17. Категорії вулиць і доріг та іх призначення.

У відповідності з ДБН 360-92* вулиці і дороги в містах поділяються на слідуючі категорії:

Магістральні вулиці і дороги:

загальноміського значення безперервного руху;

загальноміського значення регульованого руху;

районного значення.

Вулиці і дороги місцевого значення:

житлові вулиці;

дороги у промислових і комунально-складських зонах;

проїзди;

пішоходні вулиці і дороги;

велосипедні доріжки.

Призначення вулиць і доріг встановлюють, з огляду на величину і планувальну структуру міста, його зв'язок із приміською зоною, основні види транспорту, інтенсивності й швидкості руху транспортних засобів, пішохідного руху, характеру вуличної забудови, вимоги охорони навколишнього середовища.

Розрахункові параметри та категорії вулиць наведені в таблиці 9.1 та 9.2

Магістральні вулиці загальноміського значення. Основне призначення цих вулиць - забезпечення транспортного зв'язку між віддаленими транспортними районами, а також з центром міста. Для вулиць цієї категорії характерні великі транспортні й пішохідні потоки, що обумовлює необхідність спорудження широкої проїзної частини і тротуарів.

На магістральних вулицях загальноміського значення може бути організований безперервний рух транспорту (з розв'язками у різних рівнях та кільцевими перехрещеннями), а також регульований рух. Характер поперечного профілю в обох випадках може бути однаковий.

Основна проїзна частина вулиці загальноміського значення призначена головним чином для транзитного транспортного потоку. Проїзні частини повинні мати 3-4 смуги руху, відокремлені центральною розподільною смугою. З правого боку проїзна частина обмежується бортовим каменем.

Таблиця 1.

Розрахункові параметри вулиць і доріг міст.

Група поселень	Категорія вулиць і доріг	Розрахун-кові швидкос-ті руху, км/год	Кількість смуг проїзної частини	Найбіль-ший поздов-жній ухил, ‰	Найменші криві у плані, м	Ширина троту-ару м
Магістральні вулиці й дороги:
Най - значніші, значні, великі міста	Загальномісь-кого значення, безперервно-го руху	100	6-8	40	500	4,5
	Те ж регульова- ного руху	80	4-6	50	400	3,0
	Районного значення	70	4-6	60	250	2,25
Великі міста	Загальномісь-кого значення	80	4-6	60	400	3,0
	Районного значення	60	2-4	60	250	2,25
Середні, малі міста	Магістральні вулиці /дороги/	60	2-4	60	250	2,25
Вулиці й дороги місцевого значення
Усі групи поселень	Житлові вулиці	40	2	70	125	1,5
	Дороги в промислових і комунально-складських зонах	40	2	60	250	1,5
	Проїзди	30	1-2	80	30	0,75
	Пішохідні вулиці і дороги	4	2-6	60		--
	Велосипедні доріжки	30	1-2	40	50	--

Ширина смуги руху рівняється: - 3,75м - для магістральних вулиць і доріг;

3,5м - для житлових вулиць.

Таблиця 2

Класифікація міських вулиць і доріг

Категорія доріг і вулиць	Основне призначення доріг і вулиць
Магістральні дороги
Безперер-вного руху	Швидкісний транспортний зв’язок поза житловою забудовою між віддаленними промисловими і сельбищними районами в найзначніших і значних містах; виходи на зовнішні автомобільні дороги, до аеропортів, великих зон масового відпочинку і поселенням у системі розселення. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами в різних рівнях
Регульо-ваного руху	Транспортний зв’язок між районами на окремих напрямах і ділянках переважно вантажного руху, що здійснюється поза житловою забудовою, виходи на зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні
Магістральні вулиці загальноміського значення
Безперер-вного руху	Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і громадськими центрами в найзначніших, значних і великих містах, а також з іншими магістральними вулицями, міськими і зовнішніми автомобільними дорогами. Забезпечення руху транспорту по основних напрямках у різних рівнях
Регульованого руху	Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і центром міста, центрами планувальних районів; виходи на магістральні вулиці та дороги і зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні
Категорія доріг і вулиць	Основне призначення доріг і вулиць
Магістральні вулиці районного значення
Транс- портно- пішохідні	Транспортний зв’язок між житловими районами, а також житловими і промисловими районами, громадськими центрами, виходи на інші магістральні вулиці
Вулиці та дороги місцевого значення
Житлові	Транспортний (без пропуска вантажного і громадського транспорту) і пішохідний зв’язок на території житлових районів (мікрорайонів), виходи на магістральні вулиці й дороги регульованого руху
Промис- лово-складські	Транспортний зв’язок переважно легкового й вантажного транспорту в межах зон (районів), виходи на магістральні міські дороги. Пересікання з вулицями й дорогами влаштовуються в одному рівні
Пішохідні вулиці й дороги	Пішохідний зв’язок з місцями прикладання праці, закладами і підприємствами обслуговування, в тому числі в межах громадських центрів, місцями відпочинку і зупинками громадського транспорту
Проїзди	Під’їзд транспортних засобів до житлових і громадських будівель, закладів, підприємств та інших об’єктів міської забудови у межах районів, житлових кварталів
Велоси-педні доріжки	Проїзд на велосипедах по вільних від інших видів транспортного руху трасах до місць відпочинку, громадських центрів, а в найзначніших і значних містах зв’язок у межах планувальних районів

