- •4. Конструкция железнодорожного пути
- •4.1. Составные части пути
- •4.2. Назначение и классификация рельсов
- •Дефекты рельсов
- •4.3. Рельсовые скрепления
- •4.3.1. Промежуточные скрепления для деревянных шпал
- •4.3.2. Промежуточные скрепления для железобетонных шпал
- •4.4. Подрельсовые опоры: шпалы и брусья
- •Деревянные шпалы и брусья
- •Железобетонные шпалы и брусья
- •4.5. Порядок выполнения задания
- •4.6. Контрольные вопросы
Дефекты рельсов
По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается их надежность, чаще возникают отказы и возникает необходимость снижения скоростей или прекращения движения поездов.
Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола головки или подошвы, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.
Дефектный рельс– это рельс, у которого в процессе эксплуатации произошло, как правило, постепенное снижение служебных свойств ниже нормативного уровня, однако еще обеспечивается безопасный пропуск поездов, хотя в ряде случаев уже требуется ограничение скорости движения. Такие рельсы заменяются в плановом порядке. Режим их эксплуатации до момента устранения дефектов или планового изъятия решается в зависимости от конкретных условий.
Остро дефектный рельс– это рельс, представляющий прямую угрозу безопасности движения из-за возможного разрушения под поездом или схода колес с рельсов из-за его дефекта. После обнаружения остро дефектный рельс заменяется немедленно. До его замены движение поездов прекращается.
По дефектности рельсы подразделяются на 9 групп:
отслоения и выкрашивания металла на поверхности катания;
поперечные трещины в головке рельса и изломы;
продольные трещины в головке;
смятие и неравномерный износ головки;
дефекты и повреждения шейки;
дефекты и повреждения подошвы;
изломы по всему сечению подошвы;
изгибы рельсов;
прочие дефекты.
Причины отказов рельсов можно разделить на две группы:
эксплуатационные – от неудовлетворительного содержания пути и состояния подвижного составав;
заводские – дефекты, возникшие при изготовлении рельсов.
Все дефекты имеют соответствующий код.
4.3. Рельсовые скрепления
Скрепления делятся на две группы – промежуточные и стыковые. Промежуточные скрепления соединяют рельсы с их опорами, а стыковые – рельсы друг с другом.
Промежуточные скрепления должны:
длительно обеспечивать неизменность ширины колеи;
допускать регулировку положения рельсовых нитей по высоте и в плане;
надежно закреплять рельсы от угона;
должны обладать пружинящими свойствами (пружинностью), обеспечивая оптимальную пространственную упругость пути и надежную упругую связь рельсов с опорами;
иметь минимум деталей, быть простыми, надежными и недорогими в изготовлении, удобными при монтаже и эксплуатации;
быть экономичными.
Стыковые скрепления должны обеспечить:
надежность соединения рельсов;
на электрифицированных участках и участках, оборудованных автоблокировкой, - наименьшее сопротивление прохождению электрического тока;
на границах блок-участков воспрепятствовать прохождению сигнального тока.
Общие требования к обеим группам скреплений:
быть малодетальными, простыми и удобными в изготовлении, монтаже, содержании;
обладать большим сроком службы;
обеспечить экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути.
Стыкаминазывают места соединения рельсов друг с другом. По конструкции различают стыки:
болтовые,
электроизолирующие,
сварные.
В болтовых стыкахмежду концами рельсов, прикрытых накладками, оставляют зазоры для возможных изменений длин обоих рельсов при изменении их температуры. Максимально допустимая величина зазора при рельсах длиной 25 м – 22 мм, при рельсах длиной 12,5 м – 18 мм.
Электроизолирующие стыкиукладываются на границах блок-участков. Их назначение не пропускать электрический ток (сигнальный и обратный тяговый) с одной рельсовой цепи к другой. Такие стыки устанавливаются в створе с входными, выходными, проходными и маневровыми светофорами, а также на стрелочных переводах. Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения.
Сварные стыкиобычно образуются электроконтактной или алюмотермитной сваркой при изготовлении бесстыковых рельсовых плетей из рельсов стандартной длины (25 м).