СТН Ц-01-95

грунтов, уплотнение, сезонность работ).

2. Требования к уплотнению грунтов. Требуемую в земляном полотне для песчаных и глинистых грунтов плотность сухого грунта ρdн следует определять по формуле:

ρdн = k ρd max ,

где ρd max — максимальная плотность сухого грунта, г/см3, определяемая по методу стандартного уплотнения (ГОСТ 22733—77); k — минимальный коэффициент уплотнения, принимаемый по табл. П. 2.1.

При этом необходимо проверять пригодность грунта карьера (резерва) по условиям его влажности. Для скоростных и особогрузонапряженных линий коэффициент уплотнения назначается для верхнего

полуметрового слоя под основной площадкой 1,03, для нижележащих 0,98—1,0.

Уменьшение коэффициента уплотнения по сравнению с нормами, приведенными в таблице, допускается а случаях невозможности или нецелесообразности их достижения (при налитое малой влажности в засушливых зонах).

3. Расчет устойчивости земляного полотна. Оценку общей устойчивости земляного полотна (насыпей и откосов выемок) рекомендуется осуществлять по первому предельному состоянию — несущей способности (по условиям предельного равновесия).

Устойчивость откосов должна быть проверена по возможным поверхностям сдвига (круглоцилиндрической или по другим, в том числе ломаным поверхностям) с нахождением наиболее опасной призмы обрушения, характеризуемой минимальным отношением обобщенных предельных реактивных сил сопротивления к активным сдвигающим силам.

Критерием устойчивости земляных массивов является соблюдение (для наиболее опасной призмы обрушения) неравенства:

где γ ~ коэффициент сочетания нагрузок, учитывающий уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок; Т — расчетное значение обобщенной активной сдвигающей силы; γс — коэффициент условий работы; γп — коэффициент надежности по назначению сооружения (коэффициент ответственности сооружения); R — расчетное значение обобщенной силы предельного сопротивления сдвигу, определенное с учетом коэффициента надежности по грунтам γg (коэффициента безопасности по грунтам).

Расчетные значения Т и R определяются с учетом коэффициента надежности по нагрузке γf (коэффициента перегрузки). Учет коэффициента надежности по нагрузке осуществляется путем умножения на него всех действующих сил (в том числе веса призмы обрушения или ее отсеков). Сейсмические нагрузки следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке γf, равным единице.

Значение коэффициента γf принимается при расчете устойчивости откосов выемок равным 1,1, а при расчете устойчивости насыпей 1,15.

В тех случаях, когда ухудшение устойчивости может произойти за счет уменьшения действующих сил, следует принимать γf = 0,9.

Значения коэффициента надежности по грунтам γg устанавливаются в соответствии с указаниями СНиП

2.02.01—83, а также ГОСТ 20522—75.

Учет коэффициента надежности по грунтам осуществляется путем деления нормативных значений прочностных характеристик грунтов (удельного сцепления, угла внутреннего трения) на величину коэффициента надежности, устанавливаемую в зависимости от изменчивости этих характеристик, числа определений и значения доверительной вероятности а, принимаемой равной 0,95.

Численные значения коэффициентов γп, γfс, γс приведены в таблицах П.2.2—П.2.4.

При поиске наиболее опасной призмы обрушения за критерий устойчивости может быть принят коэффициент устойчивости

Полученные расчетом значения коэффициента устойчивости при соответствующем сочетании нагрузок не должны превышать величины (γn γfc)/γc более чем на 10 % и должны быть не менее 1,05*.

_____________

* При расчетах насыпей, сооружаемых из мелких и пылеватых песков и супесей с высоким уровнем динамического воздействия (скорости более 120 км/ч, 8-ми осный подвижной состав) величина Ks должна быть не менее 1,25.

Для оценки воздействия землетрясений в районах с расчетной сейсмичностью 7 и более баллов, расчеты устойчивости откосов следует выполнять по выражению (2.1) с учетом величины сейсмической силы, прикладываемой к призме обрушения (или ее отсекам), определяемой по выражению:

где Kc — коэффициент сейсмичности (равный 0,025; 0,05; 0,10 соответственно для интенсивности расчетного сейсмического воздействия 7, 8 и 9 баллов); G — вес призмы обрушения (или ее отсеков) с учетом влияния коэффициента надежности по нагрузке.

Угол наклона вектора сейсмической силы к горизонту принимается наиневыгоднейшим для устойчивости — обычно параллельно поверхности смещения призмы (или ее отсеков).

Устойчивость откосов можно считать обеспеченной, если условия, определяемые формулой (2.1), удовлетворяются, в противном случае принимается решение о перепроектировке очертаний земляного полотна, устройстве берм, контрбанкетов и т. д. либо о стратегии восстановления его при землетрясении.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Обязательное

УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТУ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

1.Проектная численность населения, устанавливаемая на пятый год эксплуатации железнодорожной линии, является основой определения необходимых для населенного пункта размеров селитебной территории и объемов жилищно-гражданского строительства.