Тротуари повинні відокремлюватися від проїзної частини спеціальною розподільчою смугою, ширина якої приймається достатньою для організації в ній "кишень", які призначені для розміщення зупинок автобусного і тролейбусного транспорту.

Підземні мережі складаються з кабелів і трубопроводів різного призначення. Їх розташовують під елементами поперечного профілю, які допускають перекладку цих мереж. На магістральних вулицях підземні мережі слід розташовувати на спеціальних смугах (технічних). За рахунок цього не тільки полегшується їх експлуатація, але й підвищується безпека дорожнього руху.

Опори освітлення і дорожні огородження розташовують на розподільчих смугах чи смугах зелених насаджень.

Що стосується зеленої смуги між червоною лінією і тротуаром, то її доцільність визначається характером забудови і положенням відносно червоної лінії. Якщо в забудові передбачається розміщення великої кількості магазинів, установ обслуговування, громадських будинків, безпосередньо повздовж червоних ліній, спорудження зеленої смуги недоцільне, оскільки необхідне забезпечення вільного доступу до вітрин магазинів та входів у будинки.

На рис.1 зображено характерний поперечний профіль магістральної вулиці загальноміського значення.

Рис.1 - Поперечний профіль загальноміської магістральної вулиці (розміри в метрах): а - безперервного руху; б - регульованого руху;

1 - основна проїзна частина; 2 - бокові (місцеві) проїзди; 3-крайні смуги; 4-тротуари; 5-смуги зелених насаджень, розподільні смуги; 6-пішохідні огородження; Т - телефонні кабелі; В - водопровід; К - каналізація; КЗ - кабелі зв'язку; КО - кабелі освітлення; ГНТ - газопровід низького тиску; ГСТ - газопровід середнього тиску; КЕТ - колектор електричних і телефонних мереж.

Магістральні вулиці районного значення. Такі вулиці забезпечують внутрішні районні зв'язки, а також поміж суміжними районами. У поперечному профілі можуть бути сполучення трамвайних ліній (рис.2, б), причому їх доцільно розташовувати на відокремленому полотні з включенням до нього посадкових майданчиків. При відсутності трамвайної лінії поперечний профіль вулиці спрощується (рис.2, а). Зелені смуги, що відокремлюють тротуар від проїзної частини повинні забезпечувати можливість розміщення в них "кишень" для зупинок автобусного і тролейбусного транспорту. Цій вимозі відповідають смуги шириною не менше 3,0 м.

Рис.2 - Поперечні профілі районної магістральної вулиці:

а - без трамвайних колій; б - з трамвайними коліями;

1-основна проїзна частина; 2-тротуари; 3-смуги зелених насаджень

Вулиці й дороги місцевого значення призначені для місцевих транспортних потоків - по них відбувається рух автомобілів до пунктів призначення (торгові підприємства, склади, внутріквартальні автостоянки, гаражі та ін.). На вулицях цієї групи транзитний рух транспорту не бажаний.

На житлових вулицях відсутні лінії громадського транспорту, тому ширина проїзної частини приймається мінімальної - дві смуги в двох напрямках. Житлові вулиці мають невелику довжину. Якщо вздовж таких вулиць передбачені майданчики для збереження автомобілів, які належать жителям прилеглої забудови, ширина проїзної частини повинна бути більшою і забезпечувати рух у два ряди.

Дороги промислових і складських районів. На дорогах цієї категорії переважає вантажний рух. Дороги промислових і складських районів повинні забезпечувати зв'язок з магістральними вулицями і дорогами вантажного руху, утворюючи разом з ними єдину систему, що обслуговує вантажні потоки.

Рис.5 - Поперечні профілі вулиць місцевого руху:

а - у промислових і складських районах; б - у межах житлової забудови; 1-проїзна частина; 2 - тротуари; 3-газони (технічні смуги)

Підвищення безпеки і поліпшення санітарно-гігієнічних умов життя населення міста повинно забезпечуватись головним чином планувальними засобами.

