СТН Ц-01-95

конструкций. Трансформаторные подстанции должны проектироваться с учетом монтажа в них комплектных камер внутренней установки.

20.6.На участках железных дорог с электрической тягой электроснабжение промежуточных станций, железнодорожных разъездов и линейных потребителей, а также резервное питание устройств СЦБ следует, как правило, предусматривать от линий продольного электроснабжения, подвешиваемых на опорах контактной сети. Продольные линии следует проектировать: при электрификации на переменном токе напряжением 25 кВ, как правило, по системе ДПР (два провода — рельс); при электрификации на постоянном токе — напряжением 10 кВ.

20.7.На участках железнодорожных линий с автономной тягой и автоблокировкой следует проектировать две одноцепные линии электроснабжения. Одна из указанных линий предназначается для основного питания устройств СЦБ и связи, а вторая — для резервного питания устройств СЦБ и связи, электроснабжения малых станций, линейно-путевых зданий и остальных железнодорожных потребителей.

Врайонах, кроме III и выше по гололедности и IV—VII ветровых, при соответствующем обосновании допускается предусматривать одну двухцепную линию электроснабжения. При наличии существующей линии продольного электроснабжения, которая может быть использована для резервного питания устройств СЦБ, допускается предусматривать одну одноцепную линию электроснабжения, с доведением существующей линии продольного электроснабжения до действующих норм.

На примыканиях и тупиковых участках малодеятельных линий, оборудованных путевой автоблокировкой, может быть допущено одностороннее (консольное) питание основной и резервной линий электроснабжения.

Линии, предназначенные для основного питания устройств СЦБ, должны быть воздушными (ВЛ), как правило, напряжением 10 кВ (при соответствующем обосновании — 35 кВ), частотой 50 Гц, трехфазными с изолированной нейтралью, иметь двухстороннее питание от тяговых или трансформаторных подстанций и подключаться к шинам через изолирующие трансформаторы. Применение кабельных вставок допускается в исключительных случаях при соответствующем обосновании.

20.8.При проектировании ВЛ основного и резервного питания устройств СЦБ должны рассчитываться при одностороннем питании на потерю напряжения в конце линии, обеспечивающую нормированные уровни напряжения (потери напряжения в линии не должны превышать 5 % от номинального напряжения) для всех потребителей, подключенных к ВЛ. Потери напряжения в питающих линиях до 1000 В постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ, узлов связи, НУПов, РРС не должны превышать 5 %.

Во всех случаях при этом должны быть выдержаны уровни напряжения переменного тока: на входных зажимах в кабельных ящиках 230 В с отклонением в пределах 207—242 В; на шинах вводных панелей 380 В с отклонением в пределах 342—399 В.

20.7. Линии основного и резервного питания устройств СЦБ должны быть секционированы разъединителями или выключателями. На участках с автономной тягой секционные разъединители (выключатели) должны предусматриваться вблизи помещения дежурного по станции. На электрифицированных участках секционные разъединители следует устанавливать у тяговых подстанций и постов секционирования, а на станциях, где нет подстанций и постов секционирования — в горловинах.

20.10. Длина плеча питания автоблокировки на участках с электрической тягой должна приниматься равной расстоянию между тяговыми подстанциями, а на участках с тяговым электроснабжением по системе 2×25 кВ и на участках с автономной тягой, как правило, не должна превышать 50 км.

20.11.В проектах электроснабжения устройств СЦБ и связи должны производиться расчеты токов короткого замыкания и выбор защит с учетом обеспечения селективности от источников питания до электроприемников включительно.

20.12.При проектировании электроснабжения нетяговых потребителей при необходимости следует предусматривать мероприятия для компенсации реактивной мощности. Устройства компенсации следует устанавливать на трансформаторных подстанциях и непосредственно а цехах депо, заводов и др.

20.13.Подвеска сигнальных проводов СЦБ на опорах ВЛ СЦБ не рекомендуется.

