Вагон шахтный самоходный вс-30

Вагон шахтный самоходный ВС-30 предназначен для транспортирования руды от комбайнов типа «Урал 20А», «Урал 20Р» с производительностью 6–8 т/мин при очистных и горноподготовительных работах на калийных рудниках Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей.

Технические характеристики вг-2

Ширина колеи, мм	600
Вместимость кузова, м3	1,1
Максимальная грузоподъемность, т	2,75
Жесткая база, мм	550
Высота оси сцепки от головки рельса, мм	320
Диаметр колеса, мм	300
Масса, кг	587
Габаритные размеры, мм	1800x850x1300

Самоходные вагоны и автомобильный транспорт

К самоходным транспортным машинам принято относить самоходные вагоны, подземные автосамосвалы и карьерные.

Самоходные вагоны используют также для перевозки вспомогательных грузов и людей.

Самоходный вагон (рис. 6.8) состоит из самоходного шасси 4, обычно четырехколесного, со всеми ведущими и всеми управляемыми колесами, кузова 1 со скребковым конвейером 3 на дне, привода 2, трансмиссии 6 и органов управления 7.

Самоходные вагоны оборудуют электрическим приводом с питанием по кабелю, расположенным на барабане 5, или дизельным. Самоходные вагоны отечественного производства имеют электрический привод с двигателем постоянного тока с последовательным возбуждением или переменного тока с асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором со смягченной характеристикой (скольжение на естественной характеристике достигает 14%).

При движении вагона питающий кабель сматывается или наматывается на кабельный барабан, снабженный устройством, обеспечивающим равномерную навивку кабеля и его постоянное натяжение.

Каждая пара пневмоколес приводится от самостоятельного электродвигателя через механическую трансмиссию, состоящую из редукторов и карданных валов, соединяющих ведущие колеса с двигателем. Рулевое управление снабжено гидроусилителем поворота обеих пар колес.

Скребковый конвейер, расположенный в днище кузова, приводится в движение от самостоятельного двигателя. Скорость скребкового тягового органа принимается в диапазоне 0,2–0,3 м/с. При помощи скребкового конвейера производятся распределение груза по кузову и его разгрузка. В некоторых вагонах при разгрузке кузов может принимать наклонное положение при помощи подъемных гидродомкратов.

Самоходные вагоны используют на рудных шахтах, при камерной разработке месторождений калийных солей, на сланцевых шахтах. Рациональная длина доставки достигает 200 м, производительность 450–800 т/смену. Обычно самоходные вагоны применяют в комплексе с погрузочными машинами.

Гипроуглегормашем разработаны два типоразмера самоходных вагонов ВГЛ-1,5 и ВГЛ-3,0 на пневмоколесном ходу с дизельным приводом мощностью соответственно 28 и 55,2 кВт. Эти вагоны предназначены для перевозки 1,5 или 3 т грузов и людей (7 или 12 человек) по выработкам с углом наклона до 12°. Вагоны типа ВГЛ оборудованы двумя кабинами управления, что обеспечивает возможность работы по челноковой схеме.

Вагоны типа ВГЛ комплектуют лебедками с гидроприводом грузоподъемностью 1,5 или 3 т для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Эксплуатационная производительность Q_э (т/ч) самоходного вагона автосамосвала или полуприцепа:

где V_K – вместимость кузова, м³; k₃ = 0,8–0,9 – коэффициент заполнения кузова; t_р – продолжительность рейса, мин; k_н = 1,2–1,3 – коэффициент неравномерности грузопотока; γ – насыпная плотность груза, т/м³.

Разрабатываются и внедряются дизель-троллейвозы с электромеханической трансмиссией, которые в карьере перемещаются от дизель-электрической установки, а на подъеме и на поверхности питание электропривода осуществляется от контактной сети. Дизель-троллейвозы обеспечивают экономию дизельного топлива, рекуперацию энергии при движении под уклон и развивают высокую скорость при питании от контактной сети.

ВАГОНЫ

На карьерах используют следующие типы вагонов: полувагоны (гондолы) для перевозки легких насыпных грузов (угля, известняка и др.); вагоны-самосвалы (думпкары) для перевозки скальных крупнокусковых грузов; вагоны-бункеры (хопперы) для перевозки угля и щебня; различные платформы для перевозки вспомогательных грузов.