При проектуванні мережі магістральних вулиць і доріг треба додержуватись вимог щодо організації раціональної системи громадського пасажирського транспорту, нормативних радіусів обслуговування його зупинок, необхідності диференціації шляхів сполучення транспортних потоків за екологічними критеріями.

На першу чергу будівництва магістральних вулиць безперервного руху допускаються окремі пересічення в одному рівні або з неповною розв'язкою руху в різних рівнях при обов'язковому резервуванні території і підземного простору для можливості будівництва в майбутньому повних розв'язок транспортного та пішохідного руху.

Відстані між магістральними вулицями має бути в межах 600 - 800 м, відстані між вузлами в різних рівнях повина бути: на вулицях і дорогах безперервного руху - 800-1200 м (в центральних зонах міста не менше 600 м), регульованого руху (в межах сельбищної території) - 500 - 1500 м), між вузлами в одному рівні - 300 - 800 м.

вулиця дорога категорія магістральна

Відстань від краю основної проїзної частини магістральних доріг до лінії житлової забудови слід приймати не менше 50 м, а при застосуванні шумозахисних споруд - не менше 25 м.

Пішохідна доступність від магістральних вулиць до найбільш віддаленої житлової забудови не повинна перевищувати 500 м. У поодиноких випадках доступність до окремих будинків може бути збільшена до 700 м.

Розміщення вулиць в плані показано на прикладі житлового району (Рис.6).

При реконструкції вулично-дорожньої мережі недостатня ширина вулиць у червоних лініях не завжди дає можливість розташувати в її межах усі планувальні елементи, передбачені функціональним призначенням вулиці. У цьому разі необхідно забезпечувати мінімальні розміри планувальних елементів у наступному порядку: тротуари, проїзна частина, центральна розподільча смуга, смуги зелених насаджень.

Рис.6. Схема мережі доріг житлового району.

1 - міська швидкісна дорога; 2 - магістральна вулиця загальноміського значення; 3 - магістральна вулиця районного значення; 4 - житлова вулиця; 5 - пішохідна але; 6 - зупинка громадського транспорту; 7 - автостоянки загального користування; 8 - громадський центр.

Класифікації і параметри вулиць і доріг сільських населених місць наведено в табл.3.

Таблиця 3

Класифікація вулиць і доріг сільських поселень

Категорія вулиць і доріг	Ширина смуги руху, м	Кількість смуг руху	Найменша ширина тротуару, м
Селищна дорога	3.5	2-4	-
Головна вулиця	3.5	2-4	1.5
Житлова вулиця	3.0	2	1.0
Проїзд	3.5	1-2	-
Дорога господарського призначення	4.5	1	-
Пішохідна вулиця	0.75	2-4	-

Як випливає з Закону України від 17.02.2011 р. «Про регулювання містобудівної діяльності», поняття прибудинкової території, як окремої території розташування будинку у межах населеного пункту (району, мікрорайону) відсутнє.

Натомість є «лінії регулювання забудови - визначені в містобудівній документації межі розташування будинків і споруд відносно червоних ліній», межі окремих земельних ділянок, природні межі та межі інших територій (п. 6 ст. 1 даного Закону).

Відповідно, даними «лініями» окреслюється наявність об’єкта забудови, але не конкретизується сама територія, яка має бути відведена під конкретну будівлю в процесі забудови території.

На мою думку, необхідно окремо зупинитись на аналізі термінології “прибудинкова територія”, оскільки практика свідчить, що дане поняття є не зовсім зрозумілим в умовах відсутності його законодавчого врегулювання.

Так, визначення даному поняттю надається у “Положенні про порядок встановлення та закріплення меж прибудинкових територій існуючого житлового фонду та надання у спільне користування або спільну сумісну власність земельних ділянок для спорудження житлових будинків”, затвердженому Наказом Держкомзему України, Держкоммістобудування України, Держжитлокомунгоспу України та Фонду державного майна України від 5 квітня 1996 р. № 31/30/53/396 (скасоване у грудні місяці 2005 р.).

Відповідно до вказаного Положення прибудинковою територією визнавалася встановлена за проектом поділу території мікрорайону (кварталу) та проектом забудови земельна ділянка багатоквартирної несадибної житлової забудови, яка необхідна для розміщення та обслуговування жилого будинку (будинків) і пов'язаних із ним господарських та технічних будівель і споруд.

Прибудинкова територія встановлювалася для будинку (будинків) і не могла бути виділена для частини будинку (блоку, поверху, секцій квартир тощо).