20.14.На ВЛ СЦБ и продольного электроснабжения в районах с толщиной слоя гололеда 10 мм и более должны предусматриваться плавки гололеда и профилактический подогрев проводов. На участках с автономной тягой плавка гололеда предусматривается при технической возможности обеспечения энергосистемами электрической мощности для этой цели.

20.15.На ВЛ СЦБ и продольного электроснабжения должныприменяться многопроволочные провода марки АС. Линии продольного электроснабжения следует проектировать с учетом применения электрообогрева стрелочных переводов в случае его целесообразности для конкретного климатического района.

20.16.На неэлектрифицированных железнодорожных линиях, располагаемых в вечномерзлых, а также каменистых грунтах и заболоченных местах, опоры линий продольного электроснабжения следует устанавливать в пределах габаритов опор контактной сети в соответствии с требованиями п. 19.32 с обеспечением мероприятий по их устойчивости и защите от коррозии с учетом возможности в дальнейшем подвески на них контактной сети, если электрификация участка предполагается в срок не более 10 лет.

20.17.Для управления электрическими приводами разъединителей и выключателей должны

предусматриваться устройства телемеханизации. На участках с автономной тягой при отсутствии ТУ и ТС объектов электроснабжения следует предусматривать дистанционное управление с использованием кабелей, проектируемых для устройств СЦБ. На участках с электротягой должна предусматриваться прокладка самостоятельных кабелей.

20.18.При проектировании ДЦ на участках с автономной тягой следует предусматривать ТУ и ТС объектов электроснабжения (секционные разъединители, выключатели пунктов питания и секционирования, резервные электростанции для питания ВЛ СЦБ) по каналам ДЦ. Управление объектов электроснабжения необходимо предусматривать с пульта, установленного в помещении энергодиспетчера. При объеме ТУ и ТС объектов электроснабжения, превышающем возможности систем ДЦ, используются системы телемеханики, применяемые для электрифицированных участков.

20.19.Для обслуживания и ремонта устройств электроснабжения нетяговых потребителей при их проектировании следует предусматривать строительство новых или реконструкцию существующих производственных баз технического обслуживания.

21.СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ)

21.1.Железнодорожные линии а зависимости от размеров движения и условий работы должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой с локомотивной сигнализацией и диспетчерским контролем; полуавтоматической блокировкой; автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством сигнализации и связи при

движении поездов; диспетчерской централизацией;

электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ); автоматизацией и механизацией сортировочных горок;

устройствами сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплетениях железных дорог, у крупных искусственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов.

21.2.выбор средство сигнализации и связи при движении поездов на перегонах, а также систем управления и замыкания стрелок и сигналов на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует обосновывать в проекте.

21.3.На диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчерским круг.

Станции с большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское управление частично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемо-отправочных путей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет эпизодический характер.

21.4.Устройства диспетчерской централизации (ДЦ) должны обеспечивать применение на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

диспетчерского — с пульта центрального поста ДЦ; резервного — с пульта дежурного по станции (ДСП); переход на резервное управление осуществляется

ДСП при неисправности кодовых устройств с помощью ключа резервного управления; автономного — с пульта ДСП, разрешаемого диспетчером посылкой сигналов телеуправления (ТУ), при

этом открытие выходных светофоров на однопутные перегоны возможно только с получением специального разрешения по ТУ от диспетчера; при наличии на станции колонок местного управления стрелками, ими можно управлять без передачи всей станции на автономное управление.

21.5.Автоматическую блокировку, как правило, надлежит проектировать с трехзначной системой сигнализации. Автоматическая блокировка с четырехзначной системой сигнализации может быть предусмотрена на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов и со скоростным движением пассажирских поездов.

21.6.Автоматическую блокировку следует проектировать для двухстороннего движения поездов по каждому из путей.

На двухпутных линиях движение поездов по неправильному пути следует предусматривать по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. На участках с особо интенсивным движением поездов и в других случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается установка проходных светофоров автоблокировки для регулирования движения поездов, следующих по неправильному пути.

21.7.Расстановку светофоров автоблокировки следует проектировать в соответствии с расчетами, исходя из величины расчетного межпоездного интервала, весовых норм и расчетных длин грузовых поездов, типов поездных локомотивов.