В вагонах всех типов можно выделить следующие основные узлы: ходовое оборудование, раму, кузов, ударно-сцепное устройство и пневматическую систему.

Ходовое оборудование включает в себя двух-, трех- или четырехосные ходовые тележки. Основные элементы тележек: колесные пары, буксы, рама, рессорные комплекты и тормозные устройства.

На ходовые тележки опирается рама вагона, на которой закрепляется кузов. На раме вагонов-самосвалов крепятся пневмоцилиндры, предназначенные для опрокидывания кузова при разгрузке, воздушные резервуары, механизмы тормозной системы, пневматические магистрали для управления тормозами и механизмы опускания и поднятия бортов.

В несаморазгружающихся вагонах рама и кузов объединены в единую конструкцию.

Кузов современных полувагонов (гондол) выполняют с несущими боковыми стенками, поэтому он имеет каркас, изготовленный из тонкостенных профилей.

Вагоны-самосвалы обладают некоторыми конструктивными особенностями. Их кузова выполняют отдельно от рам. Борта вагонов-самосвалов усиливают ребрами жесткости. Днище для амортизации ударов от загружаемой горной массы выполняют из двух стальных листов, между которыми прокладывают деревянные брусья.

Борта вагонов-самосвалов шарнирно соединены с днищем, что позволяет откидывать их при разгрузке на обе стороны. Для наклона кузова применяют пневматические цилиндры, которые на полуосях подвешены в проемах рамы вагона, а их штоки шарнирно соединены с днищем кузова.

Вагоны-самосвалы оборудованы механизмом открывания и закрывания бортов. Эти механизмы устроены таким образом, что борта откидываются значительно быстрее, чем наклоняется кузов. После откидывания борт является как бы продолжением днища.

Пневмоцилиндры разгрузки получают питание от пневмосистемы локомотива. К цилиндрам подводится сжатый воздух под давлением 0,7 МПа.

Все вагоны, используемые на карьерах, оборудованы тормозной системой.

Тормозная система вагона состоит из пневматической подсистемы управления тормозными колодками и рычагов, через которые производится прижатие или отжатие тормозных колодок к поверхностям питания колес.

Современные вагоны оборудуют автоматическими ударно-сцепными устройствами – автосцепками.

В табл. 6.11 приведены технические характеристики выпускаемых карьерных вагонов-самосвалов.

Масса (т) прицепной к локомотиву части поезда (состава вагонов):

где F – максимальная сила тяги локомотива, Н; g – ускорение свободного падения, м/с²; w₀ – удельное сопротивление движению поезда, Н/кН (отношение силы сопротивления движению, Н, к полному весу поезда, кН); w_гp – удельное сопротивление троганию состава, Н/кН; i – уклон пути; а – ускорение поезда при его разгоне, м/с²; т_л – масса локомотива, т.

В свою очередь

где F – коэффициент сцепления тяговых колес с рельсами (при сухих рельсах F = 0,2; при подсыпке песка F = 0,25; при мокрых рельсах F =0,15).

Величину gm_л (кН) называют сцепным весом. Это вес локомотива или тягового агрегата, приходящийся на тяговые колеса.

Удельные сопротивления движению w₀ для поездов, движущихся по шахтным выработкам, составляют от 5 до 16 Н/кН, для карьерных поездов – от 5 до 11 Н/кН. Удельное сопротивление троганию состава w_тp принимается равным 4 Н/кН.

Рельсовые пути на шахтах укладывают с уклоном не менее 3% для обеспечения нормального стока воды и не более 5%. По этой причине наиболее тяжелый режим работы локомотива – это движение состава порожняком вверх по уклону от околоствольного двора к пункту погрузки.

Применительно к условиям работы в шахтах допустимую массу прицепной части поезда устанавливают по условиям сцепления колес электровоза с рельсами, допустимого нагрева тяговых двигателей, возможности экстренной остановки поезда с соблюдением правил безопасности. Тормозной путь в соответствии с требованиями правил безопасности должен быть не более 40 м.

При работе локомотивного транспорта на карьерах самые тяжелые режимы движения – это движение по руководящему (наибольшему, затяжному) уклону груженого состава (как правило руководящий уклон имеет место на выездной траншее) и трогание с места груженого состава на уклоне вверх. Тормозной путь, который в соответствии с требованиями правил безопасности не должен быть больше 300 м, определяют при движении поезда вниз по руководящему уклону.