До прибудинкової території належали зокрема, територія під жилим будинком, проїзди та тротуари, майданчики для тимчасового зберігання автомобілів, озеленені території, ігрові майданчики для дітей дошкільного та молодшого шкільного віку, майданчики для відпочинку дорослого населення, майданчики для господарських цілей, майданчики для вигулу собак, інші території, пов'язані з утриманням та експлуатацією будинків та інших, пов'язаних з ними об'єктів. Відповідно до вказаних Правил прибудинкова територія закріплювалася за власником жилого будинку.

Черво́ні лі́нії — визначені в містобудівній документації відносно пунктів геодезичної мережі межі існуючих та запроектованих вулиць, доріг, майданів, які відмежовують території мікрорайонів, кварталів та території іншого призначення.

Дорожні одягу - сукупність конструктивних шарів дорожнього покриття, виконаних з різних матеріалів, покладених на підготовлене земляне полотно. Їх складові частини - підстава й покриття.

Покриття - верхня частина дорожнього одягу, що складається з одного або декількох однакових за матеріалом шарів, що сприймає зусилля від коліс транспортних засобів та іншої техніки, пішоходів і піддається безпосереднього впливу атмосферних факторів.

Підстава - частина конструкції дорожнього одягу, розташована під покриттям і забезпечує разом з ним перерозподіл напруг в конструкції і зниження їх величини в ґрунті робочого шару земляного полотна (підстильному ґрунті), а також морозостійкість і осушення конструкції.

Якщо основа зроблено якісно, то плиткове покриття прослужить багато років, власне термін його функціонування буде визначатися тільки швидкістю руйнування верхнього шару бетонної плитки.

Основа складається з несучої частини (несуча основа) і його додаткових шарів (додаткову підставу).

Несуча частина основи повинна забезпечувати міцність дорожнього одягу і бути морозостійкої.

Додаткові шари підстави - це шари між несучим підставою і підстилають ґрунтом, передбачені при несприятливих погодно-кліматичних і грунтово-гідрологічних умов. Спільно з покриттям і підставою вони повинні забезпечувати необхідні морозостійкість і дренування конструкції та дозволяють знижувати товщину шару з дорогих матеріалів. Залежно від функції додатковий шар називають морозозащитным, теплоізолюючим, дренувальним та ін. Його влаштовують з піску і інших місцевих матеріалів в природному стані або укріплених органічними, мінеральними або комплексними в'язкими; з місцевих ґрунтів, оброблені в'яжучими; з укріплених сумішей з добавками пористих заповнювачів і т.д., а також із спеціальних матеріалів (геотекстиль, пінопласт, полімерна плівка і т.п.).

Розмір та структура дорожніх одягів визначаються декількома факторами, основні з яких - характер ґрунту, в якому проводяться роботи, і навантаження на плиткове покриття при експлуатації. Найбільш прості в роботі піщані грунти. Чим більше утримання в чих глини і суглинків, тим складніше. Найскладніші - торфовища. У них доводиться витягувати грунт іноді на 1 м, а деколи і глибше, і відсипати все це потужними шарами щебеню. Чим більше навантаження, тим могутніше має бути підстава.

У районах з вологим і холодним кліматом на ділянках з несприятливими грунтово-гідрологічних умов повинні бути передбачені заходи з осушення та забезпечення морозостійкості дорожнього одягу та земляного полотна. Запроектована дорожній одяг повинна бути не тільки міцною і надійною в експлуатації, не економічною та можливо менш материалоемкой, особливо по витраті дефіцитних матеріалів та енергії.

Розглянемо загальну концепцію конструкції дорожнього одягу (мал. 29).

Рис. 29. Конструкція дорожніх одягів

Конструкція включає в себе:

• штучну тротуарну плитку бетонну (вона може частково або повністю замінюватися на природний камінь - граніт, габбродиабаз і т.п.) висотою від 40 до 100 мм;

• монтажний шар, службовець для остаточного вирівнювання підстави товщиною 30-60 мм, з гарцовки (цемент 8-12% + пісок 88-92%);

• крилом прошарку з геотекстилю - «дорнит», «техпол» та ін., призначені для відводу поверхневих вод, проникаючих зверху через шви в бетонній плиті. Крім того, геотекстильні прошарку служать для посилення конструкції і перешкоджають взаємною проникненню сипучих матеріалів один в одного і, отже, зміни їх характеристик. Такі прошарку розташовуються як між монтажним шаром і несучими шарами підстави, так і між шарами підстави і ґрунтом. У розрахунках на міцність їх, як правило, не враховують, що є певним запасом по надійності, оскільки зменшується ймовірність руйнування всієї конструкції дорожнього одягу. Укладаються геотекстильні прошарку дуже просто - шляхом розкочування рулонів на підготовлену і утрамбовану основу. Застосування геотекстилю, природно, призведе до подорожчання загального обсягу робіт, але помітно збільшує термін служби дорожніх одягів;