Расчетный интервал для размещения светофоров при автоматической блокировке с трехзначной сигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграничения попутно следующих поездов, как правило, тремя блок-участками.

На выходах с раздельных пунктов при движении поездов после остановки допускается предусматривать разграничение поездов двумя блок-участками с сохранением расчетного интервала и с одновременным

обеспечением разграничения тремя блок-участками безостановочного движения.

На участках с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой при прибытии в расчетный час, соответственно, более 5 и 8 пригородных поездов интервал следования и другие условия размещения светофоров устанавливаются заданием на проектирование.

21.8.На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

Длину предвходного блок-участка, как правило, следует принимать не более 1500 м.

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимой при полном служебном торможении для снижения максимальной скорости движения поездов, реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездом желтого огня светофоров и от этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении поезда, включая время, необходимое для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа) до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удовлетворять следующим условиям: длина двух смежных блок-участкоа должна быть не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа, но не менее 1000 м.

21.9.Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классификации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической централизации.

На крупных* станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным переустройством стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допускается временно предусматривать ключевую зависимость с ограничением числа включаемых в нее стрелочных переводов, установкой входных и групповых выходных светофоров и устройством изоляции всех приемо-отправочных путей, а также специализированных для приема пассажирских поездов.

21.10.В электрическую централизацию следует включать стрелки, входящие в маршруты приема, передачи и отправления поездов, маневровые маршруты, маршруты надвига составов из парка приема на сортировочные горки, а также охранные для этих маршрутов.

На постах примыкания предузловых развязок маршрутизация маневровых передвижений не предусматривается.

Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелочные переводы локомотивных и вагонных депо, подъездных путей, районов погрузки-выгрузки и других районов станций, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые носят нерегулярный характер.

_____________

* С числом стрелок 30 и более.

21.11.На малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопутных линиях, электрическая централизация может дополняться устройствами автоматической установки маршрутов. Применение устройств автоматической установки маршрутов в других случаях допускается при обосновании.

На станциях, расположенных на двухпутных линиях, следует предусматривать устройства автодействия входных, маршрутных и выходных светофоров для пропуска по главным путям.

21.12.Электрическая централизация станций, расположенных на участках с автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должна быть дополнена путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации по главным путям на протяжении всего маршрута следования поездов. Пути приема и отправления пассажирских поездов, боковые пути безостановочного пропуска поездов, расположенные на перечисленных участках, оборудуются путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической блокировки оборудуются участки приближения и главные пути станций.

21.13.На централизуемых стрелках необходимо устраивать водоотводы.

21.14.На раздельных пунктах, оборудуемых электрической централизацией, должны предусматриваться устройства автоматической очистки стрелок от снега, как правило, электрообогрев.

21.15.На всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок должна дополняться

устройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного состава На путях, предназначенных для технического обслуживания составов или безотцепочного ремонта

вагонов, следует предусматривать устройства ограждения составов.

21.16.Переезды на перегонах и станциях должны быть оборудованы в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

21.17.На мостах и в тоннелях по перечню, утвержденному начальником дороги, должна предусматриваться автоматическая оповестительная сигнализация о приближении поезда и заградительная сигнализация.

21.18.Выбор проектируемых устройств автоматизации и механизации на сортировочных горках в зависимости от их категории следует осуществлять в соответствии с ВСН 207—89.

21.19.Устройства электроснабжения, предназначенные для питания путевой блокировки, электрической централизации и горочной автоматики. должны обеспечивать на входных зажимах в кабельных ящиках сигнальных установок и на шинах вводных панелей электрической централизации и горочной автоматики напряжение 230 или 380 В с допускаемыми отклонениями минус 10 и плюс 5 %.

21.20.Электроснабжение устройств электрической централизации должно, как правило, обеспечивать применение безбатарейной системы питания, при которой аккумуляторные батареи устанавливаются только для резервирования питания реле, огней входных светофоров, устройств связи и аварийного освещения помещений поста электрической централизации.

