток в майбутньому.

Методами дохідного підходу є пряма капіталізація доходу та непряма капіталізація доходу (дисконтування грошових потоків).

Метод прямої капіталізаціїї прибутку полягає на розрахунках чистого експлутаційного доходу та ставки капіталізацїї, яка встановлює зв’язок між теперешнім доходом від експлуатації об’єкту і вартістю об’єкту.

Розрахунок вартості шляхом непрямої капіталізації (Метод Discounted Cash Flow) - полягає на визначенні суми теперешньої вартості серії майбутніх (як правило, не однакових за величиною) надходжень та вартості ріверсії (вартість на кінець холдінгового періоду).

Розрахунок здійснюється шляхом перетворення майбутнього грошового потоку в теперешню вартість шляхом дисконтування, кожного з майбутніх надходжень доходу по відповідній ставці дохода, або по раніше визначеній загальній нормі.

Ставка капіталізації розраховується методом суми її складових частин, або визначається на ринку капіталів по довгостроковим вкладам.

Метод прямої капіталізації найбільш використовуємий щодо об’єктів нерухомості, які приносять стабільний прибуток і мають прогнозуємі суми витрати та прибутки.

Оскільки приміщення квартир, що можуть використовуватися під різні функції, достатньо широко представлені на ринку оренди нерухомості, то для визначення вартості таких приміщень може бути використан метод прямої капіталізації.

74. Алгоритм визначення вартості об’єкта оцінки витратним підходом

Витратний підхід базується на визначенні суми витрат на відтворення або заміщення об’єкта нерухомості на дату оцінки з подальшим ії коригуванням на суму його зносу та знецінення.

Існує три способи розрахунку вартості заміщення (відновної) будівль:

1.по базовим (одиничним) показникам;

2.по елементам;

3.кількісного аналізу.

Розрахунок по базовим (одиничним) показникам будівельного аналогу, при якому витрати на зведення одиничного показника (1м кв. загальної площі чи 1 м куб. будівельного об’єму) будівельного аналогу помножуються на кількість одиничних показників оцінюваємого об’єкту.

Вартість одиничного показника визначається для функціонального аналогу по таблицям укрупнених показників відновної вартості будівель і споруд різного призначення, затверджених Держбудом СРСР в 1969-1971 рр., з урахуванням групи капітальності, територіального поясу, об’єму будівлі, характеристик внутрішнього та зовнішнього оздоблення, наявністі (відсутністі) елементів інженерного устаткування та інше.

Для перерахунку відновної вартості в цінах 1969 року в ціни 1984 року застосовувється коефіцієнт перерахунку кошторисних цін (К1984) у відповідністі з Постановою Держбуду СРСР від 11 травня 1983 р. №94).

Відновна вартість в діючих на момент оцінки цінах визначається згідно з інтегральним індексом (Кінт), який враховує :

подорожчання будівельних матеріалів;

подорожчання відрахувань на заробітну плату і страхові фонди;