• несуча основа. Розділяється на два шари. Основний (нижній) відсипається щебенем фракції 20-40, 40-70 залежно від величини підстави і розрахункового навантаження. Трамбувати даний шар потрібно особливо ретельно, застосовуючи для цього віброкатки, важкі або супертяжелые віброплити. Propping (верхній шар відсипається з щебеню фракції 5-20 см. Він не так великий, достатньо 3-5 см, але ущільнюється так же, як і основний;

• додатковий шар підстави. Відсипається з піску модулем крупности 2 і більше і коефіцієнтом фільтрації не менше 2 м/доб.

Під ґрунтом земляного полотна передбачається існуюче грунтове підстава у межах робочого шару», тобто на глибину 1,5 м від поверхні покриття. Грунт земляного полотна може містити поверхневий шар, ущільнений з метою підвищення його міцності і деформаційних характеристик, а також морозостійкості.

У районах сезонного промерзання ґрунтів земляного полотна при несприятливих гідрологічних умов поряд з необхідної міцністю і стійкістю повинна бути забезпечена достатня морозостійкість дорожных одежд, зокрема, за допомогою укладання теплоізолюючих шарів, що знижують глибину промерзання ґрунту під дорожньої одягом або повністю виключають його (мал. 30).

Рис. 30. Конструкція дорожніх одягів з теплоізолюючим шаром

Розрахункові коефіцієнти міцності при влаштуванні підстави До_пр визначаються залежно від категорії дорожнього покриття відповідно до СНиП 2.07.01-89 і наведені в табл. 16.

Таблиця 16. Розрахункові коефіцієнти міцності при влаштуванні підстави До_пр залежно від категорії дорожнього покриття

Категорії вулиць і доріг	Допр
Магістральні дороги федерального значення	1,05
Магістральні дороги загальноміського значення	1,00
Магістральні дороги районного значення	0,94
Вулиці в житловій забудові, дороги в промислових зонах	0,90
Вулиці та проїзди місцевого значення	0,84
Тимчасові і об'їзні дороги	0,63

18. Київ має розвинену транспортну інфраструктуру, яку складають автомобільні дороги, залізниця, водні шляхи сполучення та мости, серед яких особливу роль грають мости через Дніпро.

У Києві розвинені автомобільні перевезення, метрополітен, трамвай, тролейбус. Також працює фунікулер.

Автомобільні дороги і автомобільний транспорт

Загальні відомості

Через Київ проходять три автомобільних траси міжнародного значення:

Е95 «Санкт-Петербург — Одеса»,

Е40 (Житомирська траса, Брест-Литовське шосе)

Е373 — (Гостомельське шосе, Варшавка).

Загальна довжина автотранспортних магістралей, розташованих у межах міста, тобто проспектів, вулиць, бульварів тощо становить близько 2000 км. Більшість їх проклали за часів Радянської влади, і на той час вони цілком відповідали вимогам пропускної здатності. Але тепер, за умов постійного зростання кількості одиниць автотранспорту (1 млн. на 01.09.2008), їхня пропускна здатність виявляється недостатньою, унаслідок чого затори у Києві, особливо у години пік, стали повсякденним явищем. Попри проведені недавно реконструкції та розширення проїзної частини (Севастопольська площа, Червонозоряний проспект, Московська площа, бульвар Дружби Народів, Міст Патона, Ленінградська площа, Солом'янська вулиця та інших.), за нинішньою організацією руху, і низькою культурою водіїв затори регулярно виникають як на головних магістралях, так і на найближчих вулицях, які намагаються використовувати за для об'їзду.

Основні автотранспортні магістралі

Проспект Перемоги

Бульвар Шевченка

Бульвар Лесі Українки

вул. Вадима Гетьмана

Чоколівський бульвар

Червонозоряний проспект

Бульвар Дружби Народів

Проспект Возз'єднання

Броварський проспект

Харківське Шосе

Проспект Миколи Бажана

вул. Червоноармійська

вул. Горького

проспект Сорокаріччя Жовтня

вул. Васильківська

вул. В'ячеслава Чорновола

Повітрофлотський проспект

вул. Олени Теліги

Московський проспект

вул. Вишгородська

Столичне шосе

Окружна дорога

вул. Академіка Заболотного

Проспект Володимира Маяковського

Покриття

Вулиця Прорізна

Переважна більшість доріг має асфальтове покриття, яке, на жаль, нині в задовільному стані перебуває лише на головних магістралях і нещодавно прокладених або реконструйованих дорогах. Бруківка — дорожнє покриття з кругляка збереглося лише на деяких центральних вулицях, а також на ряді вулиць на околицях, зокрема на таких:

Андріївський узвіз

Володимирський узвіз

Боричів тік

Боричів узвіз

вул. Воздвиженська

вул. Гончарна

Подільський узвіз

Смородинський узвіз

Софійська пл.