21.21.Для устройств СЦБ на станциях следует предусматривать специальные служебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях, сблокированных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях, удовлетворяющих условиям размещения и эксплуатации этих устройств.

На малых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар поездов в сутки) допускается размещать постовые устройства электрической централизации в релейных шкафах или специально оборудованных металлических контейнерах.

21.22.При проектировании устройств СЦБ и связи на новых и реконструированных линиях, дополнительных главных путях, развитии сортировочных станций необходимо предусматривать:

здание производственной базы технического обслуживания и ремонта в комплексе с производственными участками централизованного ремонта и замены приборов СЦБ и связи — в пунктах расположения дистанции сигнализации и связи;

здания линейных производственных участков, технического обслуживания с мастерскими и гаражами, при необходимости, через каждые 60—100 км;

в локомотивных депо — цехи автостопов и контрольные пункты.

При строительстве автоблокировки на участках железнодорожных линий с автономной тягой при необходимости для обслуживания высоковольтной линии СЦБ должны сооружаться:

на каждые 40—50 КАЛ линий — один монтерский пункт; на каждые 150—200 км линий, при обосновании — здание района электроснабжения.

Для обслуживания ВЛ СЦБ на железнодорожных линиях с электротягой следует использовать производственную базу, предназначенную для обслуживания устройств электроснабжения нетяговых потребителей.

21.23.Для Северной строительно-климатической зоны и районов распространения вечной мерзлоты все устройства сигнализации, централизации и блокировки, устанавливаемые вне помещений, а также все здания и сооружения СЦБ следует проектировать с учетом их работы в условиях низких температур наружного воздуха и глубокого промерзания грунтов.

22.СВЯЗЬ

22.1.Проектом сооружений связи на заданном участке следует предусматривать все необходимые системы оперативно-технологической, общетехнологической проводном и радиосвязи (телефонной, телеграфной и передачи данных).

На участках железнодорожных линий скоростных, особогрузонапряженных, I—IV категорий необходимо проектировать следующие виды отделенческом оперативно-технологической проводной и радиосвязи:

поездная диспетчерская; поездная межстанционная; постанционная; линейно-путевая;

дежурного по охраняемому переезду; поездная радиосвязь.

Дополнительно, в зависимости от намечаемой оснащенности участка, предусматриваются следующие виды связи:

энергодиспетчерская — на участках с электротягой и на участках с интенсивным движением поездов и автоблокировкой;

служебная диспетчерская электромехаников СЦБ и связи на участках с автоблокировкой или кабельными линиями связи;

перегонная — на участках с кабельными линиями связи или автоблокировкой.

На отдельных участках железнодорожных линий по заданию заказчика могут предусматриваться следующие виды отделенческой связи:

маневровая диспетчерская; вагонная диспетчерская; билетная диспетчерская;

органов внутренних дел на транспорте; ремонтно-оперативной радиосвязи.

При проектировании энергодиспетчерской связи следует предусматривать связь с диспетчерами энергосистем, питающих обслуживаемый участок.

При внедрении системы концентрации диспетчерского управления надлежит предусматривать подтягивания каналов диспетчерской отделенческой оперативно-технологической связи к пункту концентрации.

Проектирование новых видов связи различного назначения, не предусмотренных настоящими нормами и правилами, необходимо согласовывать с МПС.

Виды связи на железнодорожных подъездных путях IV категории должны устанавливаться заданием на проектирование.

На магистральной и дорожных, сетях оперативно-технологической связи по заданию заказчика может быть предусмотрена организация каналов связи для:

сети передачи данных АСУЖТ; магистральной, дорожной и отделенческой связи совещаний;

магистральной распорядительной связи службы движения, дорожной распорядительной связи служб движения, электрификации и энергетического хозяйства, пути, сигнализации и связи;

магистральной и дорожной связи транспортной военизированной охраны и транспортной милиции.