2.Проектную численность населения железнодорожных населенных пунктов следует рассчитывать исходя из численности грех основных групп:

градообразующей, состоящей из работников всех железнодорожных хозяйств: движения, грузового, пассажирского, локомотивного, вагонного, пути и защитных лесонасаждений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, теплоснабжения, гражданских сооружений, водоснабжения и санитарно-технических устройств, материально-технического обеспечения, работников строительных и ре- монтно-строительных организаций, а также, в случае особого задания, работников строительно-монтажных организаций и специальных передвижных формирований;

обслуживающей, состоящей из работников предприятий и учреждений обслуживания населения: здравоохранения, просвещения, торговли, общественного питания, бытового обслуживания, культуры;

несамодеятельной, состоящей из детей дошкольного и школьного возрастов, пенсионеров и лиц, занятых домашним хозяйством.

3.Численность градообразующей группы определяется на основе нормативных документов по определению штатных контингентов в пределах отделения дороги при проектировании новых и переустройстве существующих железнодорожных линий, утвержденных в установленном порядке.

4.Численность обслуживающей группы определяется на основе:

проектируемого уровня обслуживания; потребности различных возрастных групп населения в каждом виде обслуживания;

величины населенного пункта и его значения в системе группового расселения.

Численность обслуживающей группы следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01—89 с уточнением в каждом случае конкретных особенностей по обслуживанию населения данного населенного пункта. При этом следует учитывать, что часть работников обслуживающей группы могут являться членами семьи работников градообразующей группы.

5. Проектную численность населения железнодорожных населенных пунктов следует определять по формуле:

H = 0,85 1,15 A k +0,15 1,15 A,

где А — абсолютная численность градообразующей группы; k — коэффициент, учитывающий среднюю численность семьи и возможности работы вторых членов семей и принимаемый по данным прогноза демографической структуры населения; 0,85 и 0,15 — коэффициенты, учитывающие соответственно доли семейных и несемейных работников градообразующей и обслуживающей групп (уточняются по данным прогноза демографической структуры населения).

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Рекомендуемое

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ШУМОВОГО РЕЖИМА НА ПРИМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ

1 Для рассматриваемого участка железной дороги по техническим условиям движения задается расчетная скорость поезда v, м/с.

2. По скорости движения поезда определяется корректированная (дБА) шумовая характеристика L(aw1) , представляющая собой уровень звуковой мощности одного метра длины поезда:

где v — расчетная скорость поезда на рассматриваемом участке, м/с; v0 — опорное значение скорости, v0= 1 м/с.

3. Мгновенный уровень шума, создаваемой отдельным движущимся поездом, Laix, дБА, для любого положения поезда на магистрали следует определять по формуле:

где r0 — расстояние от наблюдателя до магистрали, м; L0 = 1 м — опорное значение длимы; х2, х1 — координаты начала и конца поезда, м.

Началом координат считается точка пересечения линии движения поезда (магистрали) и перпендикулярной линии, проведенной из точки наблюдения к магистрали.

4. Мгновенный максимальный уровень шума, создаваемого движущимся поездом при прохождении его перед наблюдателем, расположенным напротив середины поезда, Laimax (х2 = –x1 = l/2) следует определять по формуле:

где l — длина поезда, м. Арктангенс берется в радианах.

Для средней скорости движения поездов 80 км/ч (23 м/с) значения Laimax приведены в таблице П. 4.1 (на высоте 1,5 м без учета направления ветра, вертикального температурного градиента, характера подстилаю-

щей поверхности и наличия зеленых насаждений).

При скоростях, отличных от 80 км/ч, следует вводить поправку, указанную в таблице П.4.2.

При определении уровней шума, создаваемого движущимся поездом, необходимо учитывать влияние высоты расположения наблюдателя. Для застройки, расположенной в 100—150 м от оси колеи, уровни шума возрастают с повышением высоты расположения наблюдателя на этаж на 0,5—1,0 дБА до уровня 8-го этажа (22 м от поверхности земли). Для наблюдателя, расположенного выше уровня 8-го этажа, уровень, шума следует считать постоянным, численно равным значению, определяемому для 8-го этажа.

Характер подстилающей поверхности, вертикальный температурно-влажностный градиент, направление ветра, полосы зеленых насаждений, специальные шумозащитные сооружения являются дополнительными факторами, влияющими на шумовой режим примагистральной территории. Их влияние определяется в виде поправок к основным значениям уровней шума, полученным по формулам (4.2) и (4.3). Поправки следует вводить в соответствии с требованиями Руководства по расчету и проектированию средств защиты застройки от транспортного шума. — М.: Стройиздат, 1982, выпущенного в развитие СНиП II—12—77.

5. Нормируемым параметром шума, колеблющегося во времени, каким является шум движущегося поезда, считается эквивалентный (по энергии) его уровень в дБА (ГОСТ 23337—78*). Эквивалентный уровень шума Laiэкв отдельного i-го поезда следует определять по формуле:

где Laimax — уровень шума, определяемый по формуле (4.3), дБА; Т — расчетный период шумовой экспозиции (продолжительность рабочей смены — для работающих в Зоне воздействия шума поездов; ночной период — для проживающих в прилегающей к железной дороге застройке), с.

6. Эквивалентный уровень шума Lаэкв, дБА, потока поездов следует определять по формуле:

N

Iаэкв =10lg ∑100,1 Lai экв ,

i=1

где N — количество поездов за расчетный период времени.