вул. Михайла Коцюбинського

вул. Докучаєвська

вул. Шовковична

вул. Лютеранська

вул. Інститутська

вул. Архітектора Городецького

вул. Ольгинська

Дніпровський узвіз

вул. Богдана Хмельницького

вул. Володимирська

Володимирський проїзд

Європейська пл.

вул. Михайла Грушевського

вул. Прорізна

вул. Червоноармійська

вул. Козацька

вул. Майкопська

вул. Волзька

вул. Котовського

вул. Куп'янська

вул. Травнева

вул. Федьковича

вул. Крутогірна

вул. Кишинівська

Автостанції

Для забезпечення міжнародного, міжміського та приміського автобусного сполучення в Києві функціонує сім автостанцій, а саме:

шість автостанцій підпорядкованих ДП «Київпассервіс» – Центральний автовокзал, а також автостанції: №2 «Дарниця» (вул. Гагаріна, 1), №3 «Дачна» (пр. Перемоги, 142), №4 «Південна» (вул. Академіка Глушкова, 3), №5 «Поділ» (вул. Нижній Вал, 15-А) та №6 «Полісся» (пл. Шевченка, 2) ref>Розклад автобусів. Автовокзали та автостанції

автостанція «Видубичі», яка підпорядкована КП «Київпастранс».

Сьогодні вони не мають можливості забезпечити відправку необхідної кількості автобусів міжміського та приміського сполучення, адже за добу до столиці прибуває приблизно 24 тисячі 276 вантажних автомобілів (з них автобусів – 10 тисяч 404 одиниці). Тоді як щоденно автостанції міста можуть забезпечити відправку приблизно 2 тис. 900 автобусів.[1]

Залізниця

Стислі історичні відомості

Першою залізницею, прокладеною до Києва була ділянка Балта — Київ, що є продовженням залізниці Одеса — Балта. Її будівництво розпочато у 1866 році і завершено до 1870. Тоді була прокладено залізницю Курськ - Київ, що була введена в експлуатацію після завершення будівництва залізничного мосту через Дніпро (див. Дарницький міст). Регулярний рух поїздів було відкрито 18 лютого 1870 року.

Сьогоденні залізниці

Залізниці Києва мають п'ять магістральних напрямів: Фастівське (південний захід), Коростенське (північний захід), Ніжинське (північний схід), Гребінківське (південний схід) і Миронівське (південь); Миронівський напрям — одноколійний, а також «Північне Кільце», що прямує через ст. Київ-Петрівка і Київ-Дніпровський від ст. Київ-Волинський і ст. Святошин до ст. Дарниця. Усі магістральні залізниці електрифіковані змінним струмом, напругою у контактній мережі 25 кВ. Крім магістральних, існує залізниця від станції Київ-Петрівка до Вишгорода і чимало місцевих залізничних колій промислового призначення.

Залізничні станції, які працюють у межах міста

Київ-Пасажирський

Київ-Товарний (вантажна станція)

Київ-Волинський (Фастівський і Коростенський напрями)

Борщагівка (Коростенський напрям)

Борщагівка-Технічна (технічна станція, Коростенський напрям)

Святошин (Коростенський напрям)

Київ-Жовтневий (вантажна станція, Північне Кільце, тупик)

Київ-Петрівка (Північне Кільце)

Київ-Дніпровський (Північне Кільце)

Київ-Московський (Ніжинський, Гребінківський, Миронівський напрями)

Дарниця (Ніжинський, Гребінківський напрями)

Київ-Ліски (вантажна контейнерна станція поблизу ст. Дарниця, тупик)

ім. Петра Кривоноса (Миронівський напрям)

Усі станції належать до Південно-Західної залізниці. Станції, не відзначені як вантажні або технічні, є головними пунктами приміських електропотягів.

Залізничні вокзали

ст. Київ-Пасажирський

Київ-Пасажирський XIX століття

Перший вокзал у Києві був споруджений за проектом архітектора Вишневського в 1868-70 роках та був трохи віддаленим від нині існуючого на північний захід, наприкінці теперішньої вул. Старовокзальної. Нинішній будинок Центрального вокзалу був споруджений у 1927-1932 роках за проектом архітектора Вербицького, відновлено після Великої Вітчизняної Війни. У 2001 році було проведена масштабна реконструкція вокзалу на станції Київ-Пасажирський, побудований Південний вокзал. Об'єкт здано 24.08.2001, проте добудова велася ще протягом трьох років.