22.2.Для оперативного руководства технологическим процессом работы железнодорожных станций необходимо предусматривать следующие виды станционной оперативно-технологической связи:

распорядительную телефонную; стрелочную;

двухстороннюю парковую на сортировочных и участковых станциях; станционную радиосвязь; информационную связь; промышленное телевидение; связь громкоговорящего оповещения.

22.3.Устройства станционной и поездной связи и радиосвязи на станциях и диспетчерских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

22.4.Магистральную и дорожную общетехнологическую телефонную связь следует проектировать, как правило, автоматически коммутируемой. При отсутствии на отделимых направлениях такой возможности может -быть допущена немедленная или заказная система обслуживания заявок с применением полуавтоматического или ручного способа соединения.

Количество телефонных канатов, необходимых для организации магистральной и дорожной общетехнологической телефонной связи следует определять в зависимости от ожидаемой телефонной нагрузки и допустимых потерь по вызовам.

На магистральной и дорожной автоматической коммутационной сети для организации оконечных и транзитных соединений должны быть предусмотрены узлы автоматической коммутации, располагаемые в пунктах, совпадающих с узлами первичной сети.

Монтируемая емкость узлов автоматической коммутации должна устанавливаться в соответствии с п. 3.7.

22.5.Монтируемые емкости местных автоматических телефонных станций общетехнологической связи должны учитывать перспективу развития абонентской сети.

Необходимость выхода на общегосударственную телефонную сеть и технические условия на подключение устанавливают заданием на проектирование в зависимости от емкости АТС и ее взаимного расположения по отношению к АТС общегосударственной телефонной сети.

22.6.Телеграфную сеть следует проектировать автоматически коммутируемой по системе прямых соединений с коммутацией каналов или сообщений.

Для коммутации каналов должны предусматриваться объединенные автоматические коммутационные станции для телеграфной связи и передачи данных. Монтируемые емкости автоматических коммутационных станций следует предусматривать в соответствии с п. 3.7.

22.7.Для организации первичных сетей электросвязи следует предусматривать проводные и волоконнооптические линии передачи, которые могут быть дополнены радиорелейными и спутниковыми системами.

Мощность первичных сетей следует устанавливать из расчета обеспечения всех видов вторичных сетей

электросвязи.

При этом необходимо предусматривать:

организацию отдельных линейных или групповых трактов системы передачи для магистральной первичной сети;

организацию резервных обходных групповых трактов или каналов тональной частоты по другим направлениям с минимальным количеством транзитов;

резервирование обходных каналов тональной частоты оперативно-технологической связи и телемеханики по разным системам передачи;

обмен системами передачи или групповыми трактами с первичными сетями ВСС России при соответствующем обосновании и согласовании.

22.3. Кабельные линии связи необходимо предусматривать на участках железных дорог, определенных генеральными схемами развития связи по объектам строительства:

железнодорожных линий скоростных, особогрузонапряженных и I категории; на линиях II—IV категорий, при соответствующем обосновании; электрификации; диспетчерской централизации.

Тип, число и емкость прокладываемых кабелей связи следует выбирать в зависимости от проектируемой системы передачи с учетом обеспечения потребного числа каналов связи и цепей телемеханики, устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др. на конечную перспективу, определенную схемой развития.

Марка кабелей связи должна выбираться в зависимости от их назначения и условий прокладки с учетом перспективы электрификации участка.

В отдельных случаях допускается строительство новых или реконструкция воздушных линий связи.

22.9.Трассы кабельных и воздушных линий связи на перегонах должны прокладываться, как правило, а полосе отвода железных дорог с учетом максимального сохранения зеленых насаждений, наименьшего объема работ, максимального применения строительных механизмов, удобства эксплуатации и минимальных затрат по защите от всех видов влияния.

На однопутных участках железнодорожных линий трассы следует выбирать с учетом строительства а перспективе дополнительных главных путей. В пределах станции и населенных пунктов, а также на перегонах при соответствующем технико-экономическом обосновании может быть допущена прокладка трассы за пределами полосы отвода железных дорог.

Ширину полосы земли для производства строительных работ по трассе следует принимать равной 6 м. Прокладка кабелей связи в теле земляного полотна при соответствующем обосновании и по согласованию с заказчиком допускается в горной местности на прижимах и в районах с вечной мерзлотой

на марях.

22.10.Прокладка кабелей связи на пересечении с судоходными и сплавными реками должна предусматриваться по железнодорожным мостам, а на пересечении с несудоходными и несплавными реками — с заглублением в дно реки. В обоснованных случаях может быть предусмотрено устройство подводного перехода через судоходные реки и прокладка кабелей по железнодорожным мостам на пересечении с несудоходными мостами и несплавными реками.

Пересечение одиночными кабелями железнодорожных путей следует осуществлять в асбоцементных трубах диаметром 100 мм.

22.11.Провода на опорах воздушных линии связи (ВЛС) следует подвешивать на траверсах. Допускается подвеска проводов на крюках при установке деревянных опор, если количество подвешиваемых проводов с учетом перспективы недостаточно для заполнения траверсы.

На опорах может быть допущена подвеска цепей телеуправления и телесигнализации устройств электроснабжения, кодового управления и диспетчерского контроля.

Расстояние нижнего провода до земли при максимальной стреле провеса следует предусматривать не менее:

на перегонах вне населенных пунктов — 2,5 м; на станциях и вдоль шоссейных и грунтовых дорог вне населенных пунктов — 3 м; в черте населенных пунктов — 4,5 м;

на пересечениях с автомобильными дорогами и на переездах — 5,5 м; на пересечении с неэлектрифицированной железной дорогой — 7,5 м от уровня верха головки рельса.

22.12.Кабельные вставки в ВЛС следует предусматривать на переходах:

электрифицированных железных дорог; рек, при невозможности установки мостовых кронштейнов; перевалов и тоннелей; сложных путепроводных развязок;

погрузочно-разгрузочных и строительных площадок.

В обоснованных случаях кабельные вставки могут быть предусмотрены для защиты ВЛС от влияния высоковольтных линий на участках сближения и пересечения с ними.

Подходы ВЛС к большим городам и крупным железнодорожным станциям следует каблировать.

Вводы ВЛС в дома связи и посты ЭЦ предусматриваются кабельными.

22.13.Кабельные и воздушные линии связи должны быть защищены от всех видов опасных и мешающих влияний, и кабельные линии связи от всех видов коррозии в соответствии с действующими правилами.

12.14.Размещение аппаратуры узлов связи следует предусматривать в технических зданиях связи (домах

связи).

Допускается размещение аппаратуры узлов проводной связи, оконечных и узловых радиорелейных станций в специально приспосабливаемых помещениях зданий управлений и отделений железных дорог, в объединенных зданиях постов электрической централизации и связи, а также пассажирских зданиях на вновь строящихся железнодорожных линиях.

Допускается размещение в зданиях необслуживаемых усилительных пунктов квартир для обслуживающего персонала, которые следует отделять глухими несгораемыми стенами (перегородками) и перекрытиями с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч и предусматривать отдельные входы.

22.15.Электроэнергия к узлам связи должна подаваться от двух независимых источников (основного и резервного) переменного тока напряжением 380—220 В с частотой 50 Гц.

В качестве резервного источника -электроэнергии переменного тока необходимо предусматривать стационарные резервные электростанции.

Электропитание оборудовании узлов связи постоянным током следует предусматривать от электропитающих установок необходимого номинального напряжения.

Тип выпрямительных устройств должен быть предусмотрен на монтируемую, а аккумуляторных батарей

—на конечную мощность объекта.

23.АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

23.1.При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, развития узлов (по перечню, утверждаемому Министерством путей сообщения), сортировочных и других станций следует предусматривать автоматизацию управления технологическими процессами вновь строящихся и модернизируемых предприятий, внедрение и развитие автоматизированных сетевых и региональных систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, создание автоматизированных систем обработки экономической, статистической и финансовой информации, инженерных расчетов и т. д.