Зараз на цій станції існує три вокзали: Центральний, Приміський і Південний. Південний та Центральний вокзали з'єднані між собою мостовим переходом, який знаходиться над коліями. Вони становлять єдине ціле.

Вокзал на ст. Київ-Пасажирський обслуговує усі потяги (внутрішні і міжнародні), маршрути яких проходять через Київ. З Приміського вокзалу вирушають поїзди приміські і міжобласні, у напрямі Фастова і Коростеня. Приміські поїзди Ніжинського, Гребінківського і Миронівського напрямів найчастіше вирушають з Північних платформ.

Центральний і Приміський вокзали розташовані біля Привокзальної площі, на протилежному боці знаходяться Північні платформи. Південний вокзал має вихід на вул. Лукашевича. Біля Приміського вокзалу знаходиться ст. метро «Вокзальна»

ст. Дарниця

В минулі часи на цій станції був залізничний вокзал, що обслуговував приміські потяги та деякі поїзди далекого сполучення. Грав найважливішу роль у пасажирських залізничних перевезеннях для лівобережної частини Києва.

Нині перебуває у стані реконструкції, точні терміни завершення якої невідомі. Зараз діє Приміський вокзал станції "Дарниця"

Караваєві Дачі

Реконструкція Караваєвих Дач, де вокзалу не було, була започаткована на початку 2003 року. Вокзал здано в дію 2005 року, а повністю завершено — 2006-го.

Знаходиться на мосту між вул. Індустріальною і Чоколівським бульваром.

Має 2 входи/виходи, квиткові каси, зал очікування, 3 посадкові платформи, 5 колій і тунель із виходом на вул. Ушинського.

Обслуговує електропотяги приміського і міжобласного сполучення.

Інші вокзали

Невеликі вокзальні приміщення станційного типу є на станціях Київ-Волинський і Київ-Московський.

Водні шляхи сполучення

Нині мають більш історичне, ніж практичне значення.

У часи заснування Києва вибір географічного місцеположення багато в чому був обумовлений наявністю великої транспортної артерії — р. Дніпро, через яку пролягав древній торговий шлях «З варягів в греки». Водний транспорт мав важливе стратегічне значення до появи залізниць, залишаючись єдиним видом транспорту для перевезення великих вантажів.

За часів Київської Русі судноплавною рікою у Києві був не лише Дніпро, але ще Либідь і Почайна. Численні дрібні річки, що були на території сучасного міста Київ і зазвичай пересихаючі наприкінці літа, дали назви вулицями і навіть цілим районам: Наводниця, Глубочиця, Клов, Сирець. Нині всі дрібні річки посохли чи пішли під землю. Либідь тече у колекторі і використовується для відведення стічних вод, її підземні притоки створюють великі проблеми для будівництва метрополітену. Від Почайни залишився каскад озер на Оболоні, а у її старому гирлі, у районі річкового порту, як колись розміщується гавань.

За часів СРСР Дніпром здійснювалася регулярна навігація. Ходили як вантажні судна, так виконувалися і пасажирські рейси, як далекого сполучення, так і приміські («річковий трамвай», він же — «водний трамвай»).

Нині пасажирські рейси Дніпром вважаються нерентабельними — виконуються переважно прогулянкові і туристичні. Проте задля транспортування великих вантажів фарватер Дніпра як і раніше використовується.

Річковій порт розташовано неподалік Поштової площі. Причали раніше розташовувалися вздовж набережної — від Поштової площі до ст. метро Дніпро.

У Києві також є свій суднобудівний завод — «Ленінська кузня», розташований на Рибальському півострові.

Мости через р. Дніпро

Історично Київ був заснований на правому березі р. Дніпро, у роки Радянської влади він став розширюватися також за рахунок будівництва нових житлових масивів на лівому березі Дніпра (Село Дарниця було приєднано до Києва ще 1923 року). Нині лівобережна частина Києва становить близько третини всього міста Київ у тому числі за рахунок новобудов на масивах Виґурівщина-Троєщина і Позняки. Тому мости через Дніпро мають важливе стратегічне значення не тільки для країни, але й життя міста.

Нині існує 7 мостів, що пов'язують лівий і правий береги, з них 2 залізничних і 5 автотранспортних. Двома автотранспортними здійснюється також рух поїздів метро.