При проектировании АСУ следует предусматривать:

автоматизацию съема первичной информации с контролируемых объектов (устройства железнодорожной автоматики, связи, энергоснабжение, подвижной состав и т. д.);

создание систем автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий и оперативнодиспетчерского аппарата станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций сигнализации, связи и вычислительной техники, пути, энергоснабжения и других предприятий с включением их через сеть передачи данных в общую информационно-вычислительную сеть железнодорожного транспорта;

оснащение рабочих мест терминальным оборудованием с включением его в информационновычислительную сеть действующих автоматизированных систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками на базе вычислительных комплексов дорожных и региональных информационновычислительных центров;

развитие сети передачи данных и подключение к ней терминального оборудования и автоматизированных рабочих мест;

создание диспетчерских центров управления, оснащенных средствами вычислительной техники и отображения информации.

23.2.В состав проекта нового или развития (реконструкции) существующего объекта железнодорожных линии должны входить:

строительство (приспособление) помещении для размещения средств вычислительной техники, инженерного обеспечения и персонала,

строительство (усиление) систем гарантированного электроснабжения электроприемников (по первой категории в отношении надежности) включая использование агрегатов бесперебойного питания средств вычислительной техники;

строительство (реконструкция) систем связи, обеспечивающих надежное взаимодействие всех терминалов и систем в соответствии с технологическими требованиями, установкой необходимой коммутационной и каналообразующей аппаратуры и организацией каналов, обеспечивающих пропуск перспективных объемов информации;

оснащение средствами кондиционирования воздуха и пожаротушения.

23.3.Перечень средств вычислительной техники, отображения информации и инженерного обеспечения,

атакже технические условия на их размещение согласовываются проектными организациями со специальными организациями МПС России, ведущими разработку АСУ.

24.СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, ЖИЛЫЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ

24.1.В проектах новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий следует предусматривать комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов, автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом, машинизацию путевых и других линейных работ, учитывая существующую организационную структуру, расположение ближайших населенных пунктов и наличие зданий различного назначения на примыкающих участках железных дорог или обслуживаемых предприятиях (для подъездных путей).

Дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции гражданских сооружений, дистанции электроснабжения, а также их линейные подразделения следует размещать в пределах каждого отделения железной дороги, как правило, в общих границах с учетом возможного объединения служебно-технических зданий, подсобных предприятий, гаражей и других сооружений и устройств отдельных служб.

Эксплуатационная длина дистанции пути, сигнализации и связи, а также дистанций электроснабжения должна назначаться по нормам Министерства путей сообщения Российской Федерации.

В горных районах, подверженных лавинной опасности и сильным снежным заносам, в проектах следует предусматривать дорожную снеголавинную службу.

24.2.Объем строительства жилых и общественных зданий и сооружений следует определять в зависимости от штатов подразделений с учетом существующих в данном районе жилых и общественных зданий и других местных условий.

При проектировании вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железных дорог (станций, депо, устройства СЦБ, связи и др.) объем строительства жилых и общественных зданий следует определять на дополнительный штаг, необходимый для эксплуатации объектов и устройств. Строительство общественных зданий и инженерно-технических сооружении следует осуществлять по кооперации с другими заказчиками.

24.3.Жилые и общественные здания и сооружения, предназначенные для всех подразделений, следует размещать в населенных пунктах при станциях. Расстояние между населенными пунктами следует устанавливать а зависимости от размеров движения поездов, структуры поездопотока, климатических, топографических, геологических м других условий. При этом размещение населенных пунктов и объемы строительства общественных зданий должны соответствовать решениям, предусматриваемым схемами и проектами районной планировки, а также генпланами соответствующих городов и поселков. На новых линиях расстояние между населенными пунктами следует принимать, как правило, не более 60 км. Размещение поселков на большем расстоянии необходимо подтвердить технико-экономическим обоснованием.

Обслуживание разъездов, обгонных пунктов и производственных объектов (насосные станции и т. п.) или охраняемых сооружений (мосты, тоннели, обвальные места и т. п.), расположенных на расстоянии более 4 км от населенных пунктов, должно предусматриваться с ежедневной или ежесуточной доставкой работающих к месту работы и обратно в течение 1,0—1,5 ч железнодорожным или автомобильным транспортом (в зависимости от местных условий).

Персонал смен на этих объектах должен быть обеспечен помещениями для приготовления и приема горячей пищи, кратковременного отдыха и пунктом по оказанию первой медицинской помощи. Площадь помещений устанавливается в зависимости от численности смены.

Помещения для персонала смен на разъездах и обгонных пунктах должны располагаться, по возможности, в станционных зданиях. Допускается их размещение в отдельно стоящих зданиях.

24.4.Для работников службы пути, сигнализации и связи и электроснабжения следует предусматривать комплексные стационарные пункты обогрева в I климатическом районе Северной строительноклиматической зоны на расстоянии 2 км от раздельных пунктов и от одного до другого, в других районах — на расстоянии 3 км друг от друга, оборудованные отопительными приборами. При наличии автомобильной дороги пункты обогрева могут быть передвижными.

24.5.При соответствующем обосновании, по согласованию с железной дорогой, допускается предусматривать эксплуатационное обслуживание вахтовым методом промежуточных станций, обгонных пунктов, других подразделений различных хозяйств и охраняемых объектов новых линий, расположенных в местностях с суровыми природно-климатическими условиями, в труднодоступных и малонаселенных районах.

При этом следует учитывать возможности доставки персонала вахтовых смен от мест постоянного жительства в населенных пунктах, расположенных на крупных участковых станциях новой линии, и обратно железнодорожным, автомобильным или воздушным транспортом (в зависимости от местных условий).

Применение вахтового метода организации обслуживания и эксплуатации новой линии должно быть предусмотрено заданием на ее проектирование с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации или других ведомств, эксплуатирующих линию.

Продолжительность вахтовых смен, режим работы, тип зданий, уровень культурно-бытового обслуживания и степень благоустройства вахтового комплекса, способ доставки работающих должны быть предусмотрены заданием на проектирование, выдаваемым заказчиком.

Для работников, обеспечивающих эксплуатацию железной дороги, создаются вахтовые комплексы а составе общежитии для проживания, помещений бытового и медицинского обслуживания, организации досуга и спортивных мероприятий.

Вместимость общежитии следует определять на основе расчета штатного контингента работников всех служб, одновременно участвующих в производственном процессе на период максимального объема работ по ремонту и эксплуатации железной дороги, с учетом персонала, обслуживающего вахтовый комплекс.

Здание общежития следует проектировать из расчета не менее 6 м2 жилой площади на одного работника вахтового комплекса.

24.6.В зависимости от численности населения железнодорожные населенные пункты следует подразделять на следующие группы:

малые — до 3 тыс. человек; средние — от 3 до 5 тыс. человек; большие — более 5 тыс. человек.

Проектную численность населенного пункта следует рассчитывать исходя из численности основных групп населения, определенных в соответствии с положениями СНиП 2.07.01—89 и указаниями, приведенными в Приложении 3 настоящего документа.

24.7.Жилищную обеспеченность работников железнодорожного транспорта и сферы обслуживания следует предусматривать (в % штатного контингента);

на участковых ч других крупных станциях а обжитых районах — 85—90, в необжитых районах — 100; на промежуточных станциях — 100.

Штатный контингент работников следует принимать в соответствии с действующими нормативами. Жилые дома должны быть с благоустроенными квартирами для посемейного заселения по действующим

всоответствующих регионах нормам, но не менее 9м2 жилой площади на одного человека. Наборы квартир

следует определять исходя из демографической структуры района строительства.

Общежития для несемейных работников следует предусматривать из расчета не менее 6 м2 жилой площади на 1 человека.

Таблица 23

Примечания: 1. Расчетные показатели для учреждений здравоохранения на линиях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне (подрайоны IА, IБ, IГ), при соответствующем обосновании, допускается увеличивать на 15 %.

2.На предприятиях железнодорожного транспорта, в учреждениях и организациях следует предусматривать врачебные или фельдшерские здравпункты в зависимости от количества работающих.

3.Проектирование больниц необходимо осуществлять в соответствии с нормой 7 м2 на 1 койку.