На початок 2012 р. ведеться будівництво Подільського мостового переходу

Історичні відомості

Перший капітальний міст через Дніпро був споруджений в 1853 року — так званий Ланцюговий міст. Будівництво металевого залізничного мосту почалося 1870 року під керівництвом військового інженера А. Є. Струве — Дарницький міст на кесонному фундаменті. Другий залізничний міст, що був побудований це Подільський або Петровський у 1916 році(відбудований 1929 року). У районі нинішнього мосту Патона існував також т. зв. Наводницький міст понтонної конструкції, який дав назву вулицями Старонаводницькій і Новонаводницькій. Під час Великої Вітчизняної Війни всі мости через р. Дніпро були зруйновані. Після звільнення Києва (6.11.1943) було споруджено тимчасові дерев'яні мости. Історичну інформацію про нинішні мости див. у підрозділах.

Автотранспортні мости

Міст ім. Є. О. Патона

Введений в дію у 1953 р.

Металевий, суцільнозварний, балочної конструкції, на кесонній основі. Довжина — 1543 м, складається з 26-ти прольотів. Ширина проїзній частині — 21 м.

Свою назву отримав на честь академіка Є. О. Патона, що приймав особисто участь у проектуванні та будівництві

Є найстарішим з нинішніх автотранспортних мостових переходів, що сполучає лівий і правий береги Києва.

Мостом пролягала трамвайна колія, через яку здійснювався регулярний рух трамваїв між центром і лівобережними районами — Дарницею, Русанівкою і Воскресенським масивом. В червні 2004 р. лінія закрита, демонтована і замінена додатковою автомобільною реверсною смугою руху за для збільшення пропускної здатності мосту в годину пік. Однак заплановано після здійснення реконструкції мосту трамвайну лінію відновити.

Московський міст

Відкритий у грудні 1976 року.

Складається з трьох частин: вантового мосту через Дніпро довжиною 816 м, мосту через р.Десенка і шляхопроводу над проспектом Героїв Сталінграду (Оболонь) довжиною 55 м. Має по чотири смуги для руху автотранспорту у кожному напрямку.

Знаходиться у північній частині Києва, південніше масиву Оболонь. Поєднує правобережну частину міста з масивами Виґурівщина-Троєщина і Райдужний.

Мостом 1983 року прокладено тролейбусну лінію (маршрути № 29, 30).

Залізничні мости

Дарницький міст

Спорудження розпочалося 1870 року. Під час Великої Вітчизняної Війни зруйнувано, а після звільнення Києва відновлено у 1949 році. Потребує капітального ремонту.

Довжина — близько 1,5 км.

Є основним залізничним мостом, що зв'язує правий і лівий береги Києва. За допомогою нього здійснюється регулярне залізничне сполучення у східному напрямі (Харків, Донецьк, Москва тощо). Також через нього здійснюється транзитне сполучення багатьох міжнародних поїздів. * Знаходиться у районі між Видубичами (правий берег) і ж/м Березняки (лівий берег).

Подільський (Петрівський) міст

Споруджений в 1916-1917 роках. Відновлено у 1928-1929 рр. Під час Великої Вітчизняної Війни зруйнувано, а після її завершення, у 1945 році, відновлено.

Мостом прокладена лише одна залізнична колія.

Міст є допоміжним — нині його використовують переважно для вантажних залізничних перевезень, крім курсуючих кілька разів на добу через станцію Київ-Петрівка приміських електропотягів.

В недалекому майбутньому мостом проходитиме одна з ліній міського електропоїзду.

Комбіновані мости

Міст Метро

Відкритий 5 листопада 1965 року.

Являє собою двох'ярусну конструкцію для руху поїздів метро (верхній ярус) і автотранспорту (нижній ярус).

Знаходиться поблизу місця розташування зруйнованого Ланцюгового мосту.

Є продовженням Броварського проспекту — частини траси Е95.

Південний міст

Один з київських довгобудів. Будівництво мосту розпочалося 1983 року, а введення в експлуатацію відбулося тільки в початку 90-х.

Найдовший, найширший і найвищий перехід у Києві. Довжина — приблизно 1 км, ширина — 40 м.

Мостом проходить лінія метро (Сирецько-Печерська лінія).

Розташований на півдні міста (внаслідок чого і отримав свою назву). Поєднує вул. Саперно-Слобідську, Столичне шосе, станції метро Видубичі (правий берег) з проспектом Бажана (лівий берег, масиви Харківський, Позняки). Частина траси Е40.

Залізнично-автомобільний мостовий перехід

Будівництво залізичної частини завершено у вересні 2010 року, автомобільна частина введена в грудні 2010 року, та березні 2011 року.

Довжина — 1066 метрів, довжина автомобільних під’їздів - 15 кілометрів.

Міст має 2 залізничні колії і шість смуг руху автотранспорту (по три в кожну